Tikpat ievērojams kā akmens pilsētas, karaliskās patversmes un noliktavas un citas administratīvās ēkas bija galveno ceļu tīkls, kas to visu savienoja. Ikviens inku valdnieks varēja viegli apbraukt visu savu mantu no Ekvadoras līdz Čīlei, un, izņemot dažus gadījumus, kad viņam bija jābrauc pāri lielām upēm, viņa pārvadātājiem nevajadzēja atstāt labiekārtotos ceļus.
Tahuantinsuyu ceļus ar akmeņiem bieži salīdzina ar Romas impērijas ceļiem. Abas no tām tika izmantotas, lai stingri kontrolētu dažādas tautas, kuras dzīvoja tālu no galvaspilsētas. Bet romiešiem nebija nepārtraukti jābrauc cauri blīvajiem džungļiem, kas apņemti ar vīnogulājiem, pāri kalniem, kas ir vairāk nekā 20 000 pēdu augsti, pāri rēcošām upēm un kalnu strautiem, kuru platums ir vairākus simtus pēdu.
Divas galvenās artērijas, ko savieno daudzie sekundārie ceļi, izbrauca cauri visas valsts teritorijai - viena gar krastu, bet otra kalnos. Piekrastes maģistrāle sākās no plaukstas apmaldītā Gvajakilas līča Ekvadorā, stiepās gar neapdzīvoto piekrasti, apejot Chimas galvaspilsētu - Čan-Čan, un devās garām Pachacamac svētnīcām cauri sausajām Nazkas smiltīm un noslēdza savu braucienu pēc 3000 jūdzēm pie Čīles upes Maule uz dienvidiem no pašreizējās Santjago. Kalnu šoseja, kuru sauca par Kapak-nan, tas ir, par karalisko ceļu, stiepās vēl tālāk: no kalniem uz ziemeļiem no Kito tas gāja cauri visiem lielo inku iekarojumu laiku kaujas laukiem, garām laukumam Kajamarkā, kur tika sagūstīts Atahualpa, gar Mantaro upi, kur Huascar tika sagūstīts un nogalināts, un pēc tam caur Apurimac upi sasniedza Kuzco. No turienes ceļš pagriezās uz dienvidiemnetālu no Titikakas ezera iegriezās bultiņa, kas savīta, šķērsojot Bolīvijas augstos kalnu aizas un rīkles, sasniedzot tās galu netālu no Tucumānas, kas atrodas tagadējā Argentīnā. Abas šīs ceļu sistēmas kopā ar tai piegulošajiem kalnu ceļiem un atzariem, kas ved caur montānu zemienes džungļos, veica vairāk nekā 15 000 jūdzes.
Dažus šo maģistrāļu posmus gadsimtiem iepriekš būvēja Huari, bet ziemeļos - Chimu un citas tautas. Bet inki tos ievērojami paplašināja un uzlaboja. Aizsprosti, kas izgatavoti no kaļķa smilšmāla vai akmens blokiem, izvirzīja ceļa gultni virs mitrāja, un caurtekas, caurtekas nodrošināja nepieciešamo kanalizācijas sistēmu. Dažās vietās audekla virsma tika pārklāta ar ūdensnecaurlaidīgu kukurūzas lapu, oļu un māla maisījumu. Ceļš nebija bruģēts krasta klinšu vietās piekrastē; akmens pīlāri norādīja uz "pleciem", nogāzes uz zemes un dažreiz dažās vietās tika uzstādītas zemas akmens vai māla sienas, lai novērstu smilšu iekļūšanu audeklā un lai lamu un karalisko kurjeru karavānas nepazustu. Uz galvenajām automaģistrālēm robežstabi norāda nobraukto attālumu.
