Ja autobūves futūristiem ir taisnība, mēs drīz dzīvosim pasaulē, kurā pašpiedziņas automašīnas no Tesla un citi autoražotāji ved mūs no viena galapunkta uz otru, kamēr mēs sēdējam salonā. Tuvojoties idejai, atcerieties, ka inženieri faktiski ir mēģinājuši radīt autonomas automašīnas kopš 20. gadsimta sākuma. Apskatiet dažus dīvainus un dažreiz neveiksmīgus mēģinājumus mūs izvest no vadītāja vietas.
Radiovadāmā automašīna, kuras dēļ Houdini tika arestēts
1925. gada vasarā ņujorkiešus sagaidīja neparasts skats - automašīna bez šoferīša, kas brauca pāri Brodvejai. Modificētais Chandler sedans, saukts par American Wonder, bija bijušā ASV armijas elektrotehniķa Francis P. Goodina darbs. Amerikāņu brīnums saņēma radio signālus caur antenu, kas kontrolēja tā ātrumu un virzienu. Sekoja otrs transportlīdzeklis, kurā atradās automašīnas operatori. Automašīna varētu pat hum.
Fransisa Goodina radiovadāmā automašīna, saukta par “Amerikas brīnumu”, parādījās 1925. gadā.
Stāstam ir dīvains epilogs. Tiek ziņots, ka slavenais iluzionists Harijs Houdini bija tik ļoti nokaitināts, ka Houdina publicitāte izraisīja neskaidrības. Houdins dažreiz saņēma Houdini adresētus pastus par viņa viltībām. Un automašīna tika piedēvēta iluzionistam. Bija pat izmēģinājumi, bet nekas nenotika.
Neskatoties uz to, vēlāk parādījās dažādas radiovadāmās automašīnas "fantoma" versijas, taču ar mainīgiem panākumiem. 1932. gadā fantāzijas automašīna, kuru vadīja inženieris J. J. Linčs, Hanoverā, Pensilvānijā, ietriecās pūlī un nogalināja 12 cilvēkus.
Reklāmas video:
Nebraska tests
Kaut arī paši radiovadāmie transportlīdzekļi galu galā izrādījās nepamatoti, netrūka citu iespēju, kā bez ceļa vadīt automašīnas. 1957. gadā Amerikas Savienotajās Valstīs tika veikts eksperiments netālu no Nebraskas krustojuma, netālu no Linkolna, Nebraskā, kurā piedalījās Chevrolet, kuru vadīja stiepļu spoles, kas atradās zem ietves. Valsts šosejas inženieris Lelands Hankoks izstrādāja metodi un pieņēma darbā elektronikas ražotāju RCA, lai palīdzētu viņa automatizācijā. Demonstrācijas laikā RCA pārstāvis izmantoja spoles uz automašīnas bufera, lai sazinātos ar virzošo vadu zem ceļa. Lai pierādītu, ka automašīnu vadīja spoles un radiopārraide, vējstikls tika tonēts. Hankoks ticējaka tā būtu dzīvotspējīga bez vadītāja braukšanas metode, taču virves stieples izmaksas un pūles izrādījās nepārvarams šķērslis.
Titāna ugunsputns
Domājams, ka tā bija pirmā automašīna, kas pilnībā izgatavota no titāna, General Motors “Firebird II” 1956. gadā izgatavoja slampāt.
Autoražotājs ierosināja, ka to varētu vadīt ar elektronisku joslu, kas atrodas zem ceļa. Stūrei nebija jābūt, un transporta līdzekļi bija jākontrolē no torņiem, tāpat kā no tiem, no kuriem tiek kontrolēti lidmašīnu reisi. GM visu iestatīja pareizi, kā arī balss komandas un ierīču displeju. Pārbaudes sākās demonstrācijā 1960. gadā Prinstonā, Ņūdžersijā, bet nekad netika publiskotas un tehnoloģija nekad netika izstrādāta. Tomēr jūs varat noskatīties lielisko reklāmas video.
