50. un 60. gados sākās viena no eksotiskākajiem transportlīdzekļu veidiem - "lidojošajām platformām" un ar tām saistītajiem "lidojošajiem džipiem". Sākotnējais "lidojošās platformas" mērķis bija veikt izlūkošanas misijas, tās tika aprēķinātas vienas personas lidojumam. Šķiet, ka lielākais "lidojošais džips" ir potenciāli noderīgs daudziem dažādiem uzdevumiem.
Ne tik sen mēs apspriedām lidmašīnu HZ-1, bet bija arī dizaina ideju piemēri …
"Lidojošo platformu" sāka saukt par vertikāli paceļamu transportlīdzekli ar koaksiāliem propelleriem, kas izvietoti gredzenveida kanālā. Vienvietīgu "lidojošu platformu" izstrāde kaujas vajadzībām Amerikas Savienotajās Valstīs sākās NASA pētījumu programmas ietvaros pagājušā gadsimta 50. gadu sākumā. Pārbaudēs tika izmantotas piesietas platformas, kuras vispirms pacēla gaisā ar saspiestu gaisu un pēc tam ar rotoriem. Izstrādē izmantoto koncepciju savulaik piedāvāja NASA inženieris Č. Zimmermans, kurš lasītājam jau ir pazīstams ar savām lidojošajām pankūkām V-173 un XF5U-1.
Viņa priekšlikums bija šāds. Ja rotors, piemēram, būtu novietots transportlīdzekļa pamatnes apakšā, tad pilots varētu vadīt transportlīdzekli, pārvietojot pats savu svaru, t.s. "Kinestētiskās" vadība. Šīs kontroles pamatā ir cilvēka instinktīva reakcija, lai saglabātu līdzsvaru, stāvot vai ejot. "Lidojošajā platformā" pilots noliekas uz vajadzīgo pusi, lai pagrieztu transportlīdzekli vēlamajā pozīcijā. Tika pieņemts, ka šāda kontrole ļaus pilotam pēc nelielas apmācības lidot uz šādas platformas.
Sākotnējie testi parādīja koncepcijas tehnisko iespējamību, un pēc tam trim uzņēmumiem - Lackner, Bensen un Hiller - tika piešķirti līgumi par platformas prototipa izstrādi.
Reklāmas video:
50. gadu vidū Lackner izstrādāja lidmašīnu ar nosaukumu DH-4 "Helivector", vēlāk to pārdēvēja par HZ-1 par "Aerocycle", kas izskatījās kā hibrīds no ārpuses darbināmam helikopteram ar motociklu. Šī vienība bija dizains, kurā bija uzstādīts 40 Zs Mercury dzinējs. un nosēšanās ierīci, kas sastāv no gaisa spilveniem sānu elementu galos. Vēlāk gaisa spilvenus nomainīja metāla statņi. Motors brauca ar pretēji rotējošu 4,6 m diametra rotoru pāri, kas uzstādīti zem motora, kamēr pilots stāvēja taisni uz platformas virs motora, un to aizsargā pret iekrišanu rotorā ar drošības jostām.
Helivector / Aerocycle pirmo reizi lidoja 1955. gada janvārī un bija veiksmīgs, pēc kura ASV armija pasūtīja 12 lidmašīnas. Pēc Lackner pārstāvju teiktā, lidmašīna varēja lidot ar ātrumu līdz 105 km / h un papildus pilotam pārvadāt 55 kg lietderīgo kravu, lidojuma ilgums bija aptuveni viena stunda. Tomēr viena lieta man atgādināja, ka lidošana ir bīstama. Pilots ne tikai stāvēja virs rotējošajiem rotoriem, bet arī rotori strukturāli atradās tuvu zemei, padarot nosēšanās un pacelšanās bīstamus, jo tajos viegli varēja iekrist akmeņi un dažādi gruveši.
Daži avoti apgalvoja, ka Helivector / Aerocycle bija viegli lidojams, bet citi, atsaucoties uz izmēģinājuma pilotu viedokli, norādīja, ka iesācēji nevarēja lidot ar pilnu drošību. Pēc diviem lidojuma negadījumiem, kuros pretēji rotējošie rotori sasprādzējās un sadūrās, projekts tika pamests, pirms kāds nopietni ievainots.
Bensena B-10 propopters nebija veiksmīgāks. Šī neizskatīgā mazā mašīna sastāvēja no kvadrātveida rāmja ar 1,2 m propelleriem, kas vertikāli uzstādīti rāmja priekšā un aizmugurē. Katru no tiem darbināja savs 72 ZS McCulloch dzinējs. Propopters lidoja 1959. gadā, un bija acīmredzami grūti lidot.