Ceļu platums bija atkarīgs no zemes: zemienē, tuksnesī un pune tie sasniedza 20 pēdas, un kalnu aizās to platums tika samazināts līdz 3 pēdām. Kur vien iespējams, ceļi tika likti precīzi taisnā līnijā. Šķiet, ka inku inženieri labprātāk pārvar, nevis apiet šķēršļus savā ceļā. Tā kā šie ceļi bija paredzēti galvenokārt gājējiem un piesardzīgām, cietām lamām, praktiski nebija ierobežojumu, kas saistīti ar viena vai otra slīpuma stāvu. Tas, protams, apgrūtināja ceļošanu, it īpaši kalnos, kur ceļotāju likteņu atvieglošanai tika izveidoti gandrīz kalniņi, reibinošas kāpnes ar klintī izgrebtiem pakāpieniem. Uz šosejas, kas savieno Maču Pikču un Vilkabambu, kur taka ved pa stāvu nogāzi,speciāli tika uzcelts 12 pēdu augsts akmens žogs. Citur ceļš ved caur 15 pēdas garu tuneli, kas izcirsts klintī, un tas izveidots, paplašinot dabisko plaisu. Šī sekla tuneļa arka ir pietiekami augsta, cilvēks var brīvi staigāt zem tā, neliecoties, un iekšpusē grīdā ir pakāpieni, lai atvieglotu nolaišanos.
Ceļu būvētājiem visgrūtāk bija tad, kad viņi apvienoja visus ūdens krustojumus šajā reģionā vienā sistēmā. Kaut arī daudzas upes varēja aiziet, dažās no tām ir tik strauja straume, ka šāds solis ir bīstams dzīvībai, pat ja ūdens līmenis nesasniedz ceļus. Pār šaurām upēm vai nelielām straumēm zemes līmenī bija iespējams mest tiltus no koku stumbriem vai uzcelt konsolēm akmens arku. Platām upēm ar lēnu plūsmu bija nepieciešama atšķirīga pieeja - to šķērsošanai pontona tilti tika izveidoti no ļoti stabilām niedru laivām, savienoti kopā un pārklāti ar koka ceļa segumu. Kad radās vajadzība pārvarēt dziļu aizu ar upi Montagnas lejasdaļā, ceļu būvētājiem bieži nācās ķerties pie "oroy" - kaut kā funikuliera,kas bija piestiprināts pie savstarpēji savienotu vīnogulāju, citu vīteņaugu vai cietas ichu zāles smagās virves, un šāda virve tika vilkta no vienas bezdibenes puses uz otru. Pasažieris, kurš ieņēma vietu grozā, kas izgatavots no niedrēm, kas novietotas no virves, ar cilvēku palīdzību, kuri viņu vilka caur aizu uz virves, nokļuva uz otru pusi. Bet dažreiz gadījās, ka grozs nebija pie rokas, un pēc tam, pēc Kobo tēva stāsta, notika sekojošais: “Ceļotājam bija cieši sasietas rokas un kājas, lai nobīdes vai samaņas zuduma dēļ viņš nenokristu, un tad viņi viņu pakarināja no virves. ar liela koka āķa palīdzību, pēc kura viņi vilka viņu pa virvi no vienas puses uz otru. "Pasažieris, kurš ieņēma vietu grozā, kas izgatavots no niedrēm, kas novietotas no virves, ar cilvēku palīdzību, kuri viņu vilka caur aizu uz virves, nokļuva uz otru pusi. Bet dažreiz gadījās, ka grozs nebija pie rokas, un pēc tam, pēc Kobo tēva stāsta, notika sekojošais: “Ceļotājam bija cieši sasietas rokas un kājas, lai nobīdes vai samaņas zuduma dēļ viņš nenokristu, un tad viņi viņu pakarināja no virves. ar liela koka āķa palīdzību, pēc kura viņi vilka viņu pa virvi no vienas puses uz otru. "Pasažieris, kurš ieņēma vietu grozā, kas izgatavots no niedrēm, kas novietotas no virves, ar cilvēku palīdzību, kuri viņu vilka caur aizu uz virves, nokļuva uz otru pusi. Bet dažreiz gadījās, ka grozs nebija pie rokas, un pēc tam, pēc Kobo tēva stāsta, notika sekojošais: “Ceļotājam bija cieši sasietas rokas un kājas, lai nobīdes vai samaņas zuduma dēļ viņš nenokristu, un tad viņi viņu pakārt no virves. ar liela koka āķa palīdzību, pēc kura viņi vilka viņu pa virvi no vienas puses uz otru. "lai viņš nenokristu nobiedēšanas vai samaņas zuduma dēļ, un tad viņi, izmantojot lielu koka āķi, pakārt viņu no virves un tad velciet viņu aiz virves no vienas puses uz otru.lai viņš nenokristu nobiedēšanas vai samaņas zuduma dēļ, un tad viņi, izmantojot lielu koka āķi, pakārt viņu no virves un tad velciet viņu aiz virves no vienas puses uz otru.
Kaut arī vienkāršie cilvēka radītie sīkrīki, piemēram, grozi, bija lielisks palīgs atsevišķiem ceļotājiem pa sekundārajiem ceļiem, galvenajām automaģistrālēm bija vajadzīgs kaut kas uzticamāks un noturīgāks. Lai pārvadātu cilvēkus un preces pāri kalnu strautiem, inki uzcēla piekares tiltus. Viņus plaši uzskata par izciliem sasniegumiem inženiertehnisko prasmju attīstībā. Katrā straumes pusē tika uzcelts akmens pilons, pie kura tika piestiprinātas spēcīgas, biezas virves, velmētas no stingras ichu zāles, “tik biezas kā zēna rumpis”, sacīja Kobo. Divas virves kalpoja par margām, bet pārējās trīs atbalstīja ceļa segumu, kas izgatavots no sasietiem koku zariem. Šādi tilti noliecās zem sava svara un draudīgi šūpojās vējā. Bet tie izrādījās uzticams veids, kā pārcelt prāmjus un izturēt muižnieku un pat spāņu kalpus uz zirga. Drošības nodrošināšanai vietējiem iedzīvotājiem tika likts vismaz reizi gadā nomainīt virves, un viņu pienākumos ietilpa pastāvīga tilta uzraudzība un savlaicīga remontēšana. Visiespaidīgākais no visiem šādiem tiltiem bija tas, kas karājās virs kanjona, ko Apurimaka upe sagriezusi galvenā ziemeļu šosejas ceļā no Kusko. Tā garums no vienas bezdibeņa malas līdz otrai bija 220 pēdas; vētraini upes ūdeņi vārījās zemāk, 118 pēdu attālumā no ceļotāja. Visiespaidīgākais no visiem šādiem tiltiem bija tas, kas karājās virs kanjona, ko Apurimaka upe sagriezusi galvenā ziemeļu šosejas ceļā no Kusko. Tā garums no vienas bezdibeņa malas līdz otrai bija 220 pēdas; vētraini upes ūdeņi vārījās zemāk, 118 pēdu attālumā no ceļotāja. Visiespaidīgākais no visiem šādiem tiltiem bija tas, kas karājās virs kanjona, ko Apurimaka upe sagriezusi galvenā ziemeļu šosejas ceļā no Kusko. Tā garums no vienas bezdibeņa malas līdz otrai bija 220 pēdas; vētraini upes ūdeņi vārījās zemāk, 118 pēdu attālumā no ceļotāja.
Neskatoties uz visām briesmām, riskiem, kas saistīti ar ceļošanu pa šādām automaģistrālēm, viņu celtnieki centās jebkura ceļotāja ceļojumu padarīt ātru un patīkamu. Dažos apgabalos viņi pat iestādīja augļu kokus, kas apūdeņoti ar izsmalcinātu apūdeņošanas sistēmu, lai ceļotāji varētu baudīt svaigus, nogatavojušies augļus. Viņi arī uzcēla lamu pildspalvas 15 līdz 30 jūdžu attālumā no katra tambo, "ceļu stacijas". Stacijas vietējai atbildīgajai personai tika uzdots uzglabāt priekšmetus: kukurūzu, laima pupiņas, sausos kartupeļus, saraustītos. Jaunākie arheoloģiskie pētījumi parādīja, ka inki uz visiem impērijas ceļiem uzbūvēja tambo, kopsummā sasniedzot aptuveni 1000. Koloniālo laikmetu vēstures pieraksti vēsta:ka spāņi mēģināja panākt efektīvu visa Tambo darbību kā esošā ceļu tīkla neatņemamu sastāvdaļu, taču viņiem tas izdevās ar daudz mazāk panākumiem nekā inki.
Reklāmas video:
Ceļu stacijas, tāpat kā Kolkas, pārliecina par krājumu nozīmi inku impērijas nevainojamā darbībā. Tas nebūtu bijis iespējams, ja inki nebūtu izveidojuši efektīvu lauksaimniecības ekonomisko sistēmu. Lai apmierinātu arvien pieaugošās impērijas vajadzības pēc pārtikas, viņiem bija jāizmanto jauna pieeja zemes izmantošanai, un viņi ar to veiksmīgi tika galā, izveidojot terases kalnu nogāzēs, iztaisnojot upes, piepildot vai nosusinot purvus, novirzot ūdeni uz tuksneša teritorijām, lai tās nodrošinātu. labklājība. Impērijā reljefs, kurā bija sarežģīts reljefs, galvenokārt vertikāls, un horizontālās sekcijas bija sausās stepes vai pilnīgi nedzīvs tuksnesis, tikai nedaudzos apgabalos bija viegli kultivēt zemi.
Inku lauksaimniecības terases var redzēt visur un katrā impērijas nostūrī. Viņi rāpoja pa kalnu nogāzēm, kas ieskauj Kuzco, aizņēma lielus traktātus uz dienvidiem Kolkas ielejā un atradās simtiem stāvu, nevienmērīgu nogāžu visā impērijā. Apmēram 2,5 miljoni akru tika kultivēti tādā veidā, kas ļāva audzēt lauksaimniecību tur, par kuru agrāk nebija iespējams sapņot. (Mūsdienās Peru regulāri tiek kultivēti apmēram 6 miljoni akru zemes.) Leģenda vēsta, ka Pačačuti izdomājis šādas terases būvēt, kaut arī dažas no tām ir pirms inku un viņu dinastiju pirmsākumiem. Inki tomēr pilnveidoja tādu "andenu" dizainu, kā tos sauca, piešķirot tiem gandrīz māksliniecisku formu.
Tipiski andeni ir 5–13 pēdas augsti, platumā un garumā atkarīgi no slīpuma. Daži no tiem ir no 50 līdz 200 pēdu platumā un līdz 5000 pēdām gari nogāzes pamatnē, taču, tā kā tie sašaurinās, ejot augšup, augšpusē tie nevar būt lieli, tur der tikai dažas rindas kukurūzas vai dārzeņu gultas. Daudzu terašu sienas ir izgatavotas no kaļķakmens un, kā mums stāsta Garcilaso, "tās lēnām paceļas augšup, lai atbalstītu tās zemes svaru, ar kuru tās ir piepildītas". Citi, piemēram, tie, kas atrodas netālu no Kuskas, tika izgatavoti no tiem pašiem akmens blokiem, kurus izmantoja, lai celtu karaliskās pilis.
Būvējuši atbalsta sienas, strādnieki iegūto vietu vispirms piepildīja ar bruģakmens slāni, lai nodrošinātu nepieciešamo kanalizāciju, pēc tam virsū uzklāja zemi, kuru viņi paši veica mugurās grozos no ielejām. Dažās vietās augsnes auglību uzlaboja ar guano palīdzību (putnu mēsli), kas, ja tā nebija tuvumā, tika piegādāti no putnu patvērumiem, kas atrodas salās netālu no krasta. Lai savienotu terases - dažas no tām sasniedza vienstāva mājas augstumu - zemnieki veica soļus. Dažreiz viņi iesprauda plāksnes sienās, kuru gali varēja kalpot kā sava veida kāpnes.ļāva ūdenim plūst no viena līmeņa uz otru. Arheologi teorētiski liek domāt, ka daudzu seno terašu iznīcība notika šī plašā reģiona depopulācijas dēļ.
A. Varkins, L. Zdanovičs, "Pazudušo civilizāciju noslēpumi"