Lidmašīna
1961. gadā populārā zinātne iepazīstināja ar doktora grādu Viljamu Bertelsenu, kurš bija iesaistīts inženierzinātnēs un projektēja gaisa kuģi. Viņa lidmašīna slīdēs pa “elpceļiem”, nevis uz šosejas, un sasniegs ātrumu līdz 120 km / h, kamēr vadītājs lasīs avīzi. Bertelsens faktiski uzbūvēja lidmašīnu, sauktu par Aeromobile 35B, kuras dzinējspēks izmantoja downdraft gaisu, kā rezultātā tika uzlabota vadāmība. Tomēr viņa ātrgaitas utopija par gaisa transporta līdzekļiem nekad nepiepildījās. Britu inženieri lidmašīnu kuģos krietni apsteidza Amerikas Savienotās Valstis, samazinot amerikāņu interesi.
Spoku automašīna
Mēģinot pārbaudīt riepu uzticamību 1968. gadā, vācu autoražotājs Continental izstrādāja bez vadītāja braukšanas metodi.
Demonstrāciju, kas notika Contidrom testa vietā Luneburgas virsotnē, izstrādāja Siemens, Westinghouse un pētnieki no Minhenes un Darmštates universitātēm. Ceļā, kad automašīna novirzījās, kāds ceļvedis uz ceļa brīdināja sistēmu, izmantojot sensorus, un atdeva automašīnu savā vietā. Kontroles stacija deva komandas palēnināties vai paātrināties.
"Elektroniskā automašīna" regulāri tika izmantota trasē un pārsteidza skatītājus ar to, ka viņi nevienu neredzēja pie stūres. Stikla loksnes gar sliežu ceļu inženieriem stāstīja, kā dažādas riepu protektora zīmes reaģēja uz dažādiem apstākļiem. Stratēģija tika izmantota līdz 1974. gadam.
Nākotnes ātrā palīdzība
1989. gadā Kārnegi Melona universitātes pētnieki apceļoja universitātes pilsētiņu, izmantojot ALVINN jeb autonomu uz zemes balstītu neironu tīkla aparātu. Datoru darbināmai automašīnai, bijušajai armijas ātrajai palīdzībai, bija ledusskapja izmēra procesors, un tajā tika izmantots 5000 vatu ģenerators. Būtībā automašīna var pārvietoties, izmantojot informāciju, kas glabājas savā tīklā, nevis paļauties uz iepriekš noteiktu režģi savā vidē. Tiek uzskatīts, ka bijušās armijas ātrās palīdzības mašīna ir priekštece mūsdienās izmantotajiem pašgājējiem transportlīdzekļiem. 1995. gadā Pontiac Trans Sport nobrauca 5000 km pa visu valsti, braucot autonomi, kamēr cilvēks novēroja bremzes un rokas droseles.
Automašīna ar acīm
1994. gadā vācu inženieris Ernsts Diekmanns piepildīja savu sapni par pašbraucošu automašīnu. Uz Parīzes sabiedriskā ceļa viņš uzsāka divus “Mercedes 500 SEL”, kas bija bez apkalpes. Automašīnām bija iebūvēta datorsistēma, kas kontrolēja riteņus, gāzi un bremzes. Dīckmaņa darbs sākās 1986. gadā, kad viņš aprīkoja Mercedes furgonu ar datoru un kamerām, kas ļāva viņam saņemt tādu informāciju kā joslu marķējums no ceļa. Darba kulminācija bija testa brauciens pa parastu ceļu. Ja sistēmas pēkšņi nedarbojas, vadītājs sēdēja aiz stūres, lai iegūtu drošības tīklu. Lai arī Dīckmana darbs paredzēja lielu daļu no mūsdienu pašvadošo automašīnu uzraudzības elementiem, viņa atbalstītāji vēlējās ātrākus rezultātus un galu galā atsauca finansējumu.
Daniils Albukaevs