1. daļa. "Manaus"
Civilizācijas loģistikas teorija nodrošina pamatu objektīvai un objektīvai civilizācijas vēstures izpētei no seniem laikiem līdz mūsdienām.
Teorijas nosaukumu nosaka galvenais izpētes objekts - preču plūsmu loģistikas vēsture, tas ir, tās pamatā ir dabiskas, acīmredzamas, objektīvi pārbaudāmas parādības un fakti, kuriem ir precīza ģeogrāfiskā atsauce: resursu ieguves vietas, to pārvadāšanas maršruti un civilizācijas patērētās vietas.
Sāksim ar acīmredzamiem piemēriem: “runājošie” pilsētu nosaukumi Doņeckas apgabala Shakhty un Marganets, Murmanskas apgabala Apatity, Magnitogorsk, Nefteyugansk un citi, šķiet, liek domāt, kāda veida resursiem tie tika izveidoti. Ziņkārīgais Panamas štats tika izveidots kā Panamas kanāla apkalpošanas zona.
Daudzu jaunizveidoto pilsētu pilsētu veidojošos uzņēmumus ir diezgan viegli atrast, un to saistība ar pilsētas rašanos / attīstību nav īpaši pārsteidzoša.
Tas, kā "civilizācijas uzplaukst un sabrūk", vislabāk redzams, piemēram, tagad mazpazīstamajā Brazīlijas pilsētā Manausā, kas atrodas tieši Dienvidamerikas vidū īstajos džungļos Amazones un Rio Negro upju saplūšanas vietā.
Mežos, kas ieskauj Manausu, jūs varat atrast aizaugušas pilis ar greznu mēbeļu, klavieru un citu nevēlamo atlieku paliekām. Cilvēki pēkšņi atstāja šīs vietas. Un cilvēks, kurš nezina vēsturi, varētu pamatot, ka šeit kādreiz pastāvēja varena civilizācija, kuru iznīcināja barbari / epidēmijas / citplanētieši, un arī izdarīt citus minējumus, ko parasti dara, kad tika atklātas kādas senas struktūras.
Reklāmas video:
Patiešām, pirms vairāk nekā simts gadiem šeit nāca civilizācija, un apmēram divdesmit gadus vēlāk tā aizgāja. Bet iemesli ir ikdienišķāki.
Kā jūs zināt, civilizācija nonāk kaut kur ar šādiem nosacījumiem:
- civilizācija zina, ka šeit ir kāds resurss;
- šo resursu pēkšņi prasīja civilizācija;
- resursam ir komunikāciju ceļi, kas ļauj to izvest no ieguves vietas;
- šobrīd šajā vietā ir izdevīgāk iegūt resursus
Ar 3. punktu, t.i. Ar saziņas līdzekļiem Manausa ir vairāk nekā laba - tā ir jūras osta Dienvidamerikas kontinenta centrā, Amazones dziļums ļauj caur to šķērsot okeāna kuģus.
Nosacījums Nr. 1, šķiet, arī civilizācijai bija pazīstams jau sen, gandrīz no 16. gadsimta - mežos, kas ieskauj Manausu, aug hevea koki, kuru sula ir dabiskās gumijas avots.
Nav īsti skaidrs, kāpēc 2. nosacījums negaidīti darbojās un civilizācija pēkšņi nokrita uz dabiskā kaučuka. Lielākā daļa min pieaugošo pieprasījumu pēc riepām vagoniem, automašīnām, velosipēdiem un citiem transporta līdzekļiem. Kāds min elektrisko kabeļu un vadu izolāciju. Tā vai citādi, kopš 1879. gada Amazones baseina Latīņamerikas valstis ir sagrābušas tā dēvētais “gumijas drudzis”.
Līdz šim brīdim Manausa pastāvēja gandrīz apturētā animācijā, vismaz 1856. gadā, kad tā tika pārdēvēta no Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro uz vairākām līdzīgi mūsdienu nosaukumam Manáos, tajā bija pat 1200 iedzīvotāju. Nav informācijas, ka kaut kas tur būtu mainījies pirms 1879. gada.
Un pēkšņi viss sāka maisīties. Manausā ieradās daudz uzņēmīgu uzņēmēju, kuri nolīga vietējos iedzīvotājus gumijas savākšanai. Tas nekas, ka daudzi ir miruši no čūsku kodumiem.
Gumijas izejvielu eksports izraisīja ārvalstu valūtas pieplūdumu uz šīm valstīm, taču līdz 90% no ieņēmumiem brazīlieši iztērēja importēto preču (īpaši luksusa preču) patēriņam, nevis savas nozares nostiprināšanai.
Manausa zelta laikmets sākās 1890. gadā - pilsēta kļuva par gumijas eksporta galvaspilsētu, kas tika savākta Amazones mežos. Par ieņēmumiem no gumijas 1895. gadā tika palaists pirmais elektriskais tramvajs Dienvidamerikā, 1896. gada 22. oktobrī tika elektrificētas dažas dzīvojamās ēkas, tā paša gada 31. decembrī tika atvērts pasaulē lielākais teātris Amazonas. 1909. gada 17. janvārī tika atvērta valsts pirmā universitāte. Tikai 20 gadu laikā Manausa ir pievērsusi uzmanību visa veida Riodežaneiro un citām Buenosairesai. Bet šeit pasaka beidzas. 1910. gadā gumijas cenas sāka kristies un zelta laikmets beidzās - nosacījums Nr. 4 pazuda.
Slikta Latīņamerikas ražotāju organizācija, antisanitāri darba apstākļi, jaunu vīrusu parādīšanās, kas inficē gumijas kokus, un pieaugošā konkurence no Lielbritānijas, cenšoties sākt gumijas ražošanu tās ekvatoriālajās kolonijās, izbeidza Latīņamerikas uzplaukuma pirmo posmu, kas beidzās tikpat pēkšņi, kā tas sākās. Daudzi pasakaini turīgi stādītāji bankrotēja, pameta savas mājas, un strādnieki likumsakarīgi arī tika pamesti džungļos. Neskatoties uz to, gumijas drudzis izraisīja mūsdienu attīstību reģionā: pēc tam tika liktas jaunas pilsētas, izbūvēti dzelzceļi, izveidoti infrastruktūras elementi.
1879. gadā anglis Henrijs Vikhems uz Londonu eksportēja apmēram 40 tūkstošus Hevea sēklu. Līdz 1914. gadam plašās heveīna plantācijas ieņēma ievērojamas teritorijas Britu Malaizijā, vēlāk arī citās Āzijas ekvatoriālajās valstīs un mazākā mērā Āfrikā. Viņu lielākus panākumus nodrošināja lielais stādījumu blīvums, kā arī Amazones sēnīšu neesamība, kuras Amazones dabiski kontrolē vienas sugas skaitu, lai džungļos saglabātu sugu bioloģisko daudzveidību.
1942.-1945. profašistiskā Japāna pārņēma lielāko daļu Eiropas koloniju Āzijas dienvidaustrumos. ASV un Lielbritānijas rūpniecībai kara gados bija ļoti nepieciešama gumija. Tāpēc radās pieprasījums pat Brazīlijas izejvielām. Šajos gados brazīlieši uzcēla viesnīcu Belensky Grand Hotel ar ieņēmumiem no gumijas pārdošanas.
Pirmoreiz pasaulē gumijas sintēze lielās rūpnīcas mērogā tika veikta 1932. gadā PSRS saskaņā ar S. V. Ļebedeva izstrādāto metodi. 1938. gadā Vācijā tika organizēta stiro-butadiēna kaučuku rūpnieciskā ražošana, 1942. gadā - sintētisko kaučuku liela apjoma ražošana ASV. Līdz 1972. gadam sintētiskās gumijas tika ražotas vairāk nekā 20 valstīs, un gumijas plantācijas no tām vairs nevienam nav vajadzīgas. Un tā tas būs, kamēr ar eļļu un enerģiju viss būs kārtībā.
2. daļa "Par ūdens transporta lomu"
Neiedziļinoties civilizācijas loģistikas teorijas detaļās, kas detalizēti aprakstīta grāmatā, mēs pievērsīsimies tikai vienam svarīgam secinājumam no tās, kas ļauj rekonstruēt vēsturiskos notikumus.
