1783. gadā brāļi Montgolfjē pirmo reizi izmēģināja gaisa balonus. Un drīz viņu piloti sāka pamanīt acīmredzamākos šo lidmašīnu trūkumus. Galvenais trūkums bija pilnīga nekontrolējamība - galu galā baloni lidoja tikai tajā virzienā, kurā vējš tos nesa. Nav pārsteidzoši, ka gandrīz tūlīt pēc pirmajiem eksperimentiem aeronautikā parādījās citi izgudrotāji, kuri centās labot šo nepilnību. Tā rezultātā dažus gadus pēc gaisa baloniem debesīs virs Eiropas parādījās dirižabļi (no franču vārda dirigeable - "kontrolēts").
Astoņdesmit karavīru spēki
Francijas Reinzemes armijas virsnieks Žans Baptiste Meunjērs bija pazīstams ar brāļu Montgolfjē izgudrojumu un saprata tā nozīmi militārajās lietās. 1792. gada laikā pēc Meuniera ierosinājuma armijas vietā tika uzbūvēts balons, kura projektēšanā viņš veica ievērojamus uzlabojumus. Jo īpaši karstā gaisa balonu grozā tika uzstādīti trīs propelleri, kurus karavīru spēki virzīja kustībā. Pēc tam, kad gaisa balons pacēlās virs lauka un "dzīvais dzinējs" darbināja dzenskrūves, aeronavigācijas aparāts sāka diezgan strauji virzīties gaisā dažādos virzienos virs aizrautīgo skatītāju pūļa. Pēc tam izgudrotājs ieviesa horizontālas stūres un dubultu apvalku jaunos dizainos, pateicoties kuriem ierīce varēja mainīt lidojuma augstumu. Par dienestiem Francijas armijā 1793. gada maijā Meierjērs tika paaugstināts par dalīto ģenerāli, bet Maincas aplenkuma laikā viņš tika nopietni ievainots un drīz mira. Tajā laikā neviens neturpināja Meierjē eksperimentus aeronautikā.
Tvaika un elektriskie aparāti
Galvenā atšķirība starp dirižabli un balonu ir spēkstacijas klātbūtne, kas ierīci virza vēlamajā virzienā. Lai gan Džeimsa Vata un Olivera Evansa tvaika dzinēji pastāvēja jau 18. gadsimta beigās, tajā laikā tie bija lielgabarīta, daudztonu aparāti, kas nebija piemēroti uzstādīšanai lidmašīnās. Tikai 1852. gadā citam francūzim Henri Gifardam izdevās izveidot tik kompaktu tvaika dzinēja dizainu, ka ar tā palīdzību viņi varēja pacelt gaisā pilnībā darbināmu dirižabli. Tomēr tvaika laikmets gaisā bija īslaicīgs: 1884. gadā izgudrotāji Čārlzs Renards un Artūrs Krebs uzstādīja elektromotoru uz gaišāku par gaisu aparāta un spēja ar to nobraukt 8 kilometrus tikai 23 minūtēs. Bet pat šī konstrukcija izrādījās neefektīva, jo elektriskās baterijas svēra tāpat kā tvaika dzinējs. Tāpēc regulāri kontrolēti lidojumi ar motorizētām lidmašīnām kļuva iespējami tikai pēc iekšdedzes dzinēja parādīšanās. Tieši tādā dirižablī 1901. gada 19. oktobrī franču gaisa balonistam Alberto Santos-Dumontam ar ātrumu nedaudz virs 20 km / h pirmo reizi izdevās lidot ap Eifeļa torni.
