Mūsu rakstā par visuzticamākajiem motoriem mūsdienu motori gandrīz nekad nav atrasti. Turklāt starp tiem, kurus labāk neņemt, ir jaunais vairākums. Sakritība? Es tā nedomāju.
Šķiet, ka, attīstoties tehnoloģijai, motoriem vajadzētu kļūt uzticamākiem un uzticamākiem, taču kaut kādu iemeslu dēļ tas nenotiek. Liekas, ka mēs novērojam pretēju tendenci.
Jā, pēc daudzu garāžu "speciālistu" domām, zāle agrāk bija zaļāka, taču šajā konkrētajā gadījumā, diemžēl, viņiem ir taisnība … Tam ir daudz iemeslu, un šo iemeslu ietekme veidojas, bieži izraisot citas "īpašnieka bēdas". Mēģināsim sīkāk apsvērt iespējamos negatīvos faktorus, tieši tāpēc motori sāka biežāk sadalīties.
Pirmā problēma. Tehniskas komplikācijas
Droši vien visu nepatikšanu sakne ir stingrākas prasības attiecībā uz degvielas patēriņu un motoru draudzīgumu videi, ja nav jaunu ideju un dizainu. Faktiski visi "jauninājumi", ko mēs redzam, ir kompresori, turbokompresors, tiešā iesmidzināšana, mainīgs laiks un vairāku vārstu dizains. Tas viss faktiski parādījās piecdesmitajos un sešdesmitajos gados, un lielākā daļa tehnoloģiju sāka attīstīties jau divdesmitajos un trīsdesmitajos gados (kā neatgādināt 30. gadu sākuma uzlādēto Mercedes-Benz 770K no 30. gadu sākuma, kuru mīlēja Trešā reiha virsotne).
Lielais virzuļdzinēju progresa virzītājspēks 20. gadsimta pirmajā pusē bija aviācija, kas ievērojami paātrināja iesmidzināšanas, visu veidu spiediena paaugstināšanas un daudzvārstu struktūru darbu. Uz zemes šīs tehnoloģijas tika izmantotas daudz mazāk: sacīkšu motoros un atsevišķās īpaši progresīvās automašīnās, taču to masveida izmantošana kļuva iespējama tikai ar lētas un uzticamas elektronikas parādīšanos 90. gadu sākumā.
Reklāmas video:
Tajā pašā laikā automašīnu ražotājiem bija juridiski noteikts pienākums saglabāt noteiktu degvielas patēriņa samazinājuma likmi un sāka stingrāk noteikt kaitīgo vielu emisijas standartus. Sākumā pietika ar beznosacījumu progresīvu tehnoloģiju ieviešanu. Daudzvārstu cilindru galvas ātri aizstāja divu vārstu dizainu, galvenokārt tāpēc, ka pat bez katalizatora šāda dzinēja izplūdes gāze bija tīrāka.
Protams, tūlīt palielinājās laika skaitīšanas mehānisma detaļu skaits un tā uzturēšanas sarežģītība. Bet progress metālapstrādē ļāva sarežģīt motoru gandrīz bez zaudējumiem. Pāreja uz elektroniskām degvielas iesmidzināšanas un integrētām motora vadības sistēmām, kas ļāva apvienot iesmidzināšanas, aizdedzes, transmisijas un motora apkopes procedūru vadību, protams, arī bija sasniegums. Tas ir ievērojami uzlabojis motora darbību un paaugstinājis uzticamību.
Lai gan daudzi atceras neuzticību, kas tika piešķirta pirmajām iesmidzināšanas mašīnām, un pieredzējušo "garāžu" padomus, kuri brīdināja par to, cik grūti ir salabot šādas sistēmas (vai vienkāršu karburatoru!). Vēsture visu ir novietojusi savās vietās: iesmidzināšanas sistēmas izrādījās uzticamākas nekā vecās energosistēmas, lai gan “uz ceļa” patiešām bija daudz grūtāk saremontēt sarežģītas iekārtas.
Nākamā tehnoloģija, kas tika masveidā ieviesta visos iekšdedzes dzinējos, ir laika noteikšanas sistēma: VANOS BMW, VVT-i Toyota, i-VTEC Honda utt. Aptuveni runājot, tas ļāva mainīt ieplūdes un izplūdes vārstu atvēršanas un aizvēršanās laiku atkarībā no motora apgriezienu skaita, lai nodrošinātu labu vilci gan zemā, gan lielā ātrumā. Citiem vārdiem sakot, tas ļāva uzlabot motoru jaudas raksturlielumus, nemazinot efektivitāti.
Faktiski dizainu nav ļoti grūti īstenot, tas izrādījās pārāk jauns, un daudziem ražotājiem tas nemaz nebija bez problēmām: bija jaunas nodiluma detaļas un jaunas galvassāpes šādu mašīnu īpašniekiem. Piemēram, klauvē pie auksta, sabrukumi un sistēmas kļūmes.
