Moderna pilsēta bez automašīnām? Izklausās vilinoši, bet ne visiem. Vai tas ir pat iespējams un vai mēs to patiešām vēlamies?
Iedomājieties, kā bērni spēlē futbolu pilsētas ielās. Iedomājieties, kā tūristi neuzmanīgi fotografējas ceļa vidū. Restorāni, kas galdus novieto tieši uz ielas. Un apkārt - ne automašīnas, ne motocikli, ne autobusi. Aptuveni tā es atceros Venēciju, vienīgo pilsētu, kurā neesmu redzējis automašīnas. Mēs bijām tur ar draugiem vasaras atvaļinājuma laikā universitātē. Pēc tam mēs braucām ar autostopu pa Itāliju. Venēcija, protams, ir unikāla ar to, ka tā ir veidota uz mazām salām. Bet tomēr tas bija ļoti patīkami - atrasties pilsētā, kur var klejot, neizvairoties no automašīnām.
Pēdējo 100 gadu laikā mehāniskie transportlīdzekļi ir kļuvuši par dominējošo spēku pilsētas ainavā. Ielas ir īpaši paplašinātas, lai jūs varētu tām brīvāk un ātrāk izbraukt, lai būtu vairāk vietas autostāvvietai. Privātās automašīnas ir mainījušas pārvietošanās veidu, taču vienlaikus tās ir nesušas daudz problēmu - sākot ar gaisa piesārņojumu un beidzot ar ceļu satiksmes negadījumiem. Un šodien neliels, bet arvien lielāks skaits pilsētu cenšas atbrīvoties no automašīnām. Oslo un Madride pēdējos gados ir iesniegušas virsrakstus par viņu valdības plāniem aizliegt satiksmi šo galvaspilsētu centrā. Plāni tomēr vēl nav pilnībā īstenoti.
Kā izglābt pilsētu, kas aizraujas?
Tomēr šie nodomi atspoguļo plašāku tendenci: padarīt satiksmi lielās pilsētās pēc iespējas grūtāku. Šeit ir Londona ar samaksu par iebraukšanu pilsētas centrālajos rajonos un Mehiko ar iniciatīvu "pico y placa" (kad jūsu tiesības braukt noteiktos pilsētas maršrutos ir atkarīgas no tā, vai jūsu automašīnas numurs beidzas ar pāra vai nepāra numuru), un vairākas mazas pilsētas, kuras ir izlēmušas pilnībā aizliegt automašīnu satiksmi (piemēram, Pontevedra Spānijā).
“Mūsu galvenais mērķis ir atgriezt ielas cilvēkiem,” saka Hanna Markussen, Oslo mēra vietniece pilsētas attīstības jautājumos. - Ir svarīgi saprast, kā mēs vēlamies izmantot savas ielas, un kādām vajadzībām tās ir paredzētas. Mēs uzskatām, ka ielas ir tur, kur jūs satiekat cilvēkus, kur ēdat āra restorānos, kur bērni spēlējas, kur mākslinieki parāda savus darbus."
Norvēģijas galvaspilsēta Oslo ir veikusi saskaņotus pasākumus, lai no galvenajām ielām noņemtu automašīnas.
Reklāmas video:
Ir arī vides aspekts. Oslo tika uzcelta ģeoloģiskā baseinā, tāpēc pilsēta (īpaši ziemā) cieš no smaga gaisa piesārņojuma. Pēc vietējo varas iestāžu teiktā, piesārņojuma līmenis pēdējos desmit gados ir ievērojami samazinājies. Oslo iedzīvotāji retāk izmanto automašīnu, lai ceļotu pa pilsētu (no 35% braucienu 2009. gadā līdz 27% 2018. gadā), un ir pieaudzis to cilvēku skaits, kuri izmanto velosipēdus, sabiedrisko transportu vai vienkārši staigā, lai to izmantotu.
“Papildus ilgstošajām problēmām, kas saistītas ar vides piesārņošanu un miljoniem cilvēku nāves gadījumu autoavārijās, ir jāatzīst arī visnepatīkamākās automašīnu ietekmes sekas uz sabiedrību, kas ir neticami lielie postījumi sociālajai telpai,” viņš uzsver.
