1933. gada 4. aprīlī negaisa laikā no Ņūdžersijas krastiem avarēja USS Akron. Viens no pasaules lielākajiem gaisa kuģiem (kura kopējais garums bija 239 metri, tas bija tikai par 5,5 metriem īsāks nekā slavenais Hindenburgs), Akrona, atšķirībā no sava vācu kolēģa, bija piepildīta nevis ar viegli uzliesmojošu ūdeņradi, bet ar hēliju. Tomēr tas nepalīdzēja izdzīvot 73 no 76 tās apkalpes locekļiem.
Lidaparāta pārvadātāja dirižabļa katastrofa Atlantijas okeānā kļuva par smagāko aeronautikas vēsturē - pat nelaimes gadījumā Hindenburgā Ņujorkā 1937. gada maijā tika nogalināti 35 no 97 cilvēkiem, kas atradās uz klāja.
Protams, Akrona ir interesanta ne tikai apšaubāmā ieraksta dēļ katastrofas formā. Šis dirižablis sākotnēji tika izveidots tālajai iepazīšanai, bet kopš 1932. gada ar aptuveni 73 tonnu noslodzi tas ir veiksmīgi ticis galā ar lidojoša gaisa pārvadātāja lomu. Viņš varēja pārvadāt līdz piecām lidmašīnām (lai gan praksē tas attiecās tikai uz trim automašīnām), kuras “pacēlās” un “nolaidās” tam tieši gaisā.
Un tagad uzzināsim sīkāk tās vēsturi …
Divdesmitā gadsimta sākumā gandrīz visas attīstītās valstis nodarbojās ar dirižabļu būvi. Amerikas Savienotās Valstis nebija izņēmums.
ASV Jūras spēku pavēle lielos dirižabļos redzēja vienīgo Klusā okeāna kontroles veidu - līdzekli, ko neierobežoja esošie starptautiskie nolīgumi par jūras ieročiem. Vašingtonas konferencē par jūras spēkiem, kas notika 1922. gadā, tika noteikts spēku attiecība starp trim lielām jūrniecības lielvalstīm - Lielbritāniju, ASV un Japānu - attiecībā 5: 5: 3. Plašo okeāna telpu no Pērlhārboras līdz Japānas salām kontrolēja tikai desmit Omaha klases kreiseri, nevis vajadzīgie četrdesmit, ar ko acīmredzami nepietika, ņemot vērā ASV ģeopolitiskās intereses.
Atbilstoši tā laika uzskatiem jūras kara flotes flote varētu efektīvi aizstāt kuģus tālsatiksmes jūras izlūkošanā, un, tā kā gaisa kuģi nebija redzami karakuģu tabulās, arī Vašingtonas vienošanās nebūtu pārkāpti.
Reklāmas video:
1926. gadā ASV Kongress apstiprināja ASV Aeronautikas biroja 5 gadu attīstības plānu. Saskaņā ar 1926. gada 6. oktobra plānu uzņēmumam "Goodyear-Zeppelin" tika oficiāli dots pasūtījums divu milzu dirižabļu-gaisa kuģu būvētāju celtniecībai, no kuriem pirmo bija paredzēts piegādāt klientam 30 mēnešu laikā. Tās izmaksas bija 5 375 000 USD. Otrais bija sekot 15 mēnešos un maksāja 2 450 000 USD ar nosacījumu, ka valdība patur tiesības atteikties to būvēt.
Tehniskās prasības
Jūras spēku aviācijas departamenta inženieris Triskots 1924. gada martā izstrādāja prasības nākotnes dirižabļiem, kas spētu veikt jaunas kaujas misijas.
Triscott projekts paredzēja līdz šim neredzētu uzdevumu īstenošanu - milzu dirižabļus ar tilpumu no 142 000 līdz 170 000 kubikmetriem. m bija paredzēts pārvadāt izlūkošanas lidmašīnas, kas ievērojami paplašināja kontroles zonu un vajadzības gadījumā tās varēja izmantot kā iznīcinātājus, lai atvairītu iespējamos ienaidnieka lidmašīnu uzbrukumus.