No vienas puses, mans metodoloģijas galvenais princips ir ļoti vienkāršs: civilizācijas izplatības modelēšana pa komunikāciju ceļiem. No otras puses, mēs aptuveni atrodamies vecā anekdota situācijā, kad viens students tieši pirms anatomijas eksāmena citam saka: "Nāc, ātri pastāstiet man par lielo un mazo cirkulāciju." Mūsdienu pasaules transporta sistēma pēc sarežģītības ir salīdzināma ar cilvēka asinsrites sistēmu, ja ņem vērā kapilārus:
Cilvēka cirkulācijas shēmā vēnas ir parādītas zilā krāsā, artērijas - sarkanā krāsā; pasaules transporta kartē pilsētas ir sarkanas, zili - jūras ceļi, zaļi - sauszemes ceļu tīkls, balts - gaisa transports, ņemot vērā satiksmes intensitāti
Mācīšanās pamati: no vispārīga uz specifisku un no vienkārša uz sarežģītu
Pirms risināt ļoti sarežģītas transporta shēmas ar ļoti dažādiem resursiem / precēm, ko pārvadā dažādos virzienos, jums jāiemācās rīkoties ar vienkāršākām shēmām.
Mūsu uzdevumu atvieglo fakts, ka no vissenākajām senatnēm līdz 19. gadsimta otrajai pusei, tas ir, pirms masveida dzelzceļa izplatības, vienīgais rentablais transporta veids bija ūdens - jūra un upe, kas skaidri redzams vecajās kartēs:
Mercator sastādītajā Eiropas kartē upes ir izceltas kā galvenie saziņas ceļi
Seno jūras transporta ceļu rekonstrukcija ir ārkārtīgi grūts uzdevums, tāpēc sākumā mēs koncentrējamies uz jūras ostām, “sauszemes iebraukšanas vietām”. Bet upes - senatnes dabiskos ūdensceļus - var atrast fiziskā kartē, un uz šī objektīvā pamata soli pa solim var konstruēt civilizācijas izplatību pa visu zemi. Jums vienkārši jāzina, kā tas tiek darīts. Un ikviens to var izdarīt pats … Teorija nav panaceja, dogma, bet gan rīcības ceļvedis. Apmācība ir indiāņu draugs un lietas.
1. noteikums - mēs skatāmies uz zemi tikai no jūras puses, jo tā ir galvenā sauszemes ieguves resursu galvenā izplatītāja. Tas ir vissvarīgākais nosacījums pareizam skatam caur pirmo civilizējošo kolonizatoru acīm.
2. noteikums - mēs meklējam iespējamās civilizācijas iekļūšanas vietas “zemē” caur upju grīvām, pret straumi, upes baseinu veido koku līdzīga loģistikas shēma no tām izrietošajām pilsētām un valstīm.
3. noteikums - pārvietojoties pa upi "dziļi zemē" dienas brauciena attālumā "soli pa solim", pilsētas - "civilizācijas salas" tiek veidotas galvenokārt dabiskās un mākslīgi izveidotās upju salās, katrā ziņā tiek izvēlēta vieta, kas nodrošina maksimālu drošību ar suši puses.
4. noteikums - pilsētas attīstība ir atkarīga no to resursu nozīmīguma un apjoma, kas to šķērso, tas ir, no tā, cik daudz no tiem plūst no kontrolētā upes baseina un kas tur ir noderīgs, kam nepieciešams rūpīgi izpētīt teritorijas resursu bāzi, pieejamās ieguves tehnoloģijas un esošās noteiktā laika posmā. vajadzības, kas galu galā nosaka civilizācijas attīstības vektora virzienu. Tāpēc ir svarīgi pārstāvēt pilsētas galvenās funkcijas noteiktā laika posmā - tranzīta pārkraušanas bāzi, resursu noliktavu, ražošanas vai patēriņa vietu.
5. noteikums - pilsētas vēstures izpēte loģistikas shēmā attiecībā pret citām pilsētām. Augšpusējās pilsētas iegūst noderīgus resursus un peld pa straumi, tādējādi preču plūsmas saplūst pilsētā, kas kontrolē upes grīvu (estuāru, deltu). Preču plūsmu izmaiņas ir atkarīgas no jaunu ieguves / veco resursu izsmelšanas, jaunu radīšanas / veco transporta maršrutu izzušanas, izmaiņām iegūto resursu pieprasījumā jaunu tehnoloģiju parādīšanās dēļ, izmaiņām tirgus situācijā utt.
Šeit ir sasniegusi civilizācija
Atcerēsimies klasisko frāzi “šeit beidzot ir sasniegusi civilizācija”. Mēģināsim atbildēt uz vienkāršāko jautājumu - ar kādiem VEIDIEM šeit nāca civilizācija? Šķiet diezgan acīmredzami, ka, ja nav ceļu, tad nebūs arī civilizācijas. Bet mūsdienu cilvēks, kuru sabojājušas dažādas komunikācijas iespējas, nevar iedomāties, ka aptuveni 19. gadsimta vidū lielākajā pasaules daļā nebija rentablu ūdens transporta alternatīvu. Sauszemes transports bija tikai papildinājums ūdens transportam pa īsāko ceļu.
Īsumā par sauszemes un ūdens transporta efektivitātes būtiskajām atšķirībām:
Artilērijas pistoles pārvadāšanai vilcienā tiek izmantoti 8 zirgi. Katrs zirgs dienā apēd 15 kg barības, tāpēc, lai pārvadātu vienu lielgabalu, dienā vajadzēs apmēram 120 kg barības tikai zirgiem + četriem vadītājiem:
1900. gada fotoattēlā sieviete velk baržu (baržu) gar Holandes kanālu. Spriežot pēc tā cilvēka silueta, kurš izstumj ar stabu, liellaivas izmēri ir tādi, ka vismaz 2 no iepriekšminētajiem lielgabaliem var viegli tajā iederēties, t.i. viena sieviete ar ūdeni var pārvadāt daudz vairāk nekā 16 zirgus:
Pat PRET Volgu tikai 10 baržu vedēji (kā slavenajā I. Repina gleznā) pārvadāja upes kuģi, kura riešana bija līdz 480 tonnām, kas atbilst 8 mūsdienu dzelzceļa vagonu maksimālajai kravnesībai.
Faktiski lielākais vairums kravu pasaulē tika plosts gar upēm, kas vēl vairāk vienkāršoja pārvadāšanas procesu. Upju kuģi resursu plostēšanai bija vienreizlietojami un, ierodoties galapunktā, tika demontēti malkai, lielākā no tām kravnesība bija līdz 12-13 tūkstošiem tonnu, kas atbilst maksimālajai kravnesībai vairāk nekā 200 dzelzceļa vagoniem - trīs pilnvērtīgiem dzelzceļa vilcieniem.
Pirms dzelzceļa parādīšanās neviena valsts nevarēja kļūt industrializēta bez ūdens transporta. Tāpēc trim valstīm - Lielbritānijai, Francijai un Vācijai - ir visspēcīgākais mākslīgo ūdensceļu tīkls.
Bez attīstītas transporta sistēmas principā nevar pastāvēt neviena valsts. Pietiek ar vienu skatienu Romas impērijas kartē, lai redzētu jūras transporta lomu teritoriju savienojamības nodrošināšanā:
Salu pilsētas
Pilsētas balstījās ne tikai uz ūdeni, bet, vēlams, uz pabeigtajām jūras un upju salām, ja tādu nebija, tad piemērotās pussalas un apmetņi upju satecē ar ieliktu kanālu palīdzību tika pārvērstas mākslīgās salās un ar sienām papildināja aizsardzību no vietējiem iedzīvotājiem. Fakts, ka pilsētu aizsardzība bija paredzēta galvenokārt no uzbrukumiem sauszemei, ir redzams daudzās pilsētu kartēs - kā likums, no jūras un upes puses nebija sienu.
Jebkurā gadījumā pilsētas sākotnēji bija salas:
Citē sala Sēnas upē, no kuras sākās Parīze.
Muzeju sala uz Spree upes, no kuras sākās Berlīne.
"Apmetņu tipa" pilsētas daudz neatšķiras no salu pilsētām, piemēram, Passau pilsēta, kas izveidojusies trīs upju (Donavas un divu pieteku) saplūšanas vietā:
No ūdensceļu viedokļa visnozīmīgākās būs pilsētas, kas atrodas uz jūras un upju robežas, tas ir, pilsētas upes grīvās un upju deltu salās. To skaitā ir Ņujorka Hadsona deltas salās; Pēterburga Ņevas delta salās; visa Holande, kas atrodas uz trīs nozīmīgāko Eiropas upju - Reinas, Meuses un Šeldtas - deltā salām; Ņūorleāna - Misisipi deltā; vecākā Francijas pilsēta - Marseļa Ronas deltā.
