Maskavas metro celtniecības vēsture nesen ir sākusi radīt cilvēku šaubas. Tas ir saistīts ar faktu, ka mūsdienās ar modernām tehnoloģiskajām iespējām, milzīgiem celtņiem, domkratiem, kravas automašīnām un visu pārējo viņi nevar sasniegt tik satriecošu būvniecības tempu. Spilgts piemērs. Maskavā 2 gadu laikā viņi uzcēla tāda paša garuma zemi, kāda ir celta Jekaterinburgā pēdējos 40 gadus.
Lieliska apdare, arhitektūra un svaiga gaisa plūsma no labas ventilācijas ir vecas metro stacijas, kas uzceltas īsā laikā.
Jekaterinburgā metro būvniecība tika sākta 1980. gadā, ir 9 stacijas, trases garums ir 12,7 km. Un Maskavā no 1933. līdz 1935. gadam:
Mūsdienās kļūst populāra versija, ka metro tika nevis uzbūvēts, bet izrakts. Mēģināsim atrast neatbilstības oficiālajā versijā.
Oficiālajā versijā riska iemesls bija sastrēgumi, viņi sāka būvēt, jo tā bija nepieciešamība, nevis kaprīze. Viņi sāka rakt tāda cilvēka vadībā, kuram nebija īpašas izglītības un zināšanu, viņš algoja 7 darbiniekus aitādas mēteļos un sajuta zābakus kā palīgus. Pirmoreiz lāpstas aizņēmās no vietējiem sētniekiem. Lai palīdzētu celtniekiem, tika nosūtīti 8 zirgi un 1 kravas automašīna. Droši vien tas ir tāpēc, lai noņemtu uzkrāto augsni. Nekādu plānu vai aprēķinu dēļ strādnieki sāk rakt slīpu eju.
Lai arī sākotnēji oficiālās vēsturiskās koncepcijas ietvaros tika plānots uzbūvēt virszemes metro, taču kaut kādu iemeslu dēļ viņi sāka pārvietoties pazemē. Priekš kam?
Tad pienāca jauns inženieris un ierosināja uzbūvēt pazemes eju 35 metru dziļumā, un viņi to arī izdarīja, tad ieradās speciālisti, kalnrūpniecības inženieri, kalnračnieki un sāka rakt. Tuneļus jau sāka rakt, un ap pagalmiem skrēja ģeologi, tas ir, bez kartēm un bez ģeologu datiem darbs jau bija sācies.
Reklāmas video:
Jautāti, kāpēc mēs esam uzbūvējuši skaistāko metro, oficiālā versija atbild tā, ka flīžu ražošanai nepietika jaudas, tāpēc viss bija jāpabeidz ar marmoru. Kāpēc nesākt flīžu ražošanu? Saprātīgs jautājums. Un no kurienes viņi ieguva tik daudz marmora?
Tas ir, sastrēgumu dēļ viņi nolēma rakt metro, viņi nolēma to darīt virs zemes, bet viņi sūta septiņus cilvēkus rakt slīpu eju. Būvniecībai sākotnēji tiek piešķirta 1 kravas automašīna, jaudas ir smieklīgas. Vai ir iespējams uzbūvēt tik liela mēroga objektu ar šādu aprīkojumu. Bet, meklējot vecos tuneļus un pārbaudot vecos plānus, jā. Pēc tam, kad viņi atrada vairākus tuneļus, virszemes metro projekts tika mainīts uz pazemes, parādījās pazemes staciju projekti. Viņi jau pievēršas problēmai pamatīgāk, piesaistot kalnračus un kalnrūpniecības inženierus un citus speciālistus.
Runājot par rūpniecības un ēku projektēšanu, tas arī neatbilst, valsts, kas pārdzīvojusi grūtus laikus, radītu visu šo nevajadzīgo skaistumu.
Divvirzienu līnijas izplatības ātrums, izmantojot modernās metodes, ir 150-300 m / mēnesī, neskaitot projektu, ģeogrāfisko bāzi, pašas stacijas un kanalizācijas sistēmu ar darba infrastruktūru. Pēc tam eskalatori tika nopirkti, izjaukti, kopēti, samontēti un uzstādīti kopumā 20 dienas pirms atvēršanas 35. gadā. Tie. 446 metri mēnesī, ieskaitot lieliskas stacijas, ģeosubu, projektu, mehānismus, sakarus.
Dažas metro stacijas atgādina greznas pilis, ieskaitot tās, kas bija atvērtas no paša sākuma. Un daži ir ļoti primitīvi. Staciju skaistums maz korelē ar darba laikiem. Interesanti ir arī dažu staciju acīmredzamie antīkie stili, kuros absurdi tiek ierakstīti cita laikmeta varoņi.
Un pēdējais jautājums, ja viņi to ir atklājuši, kāpēc to slēpt? Tad mums nāksies noliegt, ka mūsu senči staigāja ar lūksnes kurpēm un tikai prata izmantot lāpstu no darbarīkiem, un šeit ir pazemes pilsēta, kas apgriezta ar marmoru, nevis būvēta ar lāpstu. Tātad bija tehnoloģijas, cilvēki sāka uzdot jautājumus, kur šīs tehnoloģijas aizgāja? Kur ir zināšanas?