Pēc tam notika masveida turbokompresora ieviešana. Tas ļāva izmantot nepilnības Eiropas un Japānas braukšanas ciklos, lai izmērītu degvielas patēriņu un samazinātu pases degvielas patēriņu, vienlaikus ievērojami uzlabojot automašīnu dinamiskos parametrus. Protams, automašīnas ar turbokompresoru ir daudz grūtāk darbināmas nekā automašīnas ar dabisku piedziņu, tās baidās no pat nelieliem traucējumiem visu sistēmu darbībā.
Jaunākās tehnoloģijas, kuras pakāpeniski tiek ieviestas masveidā, ir tieša degvielas iesmidzināšana. Tas ievērojami palielina motora iespējas, taču prasa arī sarežģītu komponentu izmantošanu ar ierobežotu resursu un ļoti neaizsargātu precīzās konstrukcijas un skarbo darbības apstākļu dēļ. Un tas palielina ne tikai kļūmes iespējamību, bet arī palielina remonta izmaksas.
Bet šo veco tehnoloģiju piemērošana kopumā nebija problēma, daudzējādā ziņā tās tika izstrādātas ilgi pirms sacīkšu motoru masveida ieviešanas. Pārejā uz masveida ražošanu bija arī kļūdas ar nepareiziem aprēķiniem, taču kopumā tās ir progresīvas tehnoloģijas. Tie vienkārši bija jāīsteno pārāk ātri un pārāk apjomīgi, lai iekļautos tiesiskajā regulējumā. Tikai efektivitātes pieauguma tempi neatpalika no prasību stingrināšanas.
Otrā problēma. Samazināti berzes zudumi
Drīz bija pārmērīgas komplikācijas pazīmes, piemēram, bez droseļvārsta ieplūdes sistēmas un acīmredzami mēģinājumi samazināt iekšējo berzi - faktiski, samazinot mezglu uzticamību. Mazāka berze nozīmē lielāku efektivitāti, bet par kādu cenu? Pirmkārt, daudziem motora vienkāršajiem gultņiem tika vienkārši samazināts izmērs. Kloķvārpstas žurnālu, virzuļtapu, balansiera vārpstas ieliktņu, sadales vārpstas un ķēdes posmu izmēri ir samazinājušies …
Protams, metalurgi ražoja jaunus sakausējumus, un detaļas kļuva stiprākas. Tikai ne visur un ne visā. Motori ir kļuvuši daudz sliktāki par pārslodzi. Lai vēl vairāk samazinātu gultņu berzes zudumus un eļļošanas enerģijas izmaksas, tika izmantotas arvien plānākas eļļas un eļļas spiediens sistēmā samazinājās.
Diemžēl brīnumi nenotiek: plānākai eļļai ir plēve, kas ir mazāk izturīga pret slodzēm, un kontrolēts eļļas sūknis ir ne tikai sarežģītāks, bet arī nenodrošina spiediena rezervi pie visizplatītākajiem motora darbības režīmiem.
Trešā problēma. Darba temperatūras paaugstināšanās
Turklāt, lai palielinātu draudzīgumu videi un ekonomiju zemā slodzē, viņi mēģināja paaugstināt motora darba temperatūru. Un, lai nezaudētu jaudu, viņi ieviesa vadāmus termostatus, kas ļāva motoram nedaudz atdzist zem slodzes. Bet temperatūras paaugstināšanās visnegatīvāk ietekmēja eļļas nolietojuma ātrumu, plastmasas un gumijas dzinēju detaļu novecošanos … Kopumā tika pieliktas problēmas.
Turklāt kontrolēts termostats nevar uzreiz samazināt motora temperatūru, un bieži temperatūra zem slodzes ir arī augstāka par optimālo, kas izraisa detonāciju un paātrinātu nodilumu. Jā, viņi sāka mainīt eļļu retāk, taču arī izrāviens tās ražošanas tehnoloģijā nepiepildījās, tomēr šī bija divu atsevišķu rakstu tēma.
Ceturtā problēma. Virzuļa grupas atbrīvojums
Pārējie uzticamības samazināšanās iemesli, kurus mēs aprakstīsim tālāk, kaut kādā veidā ir saistīti ar galveno faktoru. Bet tajā pašā laikā viņi varētu attīstīties, neņemot to vērā. Kontroles nodošana degšanas procesa pārnešanai uz elektroniku ar atgriezenisko saiti ļāva ievērojami atvieglot virzuļu grupu un daudzas citas motora daļas, novēršot "drošības rezervi", kas bija nepieciešama kļūmju gadījumā vienkāršāku vadības sistēmu darbībā. Diemžēl elektronika nav pastāvīga un ne vienmēr pareizi diagnosticē kļūdas savā darbā. Un "aparatūras" krājums uzticamības ziņā jau ir kļuvis mazāks, un neliela parametru novirze no normas jau var izraisīt detaļu kļūmes.
