Krīzes vidū ap Boeing-737 Max joprojām paliek noslēpums: kā uzņēmums, slavens ar rūpīgu pieeju dizainam, acīmredzot pieļāva bērnības kļūdas programmatūras izstrādē, kas noveda pie divām katastrofām ar nāves gadījumiem. Inženieri, kuri uzņēmumā ir strādājuši daudzus gadus, saka, ka attīstība ir sarežģīta, daļu darba uzticot darbuzņēmējiem ar zemu atalgojumu.
Programmatūras trūkumi varētu atstāt lidmašīnas zemē vēl mēnesi - ASV regulatori šonedēļ ir atklājuši papildu problēmas. 737-Max sērijas programmatūra tika uzrakstīta laikā, kad Boeing atlaida pieredzējušus inženierus un spiediena piegādātājus.
Vēl vairāk, amerikāņu lidmašīnu ikona un tās apakšuzņēmēji uzticējās pagaidu darbiniekiem, nopelnot tikai USD 9 stundā, lai izstrādātu un pārbaudītu programmatūru.
Bieži tie bija strādnieki no valstīm ar neattīstītu lidmašīnu ražošanu, proti, no Indijas.
"Vakardienas absolventi, kurus nolīgusi Indijas programmatūras kompānija HCL Technologies Ltd, Boeing Field birojos Sietlā (oficiāli King County International Airport, šajā lidostā) aizņem vairākas galdiņu rindas. Šajā lidostā Boeing uzņēmumam ir savs angārs un tiek pārbaudītas lidmašīnas - apm. Transl." saka Marks Rabins, bijušais Boeing inženieris, kurš strādāja 737-Max lidmašīnu testēšanas komandā.
HCL kodētāji parasti tiek izstrādāti atbilstoši Boeing nosūtītajām specifikācijām. Bet, pēc Rabina teiktā, "tas ir pretrunīgi vērtēts lēmums, jo tas ir daudz mazāk efektīvs, nekā tikai ļaut Boeing inženieriem uzrakstīt kodu". Viņš atgādina, ka "bieži vajadzēja visu atkārtot vairākas reizes, jo kods tika uzrakstīts nepareizi".
Indijas uzņēmumu atbalsts, iespējams, ir devis arī citus ieguvumus. Boeing pēdējos gados ir uzvarējis vairākos konkursos par militāro un komerciālo lidmašīnu piegādi Indijai, piemēram, 22 miljardu dolāru liels līgums SpiceJet Ltd. Līgumā ietilpst 100 737-Max 8 lidmašīnas, un tas ir lielākais pasūtījums tradicionālās Indijas aviokompānijas vēsturē ar Airbus.
Saskaņā ar atklājumiem, kas publicēti sociālajos medijos, HCL inženieri bija iesaistīti PFD (Primārā lidojuma displeja) programmatūras izstrādē un testēšanā, bet cita Indijas uzņēmuma, Cyient Ltd., darbinieki bija iesaistīti mērinstrumentu programmatūrā. paredzēta lidojuma pārbaudēm.
Reklāmas video:
Dārgi kavējas
Vienā no amatiem HCL darbinieks aprakstīja savus darba pienākumus šādi: “Es ātri izgatavoju kruķi, lai atrisinātu problēmu ražošanā un neaizkavētu 737-Max lidojuma testus (katra lidojuma aizkavēšana maksā Boeing milzīgu summu)”.
Boeing saka, ka tā neuzticējās HCL un Cyient inženieriem, lai izstrādātu Manevrēšanas raksturlielumu palielināšanas sistēmu (MCAS), kas ir saistīta ar Lion Air reisa JT-610 negadījumiem netālu no Džakartas 2018. gada oktobrī un Ethiopian Airlines reisa ET302 netālu no Adisabebas 2019. gada martā. Tāpat, pēc Boeing teiktā, neviens no šiem uzņēmumiem nav saistīts ar problēmu, kas atklāta pēc katastrofām - brīdinājuma signāllampu kabīnē, kas nedarbojas lielākajai daļai pircēju.