Eiropas kuģojamo upju karte:
Beigās (vai sākumā?) Trīs lielākās senatnes civilizācijas atrodas delta un tamlīdzīgās sadursmēs - Nīlas deltā - Senajā Ēģiptē, Tigras un Eifratas savstarpējā plūsmā - Senā Babilonā, Indu un Harappas - Indo-Harappāna - plūsmā. civilizācija.
Jo vairāk savā pētījumā paļaujamies uz objektīviem faktoriem, jo pamanāmākas ir fabulistu virtuālās fantāzijas un oficiālās vēstures klusuma figūras. Tāpēc mēs vēlreiz atkārtojam: mums marķieri, atskaites punkti, atskaites punkti civilizācijas vēstures atjaunošanai ir pilsētas ar pilnīgi noteiktām ģeogrāfiskajām koordinātām, transporta maršruti - dažāda vecuma un saglabāšanas pakāpes "koki".
3. daļa. "Ņujorka"
Turpinot pilsētu vēstures loģistikas analīzi, mēs pievēršamies Ņujorkai.
Ņujorkas mūsdienu nozīme ir tāda, ka pārāk daudz cilvēku, jautājot par Amerikas Savienoto Valstu galvaspilsētu, to sauc par Ņujorku, lai gan patiesībā tā ir Vašingtona, tā pati "noteiktā galvaspilsēta" kā Austrālijas Kanbera vai Brazīlijas Brazīlija.
Jautāti par ASV pirmo galvaspilsētu, viņi arī mēģina nosaukt Ņujorku, lai gan šī ir Filadelfija, tieši tur tika pasludināta Neatkarības deklarācija, un tā bija lielākā ASV iedzīvotāju skaita ziņā līdz 1835. gadam, kad beidzot Ņujorka to apsteidza un kopš kopš tā laika tas saglabā vadību, un Filadelfija ir pakāpusies uz sesto vietu. Ņujorka apmeklēja arī galvaspilsētu un pat divas reizes, bet tas nebija galvaspilsētas statuss, kas to tik ļoti paaugstināja.
Starp citu, tieši šī debesskrāpju grupa Manhetenas salas dienvidu galā ir kļuvusi ne tikai par Ņujorkas, bet arī par ASV simbolu, daudzi uzskata, ka “visa Amerika” izskatās šādi:
Viss sākās pieticīgi. Tieši šajā Manhetenas salas dienvidu galā ir uzcelta neliela apmetne ar "Vauban Star" fortu un vaļņu, kas to atdala no pārējās salas. Sienas mērķis tiek izskaidrots dažādos veidos, vai nu tāpēc, lai govis neizbēgtu, vai arī tā, lai indiāņi neskrien, kas ir ticamāk, spriežot pēc sienas stiprības. Ņujorkas 1680. gada kartē, kas joprojām tiek dēvēta par “New Amsterdam”, var redzēt izraktus kanālus un acīmredzami nelielo iedzīvotāju skaitu, kuriem ir savi privāti dārzi:
Šī karte un nākamais Ņujorkas plāns 1840. gadā atrodas 180 gadu attālumā viens no otra, un, lai arī pilsēta ir manāmi pieaugusi, pēc mūsdienu standartiem tā kaut kā ir diezgan vāja. It īpaši, ja mēs uzskatām, ka 5 gadus pirms plāna sastādīšanas, tas ir, 1835. gadā Ņujorka apsteidza Filadelfiju un mēs redzam tajā laikā lielāko ASV pilsētu!
Atklāti sakot, pēc rūpīgas pārbaudes rodas sajūta, ka šī nav pilnīgi reāla karte, bet gan pilsētas attīstības vispārējais plāns. Turklāt pēc 8 gadiem pēc 1848. gada Dagerotipa skaidri redzam, ka slavenajā Brodvejā nav pilsētvides apstākļu:
Šī ir viena no pirmajām Ņujorkas fotogrāfijām. Dagerotipa tips radies 1848. gadā, un tajā attēlots īpašums uz ielas tajā laikā, kas pazīstams kā Bloomingdale Road. Iela tika uzbūvēta Manhetenā 1703. gadā, un tā bija izklāta ar saimniecībām un ciematiem, kas, pieaugot Ņujorkai, kļuva par tās daļu. 1868. gadā Bloomingdale Road beidzot tika pārdēvēts par Brodveju, un 1909. gadā New York Times publicēja piezīmi par pēdējo veco celtņu nojaukšanu Brodvejā, kas saglabājās no Bloomingdale Road dienām.
1840. gada Ņujorkas plāna fragmentā ar sarkanām līnijām ir redzams minētais Brodveja un topošā Bruklinas tilta virziens, kas mums noderēs kā ceļvedis šādās panorāmās:
Panorāmas skats aptuveni atbilst iepriekšminētajam 1840. gada plāna fragmentam, tas ir, uz tiem mēs redzam gandrīz visas Ņujorkas teritoriju laikā, kad tā kļuva par lielāko ASV pilsētu, koncentrējoties uz Bruklinas tiltu, kura balsts ir skaidri redzams 1876. gada fotoattēlā:
Dabisks jautājums rodas no sērijas “par ko nerunā, ko nemāca skolā”: “Kāpēc Ņujorka kļuva tik forša, nevis Filadelfija, Ņūporta, Salema, Atlanta, Bostona, Čikāga, Detroita, Ņūorleāna, Memfisa vai kas kāda vēl ASV pilsēta?
Lai ērtāk izvēlētos galvaspilsētai piemērotāku ostas pilsētu, es dodu kartes shēmu, kurai netālu no Ņujorkas ir daudz kandidātu:
19. gadsimta beigās Ņujorka tikās ar jaunu postu, kas nesja progresu un straujo gandrīz nekontrolējamo pilsētas izaugsmi. Nepilnīgo ceļu tīklu, pārpildīto teritoriju un rūpniecisko un ostu ēku kaudzes dēļ, kā arī cauruļu plīsumu, zirgu tramvaju ekspluatācijas kļūmju un ceļu satiksmes negadījumu dēļ Brodveja Manhetenas lejasdaļā bieži bija nonākusi haosā, un tās brauktuve pārvērtās par sakropļojumu. viņu gājēju, policistu, zirgu pajūgu un ratiņu virpuļvanna. 19. gadsimta beigu amerikāņu presē, lai aprakstītu notiekošo, tika izmantots vārds “blokāde”.
Šo ilustrāciju sauc par "Blokādi Brodvejā".
18. gadsimta beigās Ādams Smits rakstīja: “Mūsu Ziemeļamerikas kolonijās stādījumi tika pastāvīgi ierīkoti jūras krastā vai gar kuģojamo upju krastiem un gandrīz nekur netika paplašināti līdz ievērojamam attālumam no tiem.” Pilsētu un štatu nozīmi noteica tas, cik daudz noderīgu bija Attiecībā uz metropoli viņi varēja saņemt pārtiku upju baseinos un peldēt uz jūras ostām, kas atrodas pie upes grīvām.
ASV un Kanādas augšanas robežas 19. gadsimta sākumā bija ierobežotas ar dabiskiem ūdensceļiem no Atlantijas okeāna:
Principā 13 štatu kolonijām šis jautājums bija pieejamo resursu sasniedzamībā. Plašo attīstības ceļu ierobežoja upju baseinu kuģojamo robežu lielums un tur pieejamie noderīgie resursi. Līdz 19. gadsimta sākumam Amerikas Savienoto Valstu lielākā pilsēta bija Filadelfija pie Delavēras upes grīvas, savukārt Ņujorka Hudsona upes grīvā atpalika no tās, kaut arī upju baseini bija līdzīgi pēc platības.
Līdz 19. gadsimta sākumam tikko kaltajām Amerikas Savienotajām Valstīm joprojām nebija normālas transporta piekļuves iekšzemē - Misisipi baseinā, Lielajos Amerikas līdzenumos un Lielajos Amerikas ezeros. Arī ziemeļu angļu kolonijas (topošā Kanāda), kas okupēja Sentlorenčas upi un Ontario ezeru, nevarēja virzīties tālāk - ceļu bloķēja Niagāras ūdenskritums.