Bija zināms, ka vācu flotes kaujas kupelīns lidojuma laikā varēja kontrolēt 96 km platu telpu. Tādējādi ar ātrumu 72 km / h dirižablis 12 lidojuma stundās varēja apsekot 82 000 kvadrātmetru. km jūras zonas.
Saskaņā ar Triscott prasībām dirižablis ar tādiem pašiem nosacījumiem varēja četras reizes kontrolēt telpu. Kopā ar izlūkošanas lidmašīnām, kas pārbaudītu vietu ārpus 96 kilometru zonas, kontrolētā okeāna apgabala pārklājums ar praktiski vienādiem dirižabļa lidojuma parametriem varētu būt 330 000 kvadrātmetru. km. Un, kas ir ļoti svarīgi, šāda kaujas kompleksa izmaksas bija daudzkārt mazākas nekā kuģu izmaksas, kas vajadzīgas līdzīgas misijas veikšanai. Pēc aprēķiniem, pieci dirižabļi spēja ticami kontrolēt Klusā okeāna plašumus no Pērlharboras līdz Japānai.
Trišota priekšlikums nebija detalizēti pamatots un saturēja tikai vispārīgas skices, tāpēc 1924. gada aprīlī tika izstrādāts projekts Nr. 60, kas paskaidroja dažus lēmumus, un tikai nākamajā gadā jaunā koncepcija tika iesniegta pilnībā. Jūras aviācijas tehniskā nodaļa ir izstrādājusi prasības dirižablim ar tilpumu 184 000 kubikmetru. m, un, tā kā angārā Leikhurstā nevarēja izvietot gaisa kuģi, kas garāks par 243 m, projekta Nr. 60 garums bija ierobežots līdz 240 m, un lielākais diametrs (vidējais kuģis) bija 38 m. izmanto dirižabļu dizainā. Korpusa iekšpusē bija paredzēts uzstādīt no sešiem līdz astoņiem motoriem.
Akronas dizains
1929. gada 7. novembrī Lakehurstā, jaunuzceltā laivu mājā, admirālis Moffett iemeta pirmo zelta kniedi milzīga jauna dirižabļa, kas oficiāli apzīmēts ar ZRS-4, galvenajā starpsienā. Tā celtniecību pavadīja tehniski jautājumi, politiskas un finansiālas mahinācijas, daudzi skandāli un spiegu stāsti, kurus izmeklēja FBI. Prese pagodināja katru mazāko detaļu un radīja sensācijas no tām.
Tomēr laiks pagāja, un 1931. gada 8. augustā ASV prezidents Herberts Hūvers svinīgi kristīja gatavu dirižabli ar nosaukumu "Akron" - pēc tās pilsētas nosaukuma, pie kuras tā tika uzcelta. Nepatikšanas, kas sākās zemes pārbaužu laikā angārā, noveda pie tā, ka ZRS-4 pirmo reizi gaisā pacēlās tikai 25. augustā, kad uz kuģa bija simts trīspadsmit cilvēku. Pirmais lidojums izdevās labi, vienīgais būtiskais dizaina trūkums bija pārāk lielas stūres piepūles.
Jau devītā lidojuma laikā, kas ilga 48 stundas, ZRS-4 lidoja 3200 km, apmeklējot Sentluisu, Čikāgu, Milvoki un visur, izraisot lielu iedzīvotāju entuziasmu un satiksmes sastrēgumus.