“Boeing ir daudzu gadu pieredze darbā ar piegādātājiem un partneriem visā pasaulē,” saka uzņēmuma pārstāvis. "Mūsu galvenais mērķis ir vienmēr pārliecināties, ka mūsu produkti ir droši, augstākās kvalitātes un tiek veikti saskaņā ar visiem noteikumiem."
Savukārt HCL oficiālajā paziņojumā norāda, ka “ar Boeing ir ciešas un ilgstošas biznesa attiecības un lepojas ar darbu, ko uzņēmums paveicis savu klientu labā. Tomēr HCL nekomentē, kāda veida darbs tas bija. HCL nekādā veidā nav saistīts ar pašreizējām problēmām ar 737 Max.”
Jaunākie ASV federālās aviācijas administrācijas (FAA) veiktie emulatora testi atklāj, ka programmatūras problēmas ir dziļākā līmenī. Krājums samazinājās šonedēļ pēc tam, kad regulatori atklāja problēmu saistībā ar mikroshēmu, aizkavējot kritiskas atbildes, kad tie bija pārslogoti ar pieprasījumiem.
737 Max izstrāde sākās pirms 8 gadiem, un inženieri, kas tajā strādā, sūdzējās par vadītāju spiedienu. Ir izteikts pieprasījums ierobežot izmaiņas, kas, iespējams, rada papildu izmaksas.
“Boeing ir izdarījis visu iespējamo, visu, ko vien vari iedomāties, lai samazinātu izmaksas, tostarp pārcēlās attīstību no Puget Sound, jo tas maksā pārāk dārgi,”saka Riks Ludtke, bijušais lidojumu testa inženieris, kurš tika atlaists 2017. gadā. “Tas ir saprotams, ja skatāmies uz situāciju no biznesa viedokļa. Pakāpeniski laika gaitā izrādījās, ka tas vājināja Puget Sound inženieru projektēšanas spējas.”
Rabins (Marks Rabins), bijušais programmētājs, kurš tika atlaists 2015. gadā, atgādina, kā viens menedžeris kopsapulcē teica, ka Boeing nav nepieciešami seniori, jo viņu produkti jau ir pietiekami nobrieduši. "Es biju satriekts, ka telpā, kurā bija pāris simti pārsvarā vecāko inženieru, mums visā nopietnībā saka, ka neesam vajadzīgi …"
Tipisko lidmašīnu veido miljoniem detaļu un miljonu rindiņu kods, un Boeing jau sen ir uzticējis lielu darba daļu piegādātājiem, kuri vienkārši seko detalizētiem rasējumiem.
Sākot ar 787 Dreamliner, kas tika izlaists 2004. gadā, Boeing ir mēģinājis palielināt peļņu, izstrādājot augsta līmeņa specifikācijas, nevis rasējumus, un pēc tam ļaujot piegādātājiem izgatavot detaļas pašiem. Ideja bija tāda, ka, "jūs zināt, viņi ir eksperti, un viņi par šīm lietām parūpēsies par mums," saka Frenks Makkoriks, bijušais lidojumu testa inženieris, kurš vēlāk kalpoja kā regulatoru un ražotāju konsultants. "Tas bija vienkārši stulbi."
Pārdošana ir papildu iemesls darba pārcelšanai uz ārzemēm. Apmaiņā pret 11 miljardu dolāru līgumu, kas 2005. gadā tika parakstīts ar Air India, Boeing ir apņēmies ieguldīt Indijas uzņēmumos 1,7 miljardus dolāru. Tas, protams, bija svētīgs HCL, Cyient un citiem uzņēmumiem, kuru programmētāji tika plaši izmantoti datoru nozarē, bet vēl nebija iesaistīti lidmašīnu būvē.
Rokvels Kolinss, kurš ražo lidmašīnu kabīnes elektroniku, bija viens no pirmajiem lidmašīnu ražotājiem, kas lielu darba daļu uzticēja Indijai, kur HCL 2000. gadā sāka pārbaudīt viņu programmatūru. Līdz 2010. gadam HCL nodarbināja vairāk nekā 400 cilvēku, izstrādājot un testējot programmatūru Rokvela Kolinsa programmatūrai no birojiem Chennai un Bangalore.