1803. gada Luiziānas iegāde Amerikas Savienotajām Valstīm nodrošināja ideālu piekļuvi visai Centrālamerikas centrālajai daļai caur Misisipi. Saskaņā ar visiem noteikumiem bija jāuzsāk straujš kāpums Ņūorleānā un visās citās Misisipi baseina pilsētās, taču 19. gadsimta pirmajā ceturksnī Ņujorka veica "bruņinieka gājienu" un burtiski veica izrāvienu (izlauzās cauri un izlauzās cauri), kas noteica Amerikas Savienoto Valstu turpmākās attīstības vektoru.:
Kā redzams no diagrammas, Hadsons ir ārkārtīgi ērta komunikāciju upe, kas cauri un cauri “iezāģēja” Apalaču kalnu sistēmu. No Hudsona pietekas - Mohawk upe (citas iespējas ir Mogok, Mohawk, English Mohawk) Ņujorka pēc savas iniciatīvas bez ASV federālās valdības atbalsta 1817. – 1825. lika Erijas kanālu pie tāda paša nosaukuma ezera, apejot no dienvidiem nelāgo Niagāras ūdenskritumu. Sarkanā līnija diagrammā norāda iegūto ūdens transporta sistēmu, kurai bija izcila loma turpmākajā ASV attīstībā.
Erijas kanāla būvniecība lielā mērā kļuva par realitāti, pateicoties Ņujorkas gubernatora un ietekmīgā senatora De Vita Klintona centieniem, kuri lieliski saprata tā patiesi revolucionāro nozīmi Ņujorkai un 1825. gadā kanāla atklāšanā teica pravietiskus vārdus: “Laika gaitā pilsēta kļūs par pasaules klēts, tirdzniecības, rūpniecības un lielu finanšu darījumu centru. Līdz gadsimta beigām visa Manhetenas sala būs apdzīvota ļoti blīvi un kļūs par vienu milzīgu pilsētu."
Bruģēts 1817.-1825. no Hadsona pietekas no Mohawk upes līdz Erie ezeram, tā paša nosaukuma kanāls ļāva Ņujorkai piekļūt Lielajiem Amerikas ezeriem, Misisipi baseinam un Lielajiem Amerikas līdzenumiem ar saviem neskaitāmajiem resursiem, kuru ieguve, apstrāde un transportēšana uz Ņujorku kļuva par veidošanās iemeslu 1830. gados. un pacēlumi 1850. – 60. Čikāgas, Detroitas un Buffalo pilsētas:
Tieši pa šo ceļu lielākā daļa imigrantu-kolonistu pārcēlās uz Mežonīgo Rietumu attīstību, un tieši caur šo ūdens sistēmu viņi plūda uz Ņujorku tālākai tālākai tālākpārdošanai resursiem-precēm, kas tika iegūti Lielo Amerikas ezeru baseinā un Misisipi baseinā, uz kura Ņujorka auga lēcieniski, beidzot un neatsaucami apdzenot 1835. gadu pēc iedzīvotāju skaita, tā laika lielākā pilsēta Amerikas Savienotajās Valstīs un pirmā galvaspilsēta Filadelfija. Kopš tā laika Ņujorka sāka pievērsties pasaules slavai.
Ilinoisas-Mičiganas kanāls, kas būvēts 1848. gadā, Čikāgu sasaistīja ar Misisipi baseinu, kas ievērojami paplašināja Ņujorkas-Čikāgas transporta koridora iespējas. Sākotnējā resursu plūsma uz Ņujorku bija izejviela - gaļa, graudi, kokmateriāli utt., Taču tās pieaugošās jaudas dēļ bija nepieciešams attīstīt transporta un pārstrādes uzņēmumus, tāpēc līdz 1860. gadiem bija disproporcija attīstītajiem, rūpnieciski attīstītajiem ziemeļiem un Atpakaļ, lauksaimniecības dienvidi.
Iedzīvotāju blīvums Amerikas Savienotajās Valstīs un esošie dzelzceļi kopš 1850. gada.
4. daļa "Čikāgas slaktiņš"
Nepārtraukta imigrantu plūsma pārcēlās no Ņujorkas pa Erijas kanālu caur Čikāgu uz Savvaļas rietumiem.
Tie bija pionieri, pionieri, kas sākumā vadīja daļēji dabisko ekonomiku ar minimālu atkarību no civilizācijas.
Kopš tā laika Amerikas Savienotajās Valstīs sākās masveida šaujamieroču brīvas glabāšanas tradīcijas ar vēlētajiem šerifiem, īpašām paražām un likumiem pilsētās un citām piespiedu autonomas eksistences pazīmēm, necerot uz centrālo valdību.
Bet mēs vēl īsti neesam teikuši par resursiem, par ļoti pievilcīgo magnētu, kas iedarbina visus civilizācijas procesus. Mežonīgo ziemeļrietumu teritorijas, kas vēlāk pārtaps Indiānas štatā, Mičiganā, Ohaio štatā, bija bagātas ar mežiem, minerāliem un auglīgām zemēm lauksaimniecībai. Viņus varēja un vajadzēja apgūt.
"Brīvo zemju" jēdziens ir ļoti nosacīts, viņi patiešām bija brīvi no kolonistiem, bet tos aizņēma indiāņi, milzīgi ganāmpulki, kas sastāvēja no desmitiem miljonu savvaļas kovboju zirgu, bizonu un savvaļas mustangu zirgu galvu. Kopumā - vairāk nekā simts miljonu savvaļas liellopu galvu, neskaitot katru mazo lietu. Un visa šī dabas bagātība bija jāiztīra, jāatbrīvo no lauksaimniekiem-migrantiem.
Liels uzdevums prasa daudz pūļu. Bet savvaļas dzīvnieku bija tik daudz, ka ar to bija iespējams tikt galā tikai pēc 50 gadiem, un no nošautā bizona tika noņemtas tikai ādas, atrisinot galveno uzdevumu - atņemt indiāņiem ēdienu pēc principa “miris bizons - miris indietis”.
Savvaļas mustangu zirgus nošāva veselas armijas vienības.
Bet savvaļas Longhorna govis bija pilnībā izmantotas.
Atšķirībā no bizona un zirgiem tos varēja aizvest uz gaļas pārstrādes rūpnīcu Čikāgā.
Turklāt Longhorniem bija ievērojams īpašums, lai viņi nemaz nezaudētu, piemēram, mājas govis, bet pat lai iegūtu svaru ganību dēļ, braucot.
Toreiz parādījās kovboji un pa ceļam arī amerikāņu tradīcijas par steikiem un steikiem, zirgu un buļļu sacīkstes, gobiju ķeršana ar laso palīdzību utt.
Kovboji izveidoja savvaļas govju ganāmpulkus un vispirms tos veda tieši uz Čikāgu, bet pēc tam uz tuvākajiem iepirkšanās punktiem, kas tika organizēti netālu no dzelzceļa.
Saņēmuši naudu, atpakaļceļā kovboji to dzēra garāmbraucošos salonos, un tikai šī viņu dzīves daļa kino uzmanību pievērsa īpašai uzmanībai. Savvaļas govis ir beigušās - ir izzudusi arī kovboja kā uzdrīkstēšanās prāmnieka profesija, aktivitātes un slavenās kautuves ir nopietni ierobežotas, beidzies "Amerikas liellopu audzēšanas zelta laikmets". Dažreiz ir paziņojums, ka šīs govis audzēja kolonisti. Jā, jā, 1862. gadā viņi tikko tika uzaicināti izpētīt Savvaļas Rietumus, viņi vienkārši devās masveidā, un 1865. gadā Čikāgas slaktiņi jau bija sākuši darboties. Tikai līdz 20. gadsimtam, pateicoties kolonistu darbam, nokauto lopu loks kļuva daudz plašāks: mājas govis, auni, cūkas.
Čikāgu bieži sauc par "otro ASV galvaspilsētu", "rūpniecības galvaspilsētu". Nemazinot kokapstrādes uzņēmumu un ostas nozīmi Čikāgas attīstībā, slavenās Čikāgas lopkautuves kļuva par nozīmīgākajiem pilsētu veidojošajiem uzņēmumiem, kuri ir pelnījuši detalizētāku aprakstu, jo kautuvju tehnoloģiskais aprīkojums bija 19. gadsimta brīnums un viņu darbība izraisīja milzīgas savstarpēji saistītas uzņēmumu struktūras izveidi.
Tā kā savvaļas gaļas gaita Amerikas Lielajos līdzenumos bija tik liela, ka jau 1865. gada sākumā Čikāgā tika uzbūvēts barnīru, lopkautuvju, biroju ēku, staciju un dzelzceļa komplekss, kas ļāva liellopus transportēt tieši uz viņam paredzētie korāļi.
Kautuvēs strādāja no 25 000 līdz 50 000 cilvēku, atkarībā no sezonas.
Ilgi pirms Henrija Forda kautuvē tika ieviesta konveijera lente. Darbs tika organizēts tā, lai katrs strādnieks zināja tikai vienu operāciju.