Reklāmas video:
Karš ir kā karš
Gaisa kuģu reāla militāra izmantošana sākās Vācijā, kad grāfs Ferdinands fon Zeppelins ieinteresēja valsts valdību ar sava dizaina ierīcēm. Pirmie Zeppelin eksperimenti dirižabļu celtniecībā datēti ar 1899. gadu, un 1909. gada 16. novembrī, pamatojoties uz viņa izveidotajiem dirižabļiem, tika izveidota pasaulē pirmā aviokompānija DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft jeb vācu akciju sabiedrība Aircraft Communities).). Militārā cepelina kravas ietilpa 10 kilogramu bumbas un granātas ar kopējo svaru 500 kilogramus, kā arī radiotelegrāfa aprīkojums. 1914. gada janvārī Vācijai bija visspēcīgākā aeronavigācijas flote pasaulē, ņemot vērā tās dirižabļu kopējo tilpumu un kaujas īpašības. Pirmā pasaules kara laikā cepepelīni ar ātrumu 80–90 km / h viegli sedza lielus attālumus, lai uz mērķa nolaistu vairākas tonnas bumbas. Tātad 1914. gada 14. augustā tikai viena vācu dirižabļa reida rezultātā Antverpenē tika pilnībā iznīcinātas 60 mājas, bet vēl 900 tika sabojāti. Tomēr dirižabļi bija piepildīti ar īpaši viegli uzliesmojošu ūdeņradi, un tāpēc, lidmašīnām uzbrūkot, tie uzreiz pārvērtās par milzīgām liesmojošām lāpām. Līdz 1914. gada septembrim vācieši bija zaudējuši četrus cepepelīnus un bija spiesti gandrīz pilnībā atteikties no to izmantošanas kaujas apstākļos. Tomēr dirižabļi bija piepildīti ar īpaši viegli uzliesmojošu ūdeņradi, un tāpēc, lidmašīnām uzbrūkot, tie uzreiz pārvērtās par milzīgām liesmojošām lāpām. Līdz 1914. gada septembrim vācieši bija zaudējuši četrus cepepelīnus un bija spiesti gandrīz pilnībā atteikties no to izmantošanas kaujas apstākļos. Tomēr dirižabļi bija piepildīti ar īpaši viegli uzliesmojošu ūdeņradi, un tāpēc, lidmašīnām uzbrūkot, tie uzreiz pārvērtās par milzīgām liesmojošām lāpām. Līdz 1914. gada septembrim vācieši bija zaudējuši četrus cepepelīnus un bija spiesti gandrīz pilnībā atteikties no to izmantošanas kaujas apstākļos.
Akmens metiens pāri okeānam
Gaisa kuģu zelta laikmets nāca neilgi pēc Pirmā pasaules kara beigām, kad ASV, Francijā, Itālijā, Vācijā un citās valstīs sākās to kontinentālo pārvadājumu būvniecība. Pirmais vieglāks par gaisa transporta līdzekli, kas šķērsoja Atlantijas okeānu, bija Lielbritānijas dirižablis R34, kurš lidoja no Skotijas ziemeļiem uz Ņujorku un atpakaļ 1919. gada jūlijā.
1926. gadā apvienotā Norvēģijas, Itālijas un Amerikas ekspedīcija Roalda Amundsena vadībā uz Norvēģijas dirižabļa, kuru projektēja Umberto Nobile, veica pirmo transarktisko lidojumu no Špicbergenas salām pāri Ziemeļpolam uz Aļasku. Un 1929. gadā uzlabotais neizdzēšamā grāfa Zeppelin aparāts ar trīs starpposma piezemējumiem veica pasaulē pirmo lidojumu turp un atpakaļ. Tikai 20 dienu laikā ar vidējo lidojuma ātrumu aptuveni 115 km / h viņam izdevās pārvarēt vairāk nekā 34 tūkstošus kilometru.
Padomju Savienība neatpalika no pasaules tendencēm, kur 1923. gadā tika izveidota specializēta organizācija "Diritablestroy". 1937. gadā viņas radītais lielākais padomju vieglāks par gaisu transportlīdzeklis "PSRS-B6" ar 18 500 kubikmetru tilpumu uzstādīja pasaules rekordu par lidojuma ilgumu - 130 stundas un 27 minūtes.