Tajā pašā gadā Boeing sadarbībā ar HCL Čenajā atvēra tā saukto "izcilības centru", paziņojot, ka uzņēmumi sadarbosies ", lai izveidotu misijai kritisku lidojumu testa programmatūru". 2011. gadā Boeing pievienoja Cyient (tolaik pazīstamu kā Infotech) sava gada saraksta pārdevējam 787 un 747-8 projektēšanai, testēšanai un programmatūras izstrādei citā ražotnē Hyderabad.
Boeing konkurenti daļēji paļaujas arī uz ārpakalpojumu sniedzējiem. Papildus pārdošanas atbalstam (kā minēts iepriekš), gaisa kuģu ražotāji apgalvo, ka izdalītās projektēšanas komandas ir efektīvākas, jo tās strādā visu diennakti. Bet ārpakalpojumi jau ilgu laiku ir sāpīga vieta dažiem Boeing inženieriem, kuri, papildus bailēm zaudēt darbu, apgalvo, ka tas ir radījis komunikācijas problēmas starp komandām un kļūdas.
Maskavas kļūdas
Boeing arī paplašināja savu dizaina centru Maskavā. Tikšanās laikā ar galveno inženieri, kas atbild par Boeing 787, viens no darbiniekiem sūdzējās, ka viņš 18 reizes ir nosūtījis brigādes komandām Krievijā, pirms viņi saprata, ka dūmu detektoriem jābūt pieslēgtiem elektriskajai sistēmai, sacīja Kintija Kole (Cynthia Cole ir bijušais Boeing inženieris, kurš vadīja inženieru savienību no 2006. līdz 2010. gadam.
“Inženierzinātnes sāka kļūt par lētu preci,” piebilst Vanss Hildermans, inženieru firmas TekSci līdzdibinātājs, kurš 2000. gadā sāka zaudēt pasūtījumus ārvalstu konkurentiem.
Amerikāņu avionikas uzņēmumi pēdējos gados ir pārvietojuši vairāk nekā 30% savas programmatūras izstrādes uz ārzemēm, salīdzinot ar tikai 10% no Eiropas uzņēmumiem, norāda Hildermans, drošības inženieris ar 30 gadu pieredzi un neseni klienti, kuru vidū ir lielākie Boeing pārdevēji. …
Spēcīgais dolārs bija šī modeļa pievilcības atslēga. Inženieri Indijā nopelnīja apmēram USD 5 stundā, tagad tas ir USD 9 vai USD 10, salīdzinot ar USD 35–40 tiem, kas ASV izmanto H1B vīzu, piebilst Hildermans. Bet viņš skaidro saviem klientiem, ka reālās zemās stundas izmaksas viņiem maksā 80 USD, jo ir nepieciešama kontrole, un saka, ka viņa firma daļēji atdod klientus, kuriem jālabo kļūdas.
HCL, kuru agrāk sauca par Hindustan Computers, 1976. gadā dibināja miljardieris Šivs Nadars, un tās gada pārdošanas apjomi pārsniedz 8,6 miljardus USD. Pēc viceprezidenta Sukamala Banerjeja teiktā, HCL ir globāls uzņēmums ar 18 000 darbinieku ASV un 15 000 Eiropā, un tam ir liela pieredze skaitļošanas jomā. Un es uzvarēju Boeing pasūtījumā tieši šī iemesla dēļ un nepavisam ne cenas dēļ. Viņš tieši saka: “Mums ir liela pieredze pētniecībā un attīstībā (pētniecības un attīstības, pētniecības un attīstības darbs - aptuveni tulkojums)”.
Tomēr, strādājot pie 787, HCL sniedza Boeing ievērojamu cenu bez maksas, sacīja viceprezidenta vietnieks Sems Svaro, kurš jūnijā piedāvāja HCL pakalpojumus San Diego konferencē, kuru jūnijā vadīja žurnāls Avionics International. Viņš sacīja, ka uzņēmums nepieņēma avansa maksājumus par 787 un dažus gadus vēlāk sāka rēķinus tikai pēc pārdošanas principa - “inovatīva biznesa modeļa”, kuru viņš ierosināja attiecināt arī uz citiem nozares uzņēmumiem.