Dzīvnieku liemeņi tika pārvietoti no strādnieka līdz strādniekam pa slīpu griestu sliedi, izmantojot tikai smaguma spēku, ja nepieciešams, tie tika pacelti ar liftu vai transportēti ar elektriskiem konveijeriem. Bija konveijera lente konservēšanai un iesaiņošanai. Karstu ūdeni un elektrību centralizēti ražoja visā lopkautuves teritorijā.
Diviem lielākā uzņēmuma - Armora - konveijeriem ar maksimālo slodzi bija atļauts nogalināt līdz 1200 dzīvniekiem stundā, strādājot 16 stundas dienā (līdz 20 dzīvniekiem minūtē, trīs sekundes katrā). Līdz 1890. gadam kautuvēs katru gadu tika nogalināti 9 miljoni mājlopu, šeit tika saražoti 82% ASV gaļas.
Viss bija kustībā: papildus konservēšanas rūpnīcām un atdzesētām, kautuvēs uzcēla darbnīcas un rūpnīcas ādas, ziepju, mēslošanas līdzekļu, līmju, mākslīgā ziloņkaula, želatīna, apavu lakas, pogas, smaržas, zāles, barība, stīgas utt. Ražošanai
. 1872. gadā gaļu atdzesēt sāka ziemas ledus novākšana un tā izmantošana rūpnieciskā mērogā.
Tas ļauj kautuvēm būt sezonāli neatkarīgām un turpināt darbu karstākajos mēnešos.
1882. gadā Gustavs Svifts izgudro ledusskapja automašīnu, kas atdzesēta ar ledu, kas ievērojami palielina gaļas pārvadāšanas iespējas galvenokārt uz apdzīvotajiem Atlantijas okeāna piekrastes austrumu štatiem.
Vladimirs Majakovska runāja par lopkautuvēm 1925. gadā: “Šeit ir skrāpējumi un sēkšana, un rūpnīcas otrā galā uz šķiņķiem jau tiek uzliktas plombas, saulē kārbu krusā izmestas zibens kannas, pēc tam tiek ielādēti ledusskapji - un ar kurjeru vilcieniem un tvaikoņiem šķiņķis nonāk desā un restorāni visā pasaulē”. Un lielāko daļu šo produktu eksportēja caur Ņujorku.
Līdz 1870. gadam Čikāgas dzelzceļš sasniedza Misūri upi pie Kanzassitijas un tika nolaists tālāk Nebraskas štatā, lai izveidotu savienojumu ar Klusā okeāna Savienības dzelzceļu.
Dzelzceļi no Čikāgas asinās caur Amerikas Lielajiem līdzenumiem kā asinsvadi.
Papildus Swift atdzesētajām automašīnām slavenais Pulmans 1863. gadā sāka savu darbību ar savām luksusa automašīnām, kas faktiski radīja dzelzceļa pakalpojumu standartu, kuru mēs tagad uzskatām par pašsaprotamu: ēdamistabas automašīnu, piestātnes, tualetes un daudz ko citu. citi.
1867. gadā aliansē ar slaveno biznesmeni Endrjū Kārnegiju Čikāgā viņš izveidoja The Pullman Palace Car Company.
Ar Mičiganas-Ilinoisas kanāla atvēršanu 1848. gadā Vidusjūras zemnieki sāka ierasties Čikāgā, lai pārdotu savas labības ražas, un tāpēc tajā pašā gadā 82 uzņēmīgu graudu tirgotāju grupa nodibināja Čikāgas Tirdzniecības padomi, kas ir vecākā un tagad viena no pasaules lielākajām fjūčeru biržām.
Oficiāli par pirmā fjūčeru līguma parādīšanās laiku tiek uzskatīts 1865. gads, kad Čikāgas Tirdzniecības padome veica savu pirmo pašregulācijas soli, lai racionalizētu graudu tirdzniecību: vienreizēji fjūčeru nākotnes līgumi (viņi nākotnes ražas nopirka no zemniekiem). Jāatzīmē, ka Ņujorkas biržu birža (NYMEX), kas tirgojas ar nākotnes līgumiem, tika izveidota daudz vēlāk - 1882. gadā. Tagad tas ieņem pirmo vietu pasaulē naftas fjūčeru tirdzniecības ziņā, bet sāka ar tiem pašiem lauksaimniecības produktiem kā Čikāgas - ar olām, sviestu, pienu, graudiem.
Atbrīvotās teritorijas tika okupētas pēc Anglijā jau izstrādātā nožogojuma principa, tikai šeit, Lielajos līdzenumos, kokam pietrūka, tāpēc dzeloņstieples, kas šajā sakarā tika izgudrotas Ilinoisā 1870. gadu sākumā, nāca glābšanā, kas neļāva savvaļas dzīvniekiem iekļūt zemē. un saimniecību turēja ganībās. ASV 1875. gadā tika saražotas 270 tonnas dzeloņstiepļu, un līdz 1900. gadam ražošana bija palielinājusies līdz 150 000 tonnām.
Čikāgā daudzas lietas bija pirmās pasaulē, piemēram: pēc 1871. gada ugunsgrēka Čikāgu sāka atjaunot, un 1885. gadā tika uzcelta pirmā pasaulē augstceltne. Čikāgas debesskrāpji, kas jau 19. gadsimta beigās bija pārsteigti par savu dizainu, deva vārdu vienai no arhitektūras jomām - Čikāgas skolai.
Mēs esam spiesti aprakstīt katru elementu atsevišķi, bet viss tika darīts paralēli. Tikai 30 gadu laikā, no 1840. līdz 1870. gadam, Čikāgas iedzīvotāju skaits palielinājās no 4 līdz 300 tūkstošiem cilvēku, Čikāga kļuva par otro lielāko pilsētu ASV tikai pateicoties piekļuvei noderīgiem resursiem un labiem transporta savienojumiem ar Ņujorkas ostu.
Ja nezināt, ka loģistikas ziņā Čikāga ir Ņujorkas rūpniecības priekšpilsēta, lai arī tās atrodas simtiem kilometru attālumā, tad šī abu pilsētu eksplozīvās izaugsmes parādība netiks saprasta.
5. daļa "Jūras un upes"
Pētot vēsturi, visa uzmanība parasti tiek koncentrēta uz notikumiem, kas notika uz sauszemes. Rezultātā sauszemes cilvēks jūras parasti uztver kā tuvumā esošas un bezjēdzīgas tukšas vietas - “caurumus”. Lai modelētu civilizācijas procesus, vajadzētu kategoriski mainīt šo kļūdaino viedokli un palūkoties uz “zemes” civilizācijas attīstību caur “ārpuszemes”, tas ir, “jūras”, civilizācijas acīm.
Ņemsim fizisko karti un apskatīsim neskaitāmās Egejas (Achaean) jūras salas, uz kurām atradās jau pieminētās senās kiklādijas (kiklādijas), helēniešu, helēniešu, krētas, mycenaean un citas civilizācijas - vai to eksistence ir iespējama bez navigācijas? Senā Grieķija, Bizantijas, Romas, Osmaņu impērijas, Arābu kalifāts - šo valstu atrašanās Vidusjūras krastos un salās, kas parādītas vēsturiskajās kartēs, skaidri norāda, ka bez attīstīta ūdens transporta nevarētu būt kosmosa savienojamības un līdz ar to arī viņu valstiskuma.
Pilnības labad pieminēsim lielās jūras valstis - Venēciju, Dženovu, Spāniju, Portugāli, Holandi, Angliju un citas - tās visas izplatīja civilizāciju pa jūras ceļiem.
Vai jūs domājat, ka tās ir pilnīgi atšķirīgas civilizācijas? Nē, no loģistikas teorijas viedokļa civilizācija ir viens un tas pats tips, tas ir, tā ir universāla (universums - “Visums” - apdzīvots). Šīs vienotās civilizācijas vietējās izpausmes, protams, var ļoti atšķirties ārējo pazīmju ziņā.
Atšķirības ir viegli atrast, taču, rekonstruējot pagātni, tās bieži ir maldinošas, tāpēc produktīvāk ir meklēt kopīgas iezīmes. Piemēram, serbi un horvāti būtībā ir vieni cilvēki, kas runā vienā valodā, bet daži ir kristieši un lieto kirilicas alfabētu, bet citi ir musulmaņi un raksta latīņu valodā. Uzbekistānā sākumā viss tika uzrakstīts arābu burtiem, pēc tam viņi pārgāja uz kirilicu, tagad profesionāliem noziedzniekiem - kas gan nevēlēsies veikt uzskaiti nekā jūrnieki. … Viņi paturēja savas zināšanas sev un nesteidzās ar tām dalīties."