Aeronauti uz ledus pludmales
Bet 30. gadu beigās dirižabļu laikmets beidzās. Tomēr pirmais trauksmes zvans atskanēja 1919. gada 21. jūlijā Čikāgā, kad pēkšņā ugunsgrēkā ar ūdeņradi piepildīta lidmašīna gāja bojā 12 civiliedzīvotāji. Tad 1928. gadā visa pasaule ienāca sērās saistībā ar dirižabļa "Italia" katastrofu, kuru lidoja slavenais polārpētnieks Umberto Nobile. Lidaparāts pacēlās 23. maijā no Rietumšpicbergenas ziemeļpola virzienā, kuru ar labvēlīgu vēju tas sasniedza pusnaktī. Bet atpakaļceļā aparāts apledojuma dēļ kļuva smags un galu galā notrieca ledu. No 16 cilvēkiem, kas avārijas brīdī atradās uz "Italia", tikai seši izdzīvoja, ieskaitot Umberto Nobile. Uz ledus esošās aeronautikas varēja ieslēgt radio un pārraidīt briesmu signālus.3. jūnijā vienu no viņiem noķēra radioamatieris no Kostromas apgabala Vokhma ciema Nikolajs Šmits un nosūtīja par to ziņu PSRS valdībai.
Nobile ekspedīcijas glābšanā devās vairākas grupas no dažādām valstīm, tostarp slavenais polārpētnieks Roalds Amundsens. Tomēr viņš pazuda bez vēsts 18. jūnijā pēc lidojuma no Svalbāra ar hidroplānu. Un avārijas situācijā nonākušos aeronautus no polārā ledus plūda aizveda padomju ledlauzis "Krasin", kurš 12. jūlijā tuvojās traģēdijas vietai.
"Hindenburg" nāve
Bet lielākā katastrofa notika 1937. gada 6. maijā Ņūdžersijā, ASV, kad avarēja vācu dirižablis Hindenburga, kas bija lielākais pasaulē. Lidmašīna tika nodota ekspluatācijā tieši gadu pirms traģēdijas un nekavējoties kļuva par nacistiskās Vācijas simbolu.
Tajā skumjā dienā uz Hindenburgas klāja atradās 97 cilvēki: 36 apkalpes locekļi un 61 pasažieris. Saskaņā ar oficiālo versiju šajā laikā balonu bojājumu dēļ ceturtajā un piektajā gāzes nodalījumā notika ūdeņraža noplūde, un atmosfēras elektrifikācijas dēļ starp korpusa un korpusa daļām izslīdēja dzirkstele, kas aizdedzināja gaisa un ūdeņraža maisījumu. Milzīgais dirižablis pilnībā nodega tikai 34 sekundēs. Sprādziens bija dzirdams 15 jūdžu attālumā. Traģēdijas rezultātā uz gaisa kuģa klāja atradās 35 cilvēki (13 pasažieri un 22 apkalpes locekļi) un viens uz zemes strādājošais tika nogalināts, bet 62 cilvēkiem tomēr izdevās aizbēgt.
Hindenburgas katastrofa iezīmēja dirižabļu laikmeta beigu sākumu un visu valstu inženierus piespieda nākamajās desmitgadēs pilnībā atteikties no gaišāku gaisa kuģu izmantošanas. Jo īpaši pēdējais padomju dirižablis bija PSRS V-12 bis, kas uzcelts 1947. gadā.
Dirižablis joprojām ir dzīvs
Neskatoties uz pašreizējo dominējošo stāvokli debesīs, ja gaisa kuģi ir smagāki par gaisu, dirižabļu būve dažādās pasaules daļās turpinās arī šodien. Šādi projekti tiek īstenoti daudzās Eiropas valstīs, ASV, Ķīnā un arī Krievijā. Interese par šīm ierīcēm tika atjaunota pēc tam, kad inertā hēlija ražošanas process kļuva salīdzinoši lēts, un šo gāzi tagad aeronautikā izmanto sprādzienbīstama ūdeņraža vietā. Bet dirižabļu mūsdienīgas izmantošanas sfēra ir ļoti ierobežota: tie ir reklāmas un izklaides lidojumi, satiksmes uzraudzība, un dažos gadījumos tos iegūst ģeoloģiskie un navigācijas dienesti.
Valērijs EROFEEVS