Boeing 787 modelis sāka darbu 2011. gadā, ar trīs gadu nokavēšanos, un pārsniedza budžetu par miljardiem dolāru, daļēji tāpēc, ka bija neskaidrības par ārpakalpojumu stratēģiju. Ilggadējā Boeing inženiera Denisa Muilenburga vadībā, kurš 2015. gadā pārņēma uzņēmuma vadītāja pienākumus, uzņēmums paziņoja, ka plāno pārņemt lielu daļu darba ar jaunākajām lidmašīnām.
Inženierijas purvs
Boeing 737 Max kļuva par pārdošanas vadītāju neilgi pēc tam, kad tas tika paziņots 2011. gadā. Bet ambicioziem inženieriem tas bija mazliet purvs, saka Pīters Lemme, kurš projektēja Boeing 767 autopilotu un tagad ir konsultants. Boeing 737 Max bija 50 gadus vecs dizaina atjauninājums, un izmaiņām bija jābūt pietiekami ierobežotām, lai Boeing varētu nomainīt jaunus lidaparātus, piemēram, karstās kūkas, ar nelielām izmaiņām montāžas līnijās vai aviosabiedrībās. “Inženierim tas nav labākais darbs,” piebilda Lemm.
Rokvels Kolinss, kurš pašlaik ir United Technologies Corp nodaļa, ieguva līgumu par 737 Max kabīnes displeju piegādi un savu darbu uzticēja Indijas, Aiovas un Sietlas HCL inženieriem. United Technologies pārstāvis atteicās komentēt situāciju.
Līgumslēdzēji inženieri no Ciānas palīdzēja ar lidojuma pārbaudes aprīkojumu. Bijušais Boeing darbinieks Čārlzs Lovejojs sacīja, ka ASV inženieriem ir jāpārbauda Indijā veiktie plāni naktī 7:30 katru rītu. “Mums bija problēmas ar Indijas komandu. Viņi izpildīja prasības, bet mēs būtu varējuši rīkoties labāk.”
Neskaitāmas izmeklēšanas, ieskaitot kriminālizmeklēšanu, ko veic ASV Tieslietu ministrija, mēģina noskaidrot, kā un kad tika pieņemti kritiski lēmumi attiecībā uz programmatūru 737 Max. Lion Air un Ethiopian Airlines lidmašīnu avāriju laikā, kurās gāja bojā 346 cilvēki, MCAS sistēma iestūma lidmašīnas nekontrolētā niršanā, jo viena sensora dati bija slikti, sacīja izmeklētāji.
Pēc Lemma teiktā, šāds dizains pārkāpj atlaišanas pamatprincipus, kas ir nesatricināmi vairākām Boeing inženieru paaudzēm. Acīmredzot neviens nekad nav pārbaudījis, kā programmatūra reaģētu šajā situācijā. "Tā bija aizkurinoša neveiksme," viņš teica. "Neviens cilvēks, bet daudziem bija jādomā par šo problēmu."
Boeings arī sacīja, ka neilgi pēc tam, kad 737-Max sāka pārvadāšanu 2017. gadā, viņi atklāja, ka brīdinājuma gaisma, kas varētu brīdināt apkalpi par sensora problēmu, lidojuma displeja programmatūrā ir nepareizi konfigurēta. Boeing maija paziņojumā, kurā paskaidrots, kāpēc uzņēmums savlaicīgi neinformēja regulatorus, tas sacīja, ka inženieri nolēma, ka tas nav drošības jautājums.
"Uzņēmuma vispārējā vadība," teikts paziņojumā, "nebija iesaistīta šajā revīzijā."
No tulkotāja: Pēc raksta lasīšanas es pārstāju pārsteigt par situāciju savā nozarē (e-komercija). Ja rūpniecības milžos, kas ir atbildīgi par cilvēku dzīvībām, notiek tāds haoss ar procesiem, tad par ko runāt mazākos birojos. Nu, es piebildīšu, ka Bloomberg, protams, kropļo (bija tāds iespaids), jo viņu uzdevums ir hype un viedokļi, tāpēc rakstītais ir jāsadala ar diviem.