Thor Heyerdahl runāja viņam atbilstoši: “Lai tas šķistu absurdi, bet varbūt zinātnei ir vajadzīgs konsultants no kriminālizmeklēšanas departamenta? Cilvēkā, kurš, iespējams, nesaprot arheoloģijas un latīņu vārdu sarežģītību, bet ir apveltīts ar zinātkārtu izskatu, spēju vispārināt un detektīva nojauta? Un zina kaut ko vai divas par matemātisko varbūtību? Galu galā, kas ir kriminālizmeklēšana, ja ne pagātnes notikumu loģiska rekonstrukcija?"
Navigācijas vēstures atjaunošanas grūtības ir saistītas arī ar to, ka tā lielākā daļa pieder tā dēvētajam “aizvēsturiskajam” periodam, kas nozīmē iepriekš uzrakstīto civilizācijas vēstures daļu. Varat droši google akmens laikmeta vietnes atrast jebkurā Eiropas salā. Noteikti atradīs arheoloģiskas liecības par apmetņu, piestātņu utt. Pastāvēšanu vecumā no 4 līdz 10 tūkstošiem gadu.
Vidusmēra cilvēkam, kurš iedomājas akmens laikmetu attēlos “mežonis dzīvnieku ādā” - “rakšanas kociņš” - “medības pēc mamuta”, ir tas, ka tajā pašā laikā kaut kur bija attīstīta navigācija, starpkontinentāls preču un pilsētu transports ! Piemēram, 50 kilometru attālumā no Turcijas pilsētas Konijas atrodas senā Çatal Hüyük apmetne, kuru tulkojumā no krievu valodas politiski pareizi apzīmē kā Chatal-Guyuk vai Chatal-Huyük - lielu apmetni keramikas neolīta un eneolīta laikos. Agrākie atrastie kultūras slāņi meklējami 7500. gadā pirms mūsu ēras. Apmetne pastāvēja līdz 5700. gadam pirms mūsu ēras. e. Iedzīvotāji apmetni pameta pirms bronzas laikmeta sākuma. Starp diviem apdzīvotās vietas pakalniem atradās kanāls, kas tika novirzīts no tuvākās upes.
Arheologu pētījumi visā pasaulē liecina, ka daudzi objekti tiek atrasti tūkstošiem kilometru attālumā no to izcelsmes vietas: kovboju čaumalas, obsidiāni (vulkāniskais stikls) utt. Un ne tikai daži sīkumi, ko tie pārvadājuši akmens laikmetā, pat lieli dzīvnieki - zirgi, buļļi, staltbrieži utt.
Papildus uzskaitītajām sarežģītībām civilizāciju procesu modelēšanai jūrās ir vajadzīgas diezgan dziļas zināšanas par navigācijas vēsturi, ieskaitot kuģu būvi, navigācijas metodes un instrumentus, jūras kartes, jūras straumes un vējus, kā arī daudz citu gudrību. Tāpēc mēs koncentrēsimies uz zemi, neaizmirstot par jūras loģistikas prioritātes pamatprincipu.
Ieeja "uz zemes": upes grīvas
Otrais noteikums: civilizācija nonāk "zemē" caur upju grīvu. Jūras atklājumu vēsturiskos aprakstos bieži sastopama klasiskā frāze "kuģis nogāza enkuru pie upes grīvas". Un tas nepavisam nav nejaušs.
Nīlas deltā.
Upes grīva ir ļoti labs atskaites punkts jūrniekiem, tur jūs varat papildināt saldūdens krājumus, un, ja upe ir dziļa un pietiekami plata, tad tieši uz kuģa varat iebraukt "zemē" un turpināt izpētīt atklātās zemes, vai arī tur nosūtīt laivu, kā tas parasti tika darīts sākotnēji. lai velti neriskētu.
Upes ir ideāls ceļvedis: "ūdens ved". Galu galā neatkarīgi no tā, kādā pietekā pārvēršas pionieru laiva, viņi vienmēr var viegli atgriezties atpakaļ straumē tur, kur kuģis viņus gaida. Ceļot pa upi ir nesalīdzināmi drošāk nekā pa sauszemi, jūs varat nēsāt pietiekamu daudzumu ieroču un konteineru ūdenim un pārtikai. Ja jaunatklātajās zemēs tiek atrasts kaut kas noderīgs, tad tur vēlāk tiek uzstādītas jahtu piestātnes, autostāvvietas bāze, forts, cietums, kas pēc tam izaug par pilntiesīgu pilsētu, kas nodrošina derīgu resursu ieguvi, glabāšanu un iekraušanu kuģos.
Izteicienu “zemes iekšienē” es neizgudroju, šāds apraksts pilsētām tika dots 19. gadsimta pirmās puses ceļvežos. Pilsētu uzskaitījums parasti tika veikts no jūras iekšzemes. Piejūras ostas pilsētas tika lokalizētas gar attiecīgajām jūrām, un pēc tam tika uzskaitītas pilsētas, kas atrodas “zemes iekšienē”, un katra tika definēta kā “tāda un tāda pilsēta pie tādas un tādas upes”.
Pirms pāriet pie konkrētiem piemēriem, mēs sniegsim nelielu informāciju no hidroloģijas un etimoloģijas.
Ir trīs upju grīvu veidi:
- parasta mute - vieta, kur upe ietek citā ūdenstilpē;
- estuārs - ļoti plaša grīva (no latīņu valodas aestuarium - appludināta upes grīva)
- vienas bruņotas, piltuves formas upes grīva, kas plešas uz jūru;
- delta - sazarota trīsstūra formas mute, kas veido sarežģītu zaru un kanālu tīklu.
Fakts, ka upes grīvas jāskata no jūras puses, izriet arī no etimoloģijas. No sauszemes cilvēka viedokļa mute ir vienkārši upes gals, vieta, kur tā ieplūst pretējā iztekā, upes sākumā. Bet no jūras vai upes puses upe, kurā ieplūst upe, izskatās kā mute, mute, rīkle. Tieši no šī "jūras" viedokļa kļūst skaidra upes grīvas etimoloģija dažādās valodās: mute-mute - latīņu os, ostio (ostium - durvis); Franču buše - mute, mute, upes grīva - embošē; angļu valodā upes mute - upes mute "upes mute", upes grīva "upes mute" vai vienkārši mute "mute, mute"; uz holandiešu mutes, estuārā - mond, monding utt.
Ar upes deltu situācija ir vēl interesantāka. Daudzi avoti apgalvo, ka upes grīvas trīsstūrveida sazarotās šķirnes nosaukums "delta" cēlies no grieķu alfabēta lielo burtu Δ (delta) pēc līdzības, ar kādu tas senatnē tika piešķirts Nīlas upes trīsstūrveida delnai. Bet Nīlas delta trīsstūris uz augšu vērsts tikai no jūras puses, kas tomēr nav pārsteidzoši, jo senie grieķi dzīvoja galvenokārt salās un, būdami jūras derīga tauta, tas bija vienīgais veids, kā viņi uztvēra šo apgabalu. Pašiem vietējiem iedzīvotājiem viņu teritorijas forma kartē bija uz bungas, un viņi sauca Nīlas deltu - purvu. Tas ir tas, ko “purva iedzīvotāji” rakstīja papiros, pretstatā, piemēram, “ziloņu iemītniekiem”, tas ir, Upper Ēģiptei.
"Delta" un citiem atbilstošajiem ļoti daudzu alfabētu ceturtajiem burtiem ir vēl divas raksturīgas loģistikas nozīmes.
Pirmkārt, nozīme ir "durvis, ieeja". Piemēram, burts "Dalet" ir senebreju alfabēta ceturtais burts. Burts ד nāk no vārda “delet” (ebreju valodā ת לֶ דֶ - durvis). Senajā semītu alfabētā šīs vēstules kontūra bija piktogramma, shematisks durvju attēlojums, ieeja teltī, telts. Citās valodās: šumeru du "iet" - eja, caurums; lit. dùrys, duris, latvietis. duris, durvis - durvis; Gotu. daúr - "vārti"; Angļu durvis - durvis; goll. deur - durvis; Dāņu, norvēģu dør - durvis; Zviedru dörr, īru doras, armēņu "dor" - durvis; Islandes "durvis" - dyr, dyra (tikai krievu "caurums"!).
Otrkārt, lai apzīmētu atšķirību starp noteiktiem parametriem, parasti tiek izmantots burts Δ (delta) vai termins "delta" fizikā un dažās citās zinātnēs. Finansēs delta ir starpība starp pirkšanas un pārdošanas cenu. Dažreiz delta attiecas uz jūsu interesi par darījumu vai no tā izrietošo labumu.