ZRS-4 dizains saturēja vairākus interesantus jauninājumus. Korpusa rāmis sastāvēja no 12 galvenajām un 33 stingrajām starpsienām, 36 vertikālajiem profiliem un 3 ķēdēm. Kopējā struktūra bija ļoti izturīga un varēja izturēt lielas slodzes. Stingrā korpusa iekšpusē atradās 12 gāzes nodalījumi ar maksimālo tilpumu 194 000 kubikmetru. m un nominālais - 184 000 kubikmetru. m (jāatceras, ka gāzes nodalījuma tilpums varētu mainīties atkarībā no dirižabļa augstuma un atmosfēras apstākļiem). Sānu ķēdēs tika uzstādīti 8 rindas 12 cilindru Maybach VL-II dzinēji ar tilpumu 560 litri. no plkst. Katrs motors pagrieza vienu NASA divu lāpstiņu dzenskrūvi ar diametru 5 m. Propelleri bija atgriezeniski, gan velkot, gan stumjot, tie varēja pagriezties horizontālā plaknē, kas ļāva nolaisties vai pacelties, lidot uz priekšu vai atpakaļ. Ķermenī atradās 110 degvielas tvertnes ar kopējo ietilpību no 50 līdz 57 tonnām un no 1,1 līdz 5 tonnām eļļas. Balasta ūdens maksimālais svars bija 102 tonnas, bet parasti tie lidoja ar deviņām tonnām. Tika uzstādīti divi Westinghouse 8 kW ģeneratori ar 110 V spriegumu, ko darbina divi benzīna dzinēji ar tilpumu 41 litrs. no plkst.
Regulārajā apkalpē bija 16 virsnieki un 75 militārpersonas, bet parasti lidoja ne vairāk kā 50 cilvēki. Dirižabļa galvenais konstruktīvais jaunums bija iekšējais angārs korpusa priekšpusē no apakšas, kurā atradās 5 vienreizēji biplāni. Šajā gadījumā apkalpe palielinājās par 5 pilotiem un 15 tehniskajiem darbiniekiem, kas apkalpo gaisa kuģi un ar to saistīto aprīkojumu. Sākotnējā testēšanas posmā lidmašīnu aprīkojums vēl nebija uzstādīts. ZSR-4 svēra 187 tonnas, no kurām 114 tonnas bija dirižabļa kravnesība un 73 tonnas bija krava.
Galvenā vadības nacelle "Akron" atradās fizelāžas apakšējās daļas priekšā, taču vajadzības gadījumā dirižabli bija iespējams vadīt no papildu kabīnes, kas atradās uz vertikālās astes apakšējās daļas tuvojošās sejas. Galvenās apkalpes telpas bija izvietotas sānu ķēdēs, un novērošanas kabīnes ar iespēju uzstādīt ložmetējus atradās pietauvošanās ierīces priekšā, korpusa virspusē un kuģa astes galā.
Pārbaužu laikā tika pārbaudīti lieli, ar ūdeni atdzesēti, izplūdes gāzu kondensatori, kas uzstādīti korpusa abās pusēs virs motoriem. Darbā viņi parādīja sevi nevis no labākās puses, bieži atteicās un nākotnē darbības laikā bija pastāvīgs nepatikšanas avots. Tomēr galvenā problēma bija tā, ka, neskatoties uz visiem centieniem, nebija iespējams sasniegt līguma ātrumu 128 km / h. Situācija uz labo pusi mainījās tikai tad, kad tika uzstādīti Hartzell dzenskrūves, kas ļāva palielināt horizontālo ātrumu līdz 127 km / h.
Iznīcinātājs Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk laikā, kad nolaidās uz dirižabļa USS Akron (ZRS-4).