Drīz projekts tika pārtraukts.
Hillera projekti ir pārdomāti un ir piesaistījuši lielu uzmanību. Hiller izstrādāja savu pirmo "lidojošo platformu" VZ-1 "Pawnee", pamatojoties uz līgumu, kuru 1953. gada beigās piešķīra Jūras spēku pētniecības un attīstības administrācija (ONR). Pirmo reizi automašīna pacēlās 1955. gada februārī.
VZ-1 bija pāris pretēji rotējošu rotoru ar diametru 1,5 m, kas atrodas gredzenveida kanāla iekšpusē. Katru rotoru darbināja savs 40 ZS divtaktu dzinējs. Pilots stāvēja pāri gredzenveida kanālam, to aptvēra margas un nostiprināja drošības jostas. Viņš kontrolēja dzinējus ar droseļvārstu un noliecās, lai vadītu kuģi vienā vai otrā virzienā. Riņķveida kanāls uzlaboja drošību pacelšanās un nolaišanās laikā. Turklāt tas arī nodrošināja papildu 40% lifta pieaugumu. Ierīce lidojuma laikā tika galā labi, tomēr drīz vien tika modificēta: lai palielinātu klīrensu, viņi uzstādīja garākas šasijas kājas un zem kanāla nolika astoņus stūres, lai uzlabotu lidojuma vadību.
ASV armija bija ieinteresēta VZ-1, un 1956. gada novembrī Hilleram tika piešķirts līgums par lielākas versijas izgatavošanu, kas pirmoreiz lidoja 1958. gadā. Jaunajai vienībai bija trīs 40 ZS dzinēji. rotējoši rotori gredzenveida kanālā ar diametru 2,4 m. Tas vairāk nekā divkāršoja rotora laukumu, palielinot kravas svaru un lidojuma diapazonu, vienlaikus samazinot motora troksni.
Armija ir pasūtījusi trešo daļu lielāku vienību. Riteņu šasijas vietā, kā divos iepriekšējos projektos, tika uzstādīta slēpošanas šasija. Lidmašīnai bija sēdeklis un parastā helikoptera vadība, jo smaguma centra vadība kļuva mazāk efektīva transportlīdzekļa jaudas un svara pieauguma dēļ. Šī versija pirmo reizi tika pacelta 1959. gadā. VZ-1 bija savi nopelni, taču galu galā tas tika uzskatīts par pārāk mazu, lēnu un derīgu tikai ierobežotai lietošanai. Armija pameta programmu 1963. gadā, un divas no trim ierīcēm izdzīvoja tikai muzeju ekspozīcijās.
Tajā pašā laikā, kad tika veikti pētījumi par "lidojošām platformām", saskaņā ar līgumiem ar ASV armiju tika izstrādāti lieli lidaparāti, piemēram, "lidojošais džips". Tas bija divu skrūvju gareniskās shēmas vai četrskrūvju lidmašīnas nosaukums. Sākotnēji "lidojošie džipi" tika iecerēti kā universāls transportlīdzeklis, kuram vajadzēja notikt starp armijas visurgājēju Jeep un vieglo helikopteru. To varētu izmantot transporta vai izlūkošanas operācijās, kā mobilo platformu bezšāviņu ieroču šaušanai, raķešu palaišanai, artilērijas uguns pielāgošanai, elektronisko iekārtu uzstādīšanai utt. Pētījumi sākās 1956. gadā, pēc tam tika izsludināts konkurss, kurā piedalījās apmēram 20 firmas. Uzvarētāji bija Chrysler, Curtiss-Wright un Pyasetsky,par kuru prototipu izgatavošanu tika slēgti līgumi par kopējo summu 1,7 miljardi USD.
Chrysler izstrādāja divus sava "lidojošā džipa" VZ-6 prototipus, tos piegādājot armijai 1958. gada beigās. VZ-6 bija vienvietīgs taisnstūra kastes formas transportlīdzeklis ar diviem rotoriem priekšā un aizmugurē. Ap kuģa pamatni bija gumijas konusveida apšuvumi, un zem rotoriem tika uzstādīti stūri. VZ-6 darbināja viens 500 ZS virzuļdzinējs. Piesaistītie lidojumi 1959. gadā parādīja, ka VZ-6 nav pārāk labi pārvaldīts un tam nav pietiekamas jaudas. Pirmais brīvais VZ-6 lidojums noveda pie kuģa apgāšanās. Pilots izdzīvoja, bet transportlīdzeklis tika nopietni bojāts. Armija atzina VZ-6 par neveiksmīgu attīstību, abi prototipi tika nosūtīti lūžņos 1960. gadā.
