Sākoties zinātniskajai un tehnoloģiskajai revolūcijai, transports sāka attīstīties ar lēcieniem. Tāpēc nešķiet pārsteidzoši, ka gandrīz tūlīt pēc dzelzceļa parādīšanās tradicionālajā formā daudzās valstīs sāka būvēt vienvirziena sliedes. Un tas ātri izplatījās visā pasaulē. Pirms simts gadiem tas tika uzskatīts par gandrīz visdaudzsološāko transporta veidu, kas nākotnē būs uz katra soļa. Tomēr viss izrādījās ne tik rožains, kā likās pagājušā gadsimta sākumā, un šodien viencilvēku ceļi izrādījās pagātnes relikts, kuru vairs tikpat kā neatceros.
Mūsdienās lielākajai daļai monorailsliežu paliek tikai atmiņa.
Viengaismas dzelzceļa rašanās un attīstības vēsture ir interesanta, pirmkārt, tāpēc, ka burtiski no tā parādīšanās brīža tos sāka būvēt vairākās valstīs vienlaikus, bet neatkarīgi viens no otra. Tā tas bija ar pašiem pirmajiem projektiem. Un, kaut arī oficiāli plauksta vienvirziena ceļa attīstībā jau sen ir uzticēta britiem, patiesībā šī transporta priekštecis, dīvainā kārtā, parādījās Krievijā.
Tas bija šāds: 1820. gadā inženieris no Mjačkovas ciema netālu no Maskavas ar nosaukumu Ivans Elmanovs izgudroja un pārbūvēja tā saukto "Ceļu uz pīlāriem". Tas bija zirga vilkts ratiņi, kas ripoja pa garenisko siju. Ir arī cits Elmanovskajas ceļa apraksts: ratiņi tika pakārti no sijas, un zirgi, savukārt, tika izvilkti no zemes. Monorailijas priekštecis bija vairākus sazhens garš. Un, kaut arī ceļš praktiski netika izmantots, un turklāt tas ātri nonāca aizmirstībā, tieši viņa tiek uzskatīta par pasaulē pirmo monorail prototipu.
Ivana Elmanova monosliedes perspektīvais skats.
Bet Lielbritānijā monorailu 1821. gadā projektēja Henrijs Robinsons Palmers, un, neskatoties uz to, ka britam nebija ne mazākās nojausmas par “Pole Road”, abiem projektiem bija vairākas līdzīgas iezīmes. 1822. gadā izstrādātājs saņēma patentu par savu viena sliežu ceļa posmu, un trīs gadus vēlāk projekts tika īstenots kā Česhuntskas zirgu trase.
Pēc tam monorail izstrāde apstājās uz pusgadsimtu, galvenokārt tāpēc, ka tehnoloģiju nebija iespējams modernizēt. Fakts ir tāds, ka vienīgais potenciāli piemērotais traktors ratiņiem varēja būt tikai tvaika dzinējs, bet tajā laikā tas joprojām bija pārāk smags. Situācija mainījās tikai tad, kad parādījās elektriskā piedziņa, un tilta konstrukcijas kļuva par metālu.
Henrija Palmera patents viņa monorail.
Reklāmas video:
19. gadsimta beigās dažādās valstīs - ASV, Vācijā, Krievijā - vienlaikus tika izstrādāti vairāki vienvirziena transporta projekti. Šāda veida galvenā vietējā attīstība bija tā sauktais Gatčinas ceļš. Šī projekta prezentācija notika Sanktpēterburgā 1897. gadā, tā autors bija inženieris Ippolit Romanov.
Viņa modelis bija pajūgs, kas pārvietojās pa 200 metru garu viaduktu ar ātrumu 15 km / h. 1900. gadā žurnāls "Zheleznodorozhnoe Delo" publicēja rakstu par Gatčinas ceļu, kur tas tika atzīts par tā pārākumu salīdzinājumā ar ārvalstu kolēģiem. Tomēr, neskatoties uz solījumiem un veiksmīgajiem testa rezultātiem, Romanova projekts nekad netika izstrādāts.
Gatčinas monorailija varēja kļūt par liela projekta sākumu, taču tas nenotika.
Bet vācu inženiera Kārļa Eugena Langena idejas, lai arī pēc viņa nāves, bet tik veiksmīgi īstenotas, joprojām darbojas. Vienu sliežu piekares sistēma Eugen Lagen tika uzbūvēta Vācijas pilsētā Vupertālē un nodota ekspluatācijā 1901. gada 1. martā. Tā garums ir 13,3 km, un tas plūst gan pa pilsētas ielām, gan virs Vupera upes gultnes aptuveni divpadsmit metru augstumā. Mūsdienās Vupertāles dzelzceļam ir lepnais nosaukums - vecākais apturētais vienpiedziņas transports pasaulē.
Eugena Vupertāles monorail - vairāk nekā simts gadu veiksmīgs darbs.
Pasaules kari un transporta revolūcija aviācijas parādīšanās veidā nedaudz apturēja vienvirziena sliežu ceļu attīstību, lai gan neviens tos beidzot neaizmirsa, turpinot attīstīt visus jaunos projektus. Bet iekšzemes atklātajās telpās ilgu laiku šāda veida idejas netika izmestas no vēstures perifērijas.
Situācija varētu radikāli mainīties un kļūt par jaunu kārtu monorail attīstības vēsturē Hruščova vadībā. Ģenerālsekretārs, redzot Francijas pieredzi šāda veida transporta būvē un darbībā, pamatoti nolēma, ka piekārta brauktuve varētu būt risinājums sauszemes ceļa sastrēgumu problēmai. Viņi ar pienācīgu entuziasmu pieņēma Ņikitas Sergeevičas priekšlikumu.
Monorail uz žurnāla Youth Technique vāka.
Rekordlaikā padomju speciālisti vienlaikus izstrādāja vairākus projektus, kā arī tehniskās prasības monorailsēm. Saskaņā ar valdības plāniem piekares ceļam vajadzēja parādīties lielākajā daļā PSRS lielāko pilsētu. Tomēr pēc Hruščova aiziešanas no amata un vairāku līdzīgu projektu likvidēšanas ārzemēs šie ambiciozie plāni palika uz papīra.
Un tomēr viņiem izdevās kaut ko uzbūvēt atbilstoši šīm idejām. Mēs runājam par Kijevas paaugstināto ceļu. Tikai šo monorail viaduktu izveidoja nevis Maskavas speciālisti, bet gan Kijevas Politehniskā institūta entuziasti (A. Šapovaļenko, K. Bykovs, A. Višņikins un S. Rebrovs) ar nosauktā rūpnīcas direktora atbalstu Dzeržinskis G. Izheli un Ukrainas valdības finansiālā palīdzība. Diemžēl tas nekļuva par pilnībā realizētu projektu, bet vistuvāk tam tika realizēts.
Kijevas monorail bija visas iespējas tikt realizētam.
Nevar teikt, ka, sākoties jaunajam gadsimtam, visi pēkšņi aizmirsa par viena dzelzceļa sliežu ceļu. Galu galā šādi ceļi tiek periodiski būvēti, tas pats attiecas uz Maskavas monorailu, kas tika atvērts 2004. gadā. Ir arī šāda veida ārvalstu projekti. Tomēr tas nekļuva par “transporta panaceju”, kāds bija šis transports pirms simts gadiem. Mēs varam tikai cerēt, ka vienradžu projekti kādu dienu atkal kļūs aktuāli.
Maskavas monorail.