Vai jūs zināt, cik lielu jaudu ražoja 1,8 litru VW Golf no 1984. gada? 90 ar karburatoru, 105-115 ar iesmidzināšanu GTI. Diezgan "dārzeņu" parametri pēc mūsdienu standartiem. Motors 1.8 EA888 sērijas dzinējiem tagad ir 182 spēki, un griezes momenta pieaugums ir pat divkāršs. Visu jauno tehnoloģiju ieviešana ļāva radīt motorus ar tādu pastiprināšanas pakāpi, kas pārsniedz pirms trīsdesmit gadiem sacīkšu ICE parametrus. Jebkurš slodzes un temperatūras pieaugums nozīmē paātrinātu metālu novecošanos un resursa samazināšanos kopumā.
Piektā problēma. Laika trūkums pilnu motoru testiem
Ja "drošības rezerve" atradās mezglos, tad tā tika izvēlēta gandrīz līdz beigām. Straujais prasību pieauguma paātrinājums piespieda autoražotājus, īpaši premium klases segmenta vadītāju vidū, atteikties no prakses pakāpeniski ieviest jauninājumus vecajos motoros un pakāpeniski uzlabot dizainu. Dzinēju sērijas bieži tiek mainītas divreiz ražošanas modeļa īsajā darbības laikā. Protams, tiek samazināts gan testēšanas laiks, gan ar jaunajiem motoriem veikto testu skaits.
Lielāko daļu testu veic datoros, un programmatūrai, kā jūs visi zināt, bieži ir kļūdas. Rezultātā tiek publicēti skaidri nepabeigti dizainparaugi, kuru problēmas tiek novērstas jau “procesā”. Tātad pieci vai seši ikdienas injektoru veidu un starpliku, virzuļa gredzenu un virzuļu grupu nomaiņa ir tikai maksājums par to, ka jūsu automašīnas motors ir visprogresīvākais.
Sestā problēma. Retāka apkope un diagnostikas sarežģītība
Ja mēģināsit paskatīties zem moderna auto pārsega, bet pēc tam no deviņdesmito gadu “youngtimer” motora pārsega, tas būs skaidri pamanāms, cik daudz kompakti ir kļuvuši motori un cik daudz ciešāk tie ir sākuši iederas motora nodalījumā. Neviens nevēlas pārvadāt gaisu, un prasības iekšējās telpas pieaugumam, saglabājot mašīnas ārējo kompakciju, laika gaitā tikai palielinājās.
Dažreiz to pavada acīmredzama vienību sarežģīšana vai to darba apstākļu pasliktināšanās. Bet jebkurā gadījumā tas nozīmē diagnostikas sarežģītības un laika palielināšanos. Pakalpojumam vairāk jāpaļaujas uz elektroniskām pašdiagnostikas sistēmām un mazāk uz vizuālo kontroli un papildu vadības ierīču savienošanu. Turklāt apkalpošanas procedūras ir kļuvušas retākas, kas nozīmē, ka ir mazāk iespēju agrīnā stadijā identificēt problēmas.
Septītā problēma. Nelabvēlīgi darba apstākļi
Un pēdējais faktors, iespējams, ir vidējās motora slodzes pieaugums. Jaunās automātiskās transmisijas ir izstrādātas, lai samazinātu degvielas patēriņu, kas nozīmē, ka tās piespiež motoru darboties ar maksimālo slodzi noteiktā ātrumā. Tas ietaupa degvielu, bet ne vienmēr ir nekaitīgs vienībām. Jaunā automātiskā pārnesumkārba ļauj ērti un bezrūpīgi izmantot visu motora jaudu, un samazināts agregātu trokšņa līmenis procesu padara patīkamu un vieglu. Atmaksāšanās, kā vienmēr, ar uzticamību.
Kāda ir jēga?
Katrs no iemesliem atsevišķi nepadara laika apstākļus, bet kopumā tie rada pastāvīgu problēmu sajūtu ar daudzu jaunu automašīnu motoriem. Konservatīvāko ražotāju ir mazāk, progresīvāko - vairāk. Faktiski kļūmju skaits garantijas laikā parasti tiek samazināts, un tas ir kvalitātes kontroles sistēmu rezultāts. Tagad auto uzņēmumiem ir iespēja kontrolēt resursu, nevis noteikt pārmērīgu drošības rezervi, ja garantijas problēmu skaits nepārsniedz saprātīgu līmeni, un savlaicīgi labot motoru problemātisko sēriju kļūdas vai noņemt tās no ražošanas, ja nav iespējams labot situāciju ar maziem spēkiem.
Diemžēl viss, kas ir ārpus garantijas perioda "un nedaudz vairāk", jau ir ārpus bažu interesēm. Var izrādīties, ka pēc garantijas automašīna ilgi nebrauks un remonts būs ļoti dārgs, liela apjoma un ar īpašu instrumentu iesaistīts. Pa to laiku pircējs var izbaudīt jauno automašīnu - tā joprojām ir ātrāka un ekonomiskāka. Turklāt ietaupītās degvielas izmaksu atšķirība bieži var pat pārsniegt palielinātos izdevumus par motora remontu nākotnē.
Autors: Boriss Ignashins