Galvenais ir tas, ka automašīnas ievērojami samazina sociālo mijiedarbību. “Populārākās pilsētu iedzīvotāju vietas ir vietas bez automašīnām,” saka Hērfords. Tie ir parki, laukumi vai ielas, kas nodoti gājējiem. Pēc viņa teiktā, tādās Amerikas pilsētās kā Hjūstona un Dalasa līdz 70% pilsētas zemes tiek atvēlēta stāvvietai. “Pašreizējā mājokļu krīze ir saistīta ar zemes trūkumu. Atbrīvojieties no automašīnām, un problēma tiks nekavējoties atrisināta."
Vai vispār nav automašīnu?
Pilsēta bez automašīnām? Izklausās pievilcīgi. Bet vai tas ir iespējams? Un vai visi to vēlas? Kā ar neatliekamās palīdzības dienestiem? Un ko darīs cilvēki, kuriem ir grūti staigāt ar kājām? Un kas notiks ar plaisajām megapilsētu priekšpilsētām ar tā saucamajām kopmītņu zonām? Vai mēs cenšamies uzspiest visiem pilsoņiem ideju, kas ir populāra galvenokārt tikai jaunās paaudzes vidū, kuri vēlas dzīvot un strādāt pilsētas centrā?
Mirstošajai tirdzniecībai un biznesam daudzu Lielbritānijas pilsētu centrālajās ielās nekādā veidā nepalīdzēs ierobežojumi automašīnu satiksmei, viņš uzsver, un pilsētas centri ātri pārvērtīsies par narkomānu un dzērumu patvērumu. Viņš piekrīt, ka daudzas pilsētas ir pārāk piepildītas ar automašīnām, taču, viņaprāt, tas ir sliktas plānošanas dēļ. Jums vienkārši vajag vairāk autostāvvietas pareizajās vietās.
Pilsētas centrs iet bojā, ja cilvēkiem neļaus tur ienākt, bet, ja tiks nodrošināta pareizā alternatīva sabiedriskā transporta veidā, tad viss būs kārtībā.
Mančestras universitātes pilsētplānošanas pētnieks Ransfords Ačimpongs saka, ka automašīnu aizliegšana palīdzēs attīrīt gaisu un uzlabos cilvēku veselību, bet, ja jūs lietojat automašīnu, nodrošiniet alternatīvu. Pat Eiropā, kur sabiedriskais transports darbojas diezgan labi, daudziem dzīve bez automašīnas nav iespējama. Ir tāds jēdziens kā "pēdējā jūdze", "gājēja plecs" no autobusa pieturas līdz mājai. Šī ir mūsu ikdienas maršruta pēdējā daļa, un, ja sabiedriskais transports šo daļu nemazina līdz minimumam, mēs joprojām brauksim.
Lai gan Oslo mēra vietnieks Markussens slavē cilvēktiesību iebrukuma argumentu, kad viņa automašīna tiek atņemta no viņa, viņa uzsver: “Daudzos gadījumos satiksmes neierobežošana nozīmē citu cilvēku brīvību ierobežošanu. Automašīnas neļauj bērniem spēlēt uz ielām, bet gados vecāki cilvēki - šķērsot ceļu.”
“Oslo ir arī gaisa piesārņojuma problēma. Mēs varam teikt, ka automašīnas pārkāpj astmas slimnieku tiesības, liekot viņiem palikt mājās un nekur nebraukt, kad piesārņojuma līmenis ir īpaši augsts,”viņa saka.
Kas nepieciešams, lai atbrīvotu pilsētu no automašīnām?
Lielpilsētas (Čendu priekšpilsēta, Ķīna) ģenerālplānā jebkuru vietu var sasniegt ar kājām. Nav strupceļu, ir daudz krustojumu, tāpēc šeit ir patīkami staigāt vai braukt ar velosipēdu. Pastāv arī "vertikālais savienojums": debesskrāpjus savieno gaisa tilti. Lielā pilsēta, kas paredzēta 100 tūkstošu cilvēku dzīvībai, aizņem tikai vienu kvadrātkilometru. Maksimālais laiks, kas jāpavada, pārejot no viena punkta uz otru, ir 10 minūtes. Kādās slimībās gigantiskās pilsētas ir tādas, kādai nevajadzētu būt nākotnes sabiedrībai - deviņi padomi Vai mēs pārvietosimies pazemē?
Diemžēl šī priekšpilsēta joprojām ir plānos. Tā attīstību Čendu varas iestādes pasūtīja jau 2012. gadā amerikāņu arhitektūras firma SmithGill, taču tā nekad netika uzbūvēta. Neskatoties uz to, ir skaidrs, ka šī pilsētas teritorija ir diezgan gatava iztikt bez automašīnām.