Kurtiss-Raits izstrādājis VZ-7 bija pazīstams arī kā "lidojošais kravas automobilis". Divi prototipi tika piegādāti armijai 1958. gada vidū. VZ-7 bija vienkārša metāla kopne ar pilotu priekšā un četriem propelleriem, kas novietoti stūros. Visus dzenskrūves vadīja viens 425 ZS dzinējs Artouste. Ierīci kontrolēja diferencētas izmaiņas skrūvju solī, kā arī stūri. VZ-7 bija 5,2 m garš un 4,9 m plats, un tā maksimālais pacelšanās svars bija 770 kg, vienība varēja pārvadāt 250 kg lietderīgās kravas. VZ-7 tika galā labi, un ar to bija viegli lidot, taču tas neatbilda augstuma un ātruma prasībām. Drīz testi tika pabeigti, un prototipi tika atgriezti uzņēmumam 1960. gada vidū.
Pjaetskija firmas centieni izveidot "lidojošo džipu" bija visveiksmīgākie no trim konkurējošajām firmām. Pirmais tā transportlīdzeklis bija 59H modelis AirGeep, kuram tika piešķirts militārais apzīmējums VZ-8P. VZ-8P bija 7,9 m garš un 2,7 m plats, ar trīs asmeņu rotoriem priekšā un aizmugurē, starp tiem bija pilots un pasažieris. VZ-8P 2.4m rotorus vadīja pāris 180 zirgspēku Lycoming virzuļdzinēju, vienam motoram esot iespējams vadīt abus rotorus, ja otrs izgāzās. Rotori griezās pretējos virzienos. Vadība tika nodrošināta, mainot dzenskrūves piķi, kā arī no apakšas piestiprinātus stūres. Kustība uz priekšu tika panākta, nolaižot aparāta degunu uz leju.
Pirmais VZ-8P lidojums notika 1958. gada 12. oktobrī. Pamatojoties uz testa lidojuma rezultātiem, tika nolemts piegādāt jaudīgāku spēkstaciju. Ierīce tika atgriezta uzņēmumam, lai virzuļdzinējus nomainītu ar vienu 425 ZS Artouste IIB gāzes turbīnu dzinēju, modernizētais VZ-8P lidoja 1959. gada jūnija beigās. Tas svēra 1,1 tonnas un varēja pārvadāt 550 kilogramus smagu kravu, ieskaitot pilotu.
VZ-8P piedalījās arī flotes "lidojošā džipa" izstrādes konkursā, kas sākās 1961. gada jūnijā. Uz tā tika uzstādīts vēl jaudīgāks Airesearch 331-6 dzinējs, papildus tam ierīce tika aprīkota ar pludiņiem. Jaunā ierīces versija saņēma apzīmējumu RA-59 "SeaGeep".
Firma "Pyasetsky" saskaņā ar jauno līgumu uzbūvēja vēl vienu ierīci ar nosaukumu "Model 59K" (militārais apzīmējums VZ-8P (B) "AirGeep II"), kas savu pirmo lidojumu veica 1962. gada vasarā. Ierīce VZ-8P (B) bija līdzīgs tā priekšgājējam, izņemot to, ka struktūras vidū bija neliels pārtraukums. Tika uzskatīts, ka neliela deguna un astes rotoru noliekšana samazinātu pretestību lidojuma laikā. Kā VZ-8P (B) spēkstacija tika izmantoti divi Artouste PS dzinēji ar jaudu 400 ZS, kas savienoti tā, ka viena dzinēja kļūmes gadījumā otrs varētu vadīt abus rotorus. Vienu motoru varēja savienot arī ar riteņu šasiju, lai vadītu mašīnu, braucot pa zemi. Palielināta spēkstacijas jauda ļāva sasniegt maksimālo pacelšanās svaru 2200 kg. Pilotam un novērotājam bija izmešanas vietas, kas ļāva ekipāžai aizbēgt ar gandrīz nulles transportlīdzekļa ātrumu. Turklāt transportlīdzeklī bija vieta papildu pasažieru vai kravas uzņemšanai.
Pieredze, kas saistīta ar "lidojošo platformu" un "lidojošo džipu" ekspluatāciju 50.-60. Gados, parādīja, ka tiem ir dažas priekšrocības, jo īpaši tie ir mazāki nekā helikopteri un var veiksmīgāk strādāt uz zemes. Tomēr helikopteri varēja viegli piezemēties kalnainā apvidū, un pasažieru sēdvietām bija ērtākas sēdvietas. Lielākais trūkums bija tas, ka "lidojošajām platformām" un "lidojošajiem džipiem" bija mazi rotora laukumi, jo tas bija iemesls viņu nestabilitātei dažos režīmos un salīdzinoši lielam degvielas patēriņam. Tā kā viņiem nebija pietiekamu priekšrocību salīdzinājumā ar helikopteriem, to turpmākā attīstība tika apturēta.