Un visas iepriekš minētās "delta" vērtības radās diezgan pamatoti. Patiešām, ir ērti būvēt ostu upes deltā, kas ir gan upe, gan jūras osta, kas nozīmē, ka preces var saņemt gan no aizjūras, gan no valsts dziļumiem. No jūras puses delta ir ieeja, durvis "zemē".
Un tieši ostā notiek uz zemes izveidotās (mīnētās) bagātības pārdale, pārkraušana notiek starp upju un jūras kuģiem ar atbilstošu pirkšanas / pārdošanas cenas starpību. Drošāk ir izveidot “civilizācijas salas” upes deltā, jo katra sala deltā pati par sevi ir cietoksnis.
Sāksim ar neseniem vēsturiskiem piemēriem, kad civilizācija apmetās pie upju grīvām, un pakāpeniski pāriesim pie senākiem:
- pati pirmā pastāvīgā angļu kolonija Amerikā: “1607. gadā simts divdesmit kolonistu, tikai vīrieši, ieradās uz trim lieliem kuģiem un izvēlējās apmetnei pussalu pie Džeimsa upes ietekas Virdžīnijā - purvainā vietā ar milzīgu skaitu odu, bet ar ērtu līci un izdevīgi, lai aizstāvētos pret iespējamiem uzbrukumiem. Apmetne par godu karalim Džeimsam I tika nosaukta par Džeimstaunu."
- Filadelfija, pirmā Amerikas Savienoto Valstu galvaspilsēta un lielākā pilsēta Amerikas Savienotajās Valstīs pirms 1835. gada, atrodas pie Delavēras upes grīvas (grīvas);
- Ņujorka - salās pie Hadsona upes grīvas;
- Ņūorleāna - Misisipi deltā;
- lielākā Austrālijas ostas pilsēta Adelaida pie Torrance upes grīvas;
- Indijas lielākā osta Kolkata (kopš 2001. gada Kolkata) atrodas Gangas deltā. Pilsētas galvenā daļa atrodas Hooghly filiāles (upes) austrumu krastā mitrāju apstākļos. Tāpēc britiem vajadzēja daudzus gadu desmitus, lai šīs teritorijas pielāgotu dzīvei;
- Šanhaja ir lielākā pilsēta Ķīnā un pirmā apdzīvotākā pilsēta pasaulē, kas atrodas Jandzi upes deltā;
- Pērļu upes deltā. Termins Dienvidķīna parasti attiecas uz Pērļu upes deltas ekonomisko zonu, kas ietver deviņas provinces pilsētas;
- Mumbaja (līdz 1995. gadam - Bombeja), Indijas apdzīvotākā pilsēta - pie Ulhas upes grīvas aizņem Bombejas, Salsetas salas un tai piegulošo piekrasti;
- simboliska kļūda ar Riodežaneiro - portugāļi Guanabaras līci uzskatīja par upes grīvu un deva pilsētai atbilstošu nosaukumu - “janvāra upe”;
- Taizemes galvaspilsēta Bangkoka atrodas uz Chaopraya upes deltas (Chao Prai) salām;
- Mekongas (Sarkanās upes) delta ir Vjetnamas galvenais kultūrvēsturiskais centrs. Pirmā valsts šeit radās 10. gadsimtā;
- Tokija atrodas Edogavas, Arakavas, Sumidas, Tama upju drūzmēs Tokijas līcī;
- Hirosima - Matojasu un Ota deltā;
- Nagasaki - Urakami un Nakajima upju deltā;
- Arhangeļska - Ziemeļdvinas upes deltā, no turienes ceļš uz Volgas upes iekšējo baseinu caur Vologdu;
- Pēterburga atrodas uz Neva upes deltas salām, un Krievijas impērijas vēsturi ir diezgan viegli iemācīties, izmantojot loģistikas analīzi par pilsētas veidošanos tieši šajā vietā;
- Le Havre, Francijas lielākā osta, un Honfleur pie Sēnas ietekas;
- Liverpūle - Mērsijas upes grīvā;
- Plimuta, Lielbritānijas lielākā vēsturiskā osta Plimā un Tamāra upju satekā;
- Senmalo, slavenais "pirātu" pilsētas cietoksnis salās - Rančas grīvā, kas ietek Lamanšā;
- Lisabona - pie Tagus upes grīvas (spāņu Tajo) vai Tagus (osta.
- Tejo), lat. Tagus ir lielākā upe Ibērijas pussalā;
- Mūsdienu Holandes galvaspilsēta Amsterdama ir uzcelta Amstelas upes deltā, kas ietek Ziemeļjūrā. Kopumā visa Holande atrodas uzreiz trīs upju deltā - Reinā, Meuzā un Šeldē;
- Hanzas savienības galvaspilsēta Lībeka, kurai bija milzīga loma Baltijā, atrodas uz salas pie Tresas upes grīvas;
- Marseļa, vecākā Francijas pilsēta, atrodas Ronas upes grīvā. Ievērojams administratīvās vienības nosaukums ir Ustjevas nodaļa (Bouches du Rhône - "Ronas mutē").
Gar Ronas upi - vēsturisko Dauphiné reģionu, no kurienes nāk visi Francijas karaļi, un vispār - tieši tur sākas sākotnējā Francijas vēsture, un nepavisam Parīzē; Beigās (vai pirmsākumu sākumā?) Trīs "lielākās senatnes civilizācijas" atrodas delta un tamlīdzīgās sadursmēs: Nīlas deltā - Senajā Ēģiptē, Tigras un Eifratas - Senās Babilonas - plūsmā, Indu un Harappa - Indo-Harappāna saplūšanas vietā. civilizācija.
Visos šajos piemēros civilizācija nāca no jūras un apmetās ērtākajās vietās no transporta viedokļa. Vienīgā atšķirība ir tā, kad tas notika: vēsturiskos vai aizvēsturiskos laikos. Turklāt šo pilsētu nozīme pārējai civilizācijai laika gaitā mainījās, un dažos gadījumos atsevišķas pilsētas un visas to sistēmas, tā sauktās "senatnes civilizācijas", nonāca pagrimumā. Kāpēc? Vēsturnieki šajā sakarā nāk klajā ar vissarežģītākajām versijām, nevis mēģina savākt visu pieejamo tiešo un netiešo informāciju par pieejamajiem resursiem, preču plūsmu dinamiku un tos analizēt.
Pilsētas tiek veidotas soli pa solim - "civilizācijas salas"
3. noteikums: pārvietojoties pa upi “dziļi zemē” vienas dienas brauciena attālumā, soli pa solim (itāļu grado per grado) tiek izveidotas pilsētas - “civilizācijas salas” uz dabiskām un mākslīgi radītām upju salām, katrā ziņā tiek izvēlēta vieta, kas nodrošina maksimālu drošību no zemes puses. Dienas šķērsošanas attālums ir atkarīgs no upes ātruma, krastu konfigurācijas, izmantotā transporta un citiem faktoriem.
Dienas šķērsojuma attālums ir pats solis (ital. Grado), kas liek mums iesaistīties grado būvē un radīt drošas stāvvietas, nakšņošanas vietas, stacijas un pusdienlaika atpūtas vietas izskatīsies kā pieturvietas. Dienas caurlaide ir universāla senā "telpas-laika" mērvienība, kurai ir liela praktiskā nozīme. Nav nejaušība, ka senākās kartes mērogoja nevis kilometros, jūdzēs vai citās absolūtās garuma vienībās, bet gan “ceļojuma dienās”, kuru dēļ jūras izskatījās mazas, bet zeme - milzīga, jo pārvietošanās ātrums gar to bija daudz mazāks. Šīm kartēm ir mūsdienīgi analogi - tās ir parastas ģeogrāfiskas kartes ar apgabala stundu un diennakti sasniedzamām līnijām - "izohroni" - no noteikta punkta.
Jūru un upju salas atbilda drošas nakšņošanas prasībām. Mēs jau pieminējām pilsētas, kas atrodas upes deltu salās, piemēram, Ņujorka, Pēterburga, Amsterdama. Bet pat “zemes iekšienē” daudzas pilsētas sākotnēji izveidojās uz dabiskām upju salām: Parīze - Citē sala Sēnas upē, Berlīne - muzeja sala uz Spree upes, Strasbūra - salas pie Īles upes grīvas tās saplūšanas vietā ar Reinu, Monreāla - uz salas upes vidū Svētais Lorenss, Bresta - uz salas, ko veido Mukhavets upes atzarojumi tās saplūšanas vietā ar Rietumu Bugu utt. Starp citu, slavenā Zaporožje Šiča atradās Dņepras salā Khortitsa, un kopumā visi kazaki līdz 19. gadsimtam bija pilnībā ūdensputni.
Dienas šķērsojuma attālumā, protams, ne vienmēr bija sastopamas upju salas, un tad piemērotas pussalas un apmetņi upju satecē ar ieliktu kanālu palīdzību (ar ūdeni piepildīta grāvis) tika pārvērstas mākslīgās salās un ar sienām papildināja aizsardzību no vietējiem iedzīvotājiem - tika iegūtas apmetņu tipa pilsētas. …
Bet primārās autostāvvietu bāzes, protams, mūsdienu izpratnē uzreiz neauga par pilsētām. Sākumā pionieri, galvenokārt no tiem akmens laikmetā, izveidoja transporta maršruta primāro aprīkojumu. Mūsdienu cilvēkam ceļa zīmes ir pilnīgi dabisks infrastruktūras elements, bet, kad vēsturnieki un nespeciālisti sastopas ar primitīvām ceļa zīmēm, kaut kādu iemeslu dēļ viņiem ir izziņas disonanse un akmeņi ar nesaprotamām zīmēm tiek pasludināti vai nu tikai par noslēpumainiem megalītiem, vai par kulta pagānu akmeņiem. Protams, ne visas megalītiskās struktūras ir ceļa zīmes, taču to atrašanās vietas loģika liek domāt, ka ir jēga mēģināt interpretēt tajos redzamos attēlus pēc analoģijas ar mūsdienu shēmām, kas paredzētas tūristiem ar drosmīgu punktu “tu esi šeit”. Un tad nesaprotamās līnijas, bultiņas, punkti un krusti ir izskaidrojami ar jūras krasta konfigurāciju, upi ar tās pietekām un citu ceļotājam noderīgu informāciju.
Ceļakmeņu norādītajās vietās vispirms tika ierīkotas pietauvošanās vietas un nožogota autostāvvieta, pēc tam tika uzceltas baznīcas un klosteri. Norādījumu akmeņi ilgu laiku atradās savās vietās, un jau 19. un 20. gadsimtā garīdznieki sāka šos akmeņus noņemt malā kā “pagānus”, tāpēc tagad tie lielākoties neatrodas sākotnējā vietā.
Šādu seno pieminekļu un megalītu sakritība ar tempļu mūsdienu izvietojumu, dabisko augstumu un ūdens krustojumiem lika amatieru arheologam Alfrēdam Vatkinam 1921. gadā izvirzīt "leja līnijas" teoriju, tas ir, līnijas, kas neolīta laikā izveidotas upju navigācijas un sauszemes pārvietošanās ērtībai un pastāvēja tad gadu tūkstošu laikā. Kā tas dažreiz notiek ar pilnīgi loģiskām hipotēzēm, rūpīgas un visaptverošas pārbaudes vietā viņa ideja tika izkropļota līdz nepazīšanai, un nesen terminu "ley line" sāka saistīt ar garīgām un mistiskām teorijām par zemes formu, ieskaitot ķīniešu feng shui.
Megalītu-ceļa zīmju vietā, kuras ne visi ir redzējuši, mēs sniegsim vēl vienu piemēru ar objektiem, kurus visi ir vairākkārt novērojuši - tie ir visu konfesiju tempļi bez izņēmuma jebkur pasaulē, bet tikai izveidoti pirms 20. gadsimta, jo jaunizveidotie tempļi tagad atrodas jebkur " cik glītāks. " Tātad lielais vairums tempļu (protams, ir izņēmumi) tika uzcelti netālu no ūdens - upe, ezers, jūra. Ja redzat templi - tuvumā ir upe, ja pārvietojaties pa upi, tad ar aptuveni vienādiem intervāliem jūs atradīsit tempļus, nolaižoties no kuriem ir vai bija jahtu piestātnes, vismaz ceļa pēdas, kas ved uz ūdeni, joprojām var atrast ļoti bieži.
Šo modeli var patstāvīgi pārbaudīt visur: tempļi, svētnīcas un citas līdzīgas vietas tirdzniecības ceļā atrodas aptuveni vienādos attālumos. Novērojot tempļu izvietojuma diapazonu uz konkrētās upes (ceļa), jūs šajā apgabalā noteiksit dienas un pusdienlaika pāreju un droši varat prognozēt, kur jāatrodas nākamajam templim (svētnīcai).
Es atceros kulta frāzi no Tengiza Abuladzes režisētās filmas "Nožēla": "Kāpēc šis ceļš ir vajadzīgs, ja tas nenoved pie tempļa?" Diemžēl tas atkal ir moderns formas maiņas garīgums. Patiesībā tas bija šāds: "Kāpēc mums ir vajadzīgs templis, ja uz to nav ceļa?" Sākotnēji visu konfesiju tempļi bez izņēmuma tika izveidoti kā pārvaldes struktūru biroji resursu ieguves un transportēšanas vietās. Tur preces tika glabātas, tika noslēgti tirdzniecības darījumi, tika turēti mēru un svara standarti, notika darījumu uzskaites grāmatas, "ražošanas sapulces" mūsdienu izpratnē, viesnīcu pakalpojumi tika nodrošināti istabās-kamerās, šim laikam ērtos, naudas maiņas un tā tālāk. Templis, klosteris bija mini pilsēta un dažreiz pārauga pilsētā par šo vārdu mūsdienu izpratnē. Attīstoties dzelzceļu un pēc tam ceļu tīklam,bijušie ūdens un sauszemes ceļi zaudēja savu ekskluzīvo nozīmi, un līdz ar to tempļu funkcijas mainījās: viņi uzņēmās "ganāmpulka garīgo barošanu", un tīri ekonomisko funkciju aizstāja masu ideoloģiska izturēšanās reliģisko pakalpojumu sniegšanas stilā.
Protams, tiem, kas reliģiskajās sistēmās redz tikai "garīgumu" un mistiskos principus, šāda visu konfesiju baznīcu funkciju interpretācija var izraisīt noraidījumu. Bet fakti no tā nemainīsies: reliģisko sistēmu valstiski formējošā loma vēsturē ir aprakstīta pietiekami detalizēti, taču to reālās ekonomiskās, saimnieciskās darbības parasti tiek aptvertas ļoti taupīgi, tāpēc mūsdienu reliģijas uztveres stereotips ļoti traucē saprast procesa būtību.
Tas, vai primitīvā vieta pārvērtīsies par cietumu, cietoksni vai klosteri, vai tie pieaugs par pilsētas lielumu mūsdienu izpratnē, bija atkarīgs no šīs vietas nozīmes organizētajām tirdzniecības plūsmām. Ja preču plūsma kāda iemesla dēļ apstājās, tad mēs redzam karavanseraisa, baznīcu, mauzoleju un citu seno mantojumu drupas. Uzzīmēsim analoģiju ar dzīvo organismu. Ja, piemēram, tiek traucēta asinsrite, mēs saspiežam asinsvadus, tad no tā barotās ķermeņa daļas sāk noārdīties: vispirms distrofija - nepietiekams uzturs, un pēc tam nekroze atrofijas dēļ - uztura trūkums.
Mūsu gadījumā "asinsvads" - upe var izžūt vai arī tā paliks savā vietā, bet skābeklis un barības vielas (preces-resursi) caur to neplūs.
Atšķirība “dienas soļu” pilsētu attīstībā ir atkarīga arī no telpas neviendabīguma dažādos virzienos (anizotropija). Grūtāk ir pārvietoties pret pašreizējo - un dienas šķērsošanas attālums ir īsāks, un tas ir ātrāks peldēt pa straumi - un dienas šķērsošanas attālums ir garāks. Tā kā visa sistēma tika izstrādāta, lai izkausētu iegūtos resursus, galvenā tirdzniecības plūsma gāja ar plūsmu, un, atkarībā no sakausējuma ātruma, katra 3. – 4. Pilsēta izrādījās pieprasītāka nekā citas, tāpēc nozīmīgākās pilsētas viena no otras šķīra 3–4 dienu šķērsojums pa straumi.
Dabiski, ka sauszemes maršrutos šis nosacījums ir piemērojams tikai kalnos un citos pacēlumos, un līdzenumā visi krodziņi, karavānu apvidi un dažādas “svētvietas” ar vienādām funkcijām atšķīrās viena no otras atkarībā no pārsvarā nakts vai pusdienlaika atpūtas uzdevuma, vai stāvākais atradās dakšās un krustojumos.
Autors: Igors Škurins