“Mēs vēlējāmies, lai bērni tur varētu staigāt uz skolu, un pieaugušajiem nebija jānobrauc lieli attālumi, lai strādātu,” saka uzņēmuma pārstāvis Kriss Drew.
Šo priekšpilsētu savienotu ar pārējo pilsētu ar divām dzelzceļa līnijām, lai nebūtu vajadzīga automašīna.
Masdaras pilsēta Abū Dabī sākotnēji neparedzēja automašīnu izmantošanu.
Ir vēl pāris jaunu pilsētu piemēri, kas drīz vai vairāk kļūs bez automašīnām. Iepriekš Drew strādāja pie Masdar City (Apvienotie Arābu Emirāti) projekta, kas sākumā tika plānots pilnībā atbrīvoties no automašīnām, bet tagad automašīnas dažreiz tiek atrastas tās ielās. SmitsGils arī palīdzēja izstrādāt ģenerālplānu 2020. gada Dubaijas pasaules izstādē, kuru pēc pasaules izstādes sagaidīs pilnībā gājēju un apdzīvotā vietā.
Kustībai pa to palīdzēs daudzi savstarpēji saistīti mezglu mezgli, no kuriem katrā būs tramvaja vai vieglā dzelzceļa pietura, ko ieskauj veikali, biroji un dzīvojamās ēkas. Iedzīvotājiem būs jāpārstāj ne vairāk kā piecas minūtes, lai aizietu līdz sabiedriskā transporta pieturai.
Tie visi ir plāni, bet kā pārtaisīt jau esošās pilsētas, kurās šodien dzīvo visvairāk cilvēku? Hanna Markussena Oslo varas iestāžu pieeju skaidro šādi: "Mēs sākām ar izmēģinājuma projektiem, lai cilvēki paši varētu redzēt, kā viss būs, ļoti pakāpeniski ieviesām izmaiņas."
“Piemēram, viens no skaistākajiem Oslo laukumiem, kas atrodas netālu no pilsētas domes, kādreiz bija pilnībā pildīts ar automašīnām,” viņa saka. - Pirms gada mēs aizliedzām tur novietot automašīnu, slēdzām tur ieeju, un cilvēkiem tas sākotnēji likās dīvaini. Bet tagad viņi jau domā, ka bija dīvaini, ka mēs ļāvām tur braukt automašīnām."
Nākotne bez automašīnām?
“Raugoties nākotnē ar optimismu, šī tendence tikai stiprināsies,” saka Ačimpongs. - Paskatieties statistiku - acīmredzot mēs esam pārsnieguši automašīnas īpašumtiesību popularitātes kulmināciju un tagad braucam mazāk. Pastāv arī lielas atšķirības ieradumos starp tūkstošgadīgajiem un paaudzes paaudzēm, starp dažādām paaudzēm."
Viņš uzskata, ka jaunieši arvien vairāk atsakās no automašīnas īpašumtiesībām. Tas viss norāda uz to, ka automašīnu dominance mūsu pilsētās pakāpeniski izzudīs.
Ne visas pilsētas var būt tik brīvas no automašīnām kā Venēcija, bet, ja prioritārā secībā uzskatāt gājēju un velosipēdistu intereses, tad kaut kas izdosies.
No otras puses, viņš norāda, ka pieaug pieprasījums pēc jauniem transporta pakalpojumiem - piemēram, Uber vai Lyft vai pašbraucošiem taksometriem. “Bet tās ir arī automašīnas,” viņš uzsver.
Achimpong norāda, ka lielākajā daļā jaunattīstības valstu uzplaukums ir automašīnu īpašumtiesībām, un to valdības ņem to vērā, izstrādājot infrastruktūru, paturot prātā automašīnu īpašumtiesības. Tieši ar automašīnu vairums braucienu tiek veikti lielpilsētās, kas atrodas tālu no metropoles centra - ņem, piemēram, M25 Londonā vai Pekinā, kur ir septiņi apvedceļi.
Bet megalopolīzēm, kas ir izaugušas vienlaikus ar lielceļiem un lielām autostāvvietām, būs daudz grūtāk. Grūti pateikt, cik tālu šī tendence mūs aizvedīs. Jebkurā gadījumā es neaizmirstu, ka vienīgais veids, kā izkļūt no Venēcijas bez automašīnām, bija stāvēt ceļa malā, balsot un gaidīt, kad apstāsies automašīna …
Lai izlasītu šī raksta oriģinālu angļu valodā, apmeklējiet vietni BBC Future.
Autors Len Williams