Tomēr 90. gadu beigās atkal parādījās interese par šāda veida ierīcēm. Amerikāņu firma "Millennium Jet" (Sunnyvale, Kalifornija) ir izstrādājusi neparastu projektu ar nosaukumu "SoloTrek" XFV. Tas ir "lidojošās platformas" un tiltrotora hibrīds. Pilots stāv aparātā, virs galvas gredzenveida kanālos ir divas skrūves 0,9 m diametrā, aparātu vada divi rokturi roku balstos. Labā nūja paredzēta virziena kontrolei, bet kreisā nūja - motora apgriezienu kontrolei. Pilotam papildus parastajiem lidojuma instrumentiem ir displejs, kas iebūvēts ķiveres brillēs. Kustoties horizontāli (uz priekšu vai atpakaļ), skrūves tiek sinhroni novirzītas no vertikālās ass; kad aparātu pagriež ap vertikālo asi, tiek veikta skrūvju diferenciālā novirze.
SoloTrek "kopējais svars ir 318 kg, kreisēšanas ātrums - 95 km / h, maksimālais ātrums - 130 km / h, degvielas ietilpība - 38 litri, darbības rādiuss - 240 km. Paredzams, ka griesti būs 2440 m, lai gan praksē ierīce lidos mazā augstumā. SoloTrek prototipam bija 120 ZS Hirth F30 dzinējs. Šo dzinēju bieži izmanto ultravieglajos lidaparātos. Tas var pagriezt propellerus ar ātrumu līdz 5000 apgriezieniem minūtē, lai gan paredzams, ka kuģis pacelsies pie 3500 apgriezieniem minūtē. Propelleri ir izgatavoti no neilona / CFRP kompozītmateriāla un iztur putnu triecienus. Sērijveida ražošanā SoloTrek, iespējams, tiks aprīkots ar 125 ZS WTS-125 dzinēju. Aparāta SoloTrek komplektā ietilpst izpletnis, kas automātiski tiek atvērts pēc akselerometra signāla, ja aparāts sāk krist.2000. gada oktobra beigās centrā tika izmēģināts eksperimentālais aparāts. Eimss (Kalifornija). Tās dizainers Maikls Moshiers, bijušais ASV Jūras spēku pilots, uzskata, ka "ir pienācis laiks tādām lidmašīnām kā SoloTrek".
Izraēlas uzņēmums Aero-Design & Development (AD&D) ir strādājis pie "lidojošās platformas" ar nosaukumu Hummingbird, kurai ir līdzība ar Hiller aparātu. Kolibri būvē, izmantojot modernas tehnoloģijas, piemēram, lai samazinātu svaru dizainā un
baudīt kompozītmateriālus. Aparāta spēkstacija sastāv no četriem virzuļdzinējiem. Ierīces svars ir aptuveni 115 kg, maksimālais lidojuma ilgums ir 45 minūtes ar ātrumu 45 km / h.
Millennium Jet izstrādā vēl vienu ierīci ar nosaukumu DuoTrek, kas ir helikoptera un tiltrotora hibrīds. "DuoTrek" ir 4,8 m garš, pilnībā piekrauts sver 660 kg, 550 km attālumā var pārvadāt 160 kg kravas. Tiek izstrādāti transportlīdzekļa varianti ar diviem un četriem propelleriem, kas paredzēti viena un divu cilvēku ekipāžai. Šī attīstība sāka interesēties par ASV Aizsardzības departamenta Uzlaboto pētījumu departamentu.
Vēl viena amerikāņu kompānija PAM (Virdžīnija) kopš 1989. gada strādā pie "lidojošās platformas" un uzbūvē ILV (Individual Lifting Vehicle). ILV atgādina interesantu dažādu agrīnu lidojošu platformu dizainu. Tā ir vienkārša cauruļveida konstrukcija ar apmēram 3 m diametru uz kājām, kuru darbina divi 195 ZS "Hirth" F-30 dzinēji, no kuriem katrs rotē 2,8 m diametra propelleru. Vadību nodrošina pilots, kurš stāv platformas augšpusē. un izmanto kontroles metodi, pārvietojot smaguma centru. PAM 100V ierīces tukšais svars ir aptuveni 300 kg, tā var pārvadāt kravu, kas sver līdz 200 kg, maksimālais ātrums ir 100 km / h, un darbības rādiuss ir 40 km. Uzņēmums plāno izmantot ierīci, jo īpašiliellopu ganāmpulku aizsardzībai vai kultūraugu apputeksnēšanai.