Uzņemšana dienestā ASV Jūras spēkos
Akronu oficiāli pieņēma ASV Jūras spēki 1931. gada 27. oktobrī. Kopš tās dienas militārais dienests, ja to var uzskatīt par tādu, sākās dirižablim, kurš joprojām nebija nonācis pieņemamā darbības stāvoklī. Tātad, ZSR-4 varēja darboties augstumā līdz 1500 m, bet dažreiz ar to nepietika. Bieži vien, īpaši transkontinentālo lidojumu laikā, bija jāpārvar kalni, kas pārsniedz 3000 m. Papildus šiem nelielajiem trūkumiem Akrona parādīja savu labāko pusi. 1931. gada 3. novembrī dirižablis pacēlās ar 207 pasažieriem uz klāja, kas bija līdz šim nebijis notikums. 1932. gada janvārī viņš veiksmīgi sadarbojās ar izlūkošanas kuģiem uz austrumiem no Floridas. Šo vingrinājumu laikā Akrons veiksmīgi izvairījās no sniegputeņa, kaut arī uz dirižabļa korpusa izveidotā ledus garoza svēra 8 tonnas. Viņš "ienaidnieku" atklāja 7 stundas agrāk nekā kreiseri, kas tika nosūtīti uz to pašu apgabalu.
Tagad ir laiks pārbaudīt Akron paredzētajam mērķim - tālejošai stratēģiskai izlūkošanai un patruļas dirižablim. Bet pirms tam bija jāizstrādā mijiedarbība ar gaisa kuģiem un, pirmkārt, jāapmāca piloti tik sarežģītā darbībā kā doka ar dirižabli.
Gaisa kuģis - gaisa pārvadātājs
20. gadsimta 20. gados jautājums par to, kā lidmašīnai piekabināt zem dirižabļa lidojumā, tika ilgi apspriests - tika ierosinātas dažādas shēmas un konstrukcijas, taču lietas nevirzījās tālāk par eksperimentiem.
Tika nolemts, ka dirižabļa korpusa apakšējā daļā aiz vadības naceles tiks uzcelts angārs 22 m garumā. Dzelzceļa celtņa gaismu sistēma varētu izvietot 5 piekārtus lidaparātus. Jebkuru gaisa kuģi ar celtņa siju palīdzību varēja nogādāt līdz stingrai pietauvošanās kopnei un piestiprināt pie šķērsstieņa, kuru pēc tam izvilka caur īpašu lūku. Iedarbināja motoru, pilots atvienoja lidmašīnu un devās lidojumā. Lidmašīnas pacelšanās uz dirižabli tika veikta apgrieztā secībā.
Angāru vārti bija T formas, lai caur tiem varētu iziet lidmašīna ar spārnu platumu 9,2 m, stabilizatoriem - 3 m un kopējo garumu 7,3 m. Tie bija maksimālie atvēruma izmēri, kas neizraisīja dirižabļa struktūras izturības pārkāpumu. Šie parametri attiecās tikai uz gaisa kuģu tipiem, kurus varēja izmantot kā galveno uz pārvadātāju balstīto izlūkošanas vai pārtveršanas ierīci. Īpaša lidaparāta izstrādei nebija finanšu līdzekļu, tāpēc bija jāizvēlas no esošajiem vienvietīgajiem lidaparātiem.
Curtiss XF9C-1.
Šim gaisa pārvadātāja lidaparātam bija jābūt ļoti vieglam, manevrējamam, vienlaikus diezgan stabilam, ar lielu lidojuma diapazonu un ātrumu; pilotam bija jābūt labam skatam visos virzienos un, galvenokārt, augšup, lai pārliecinoši veiktu došanos ar dirižabli un uz leju novērošanai. No visām lidmašīnām, kas atradās 1930. – 1931. Gadā, simtprocentīgi neatbilda šīm prasībām. Tie bija parastie klāja biplāni: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 un Fokker XFA-1. Pēc rūpīgas analīzes priekšroka tika dota Curtiss kā vistuvāk nepieciešamajām prasībām. Jūras spēki pasūtīja 6 ražošanas lidmašīnas, kas modernizētas šādiem īpašiem mērķiem. XF9C-1 darbināja Wright Cyclone R-975-C 421 ZS motors. ar., diviem ložmetējiem un attīstīja ātrumu 283 km / h.
Jāatzīmē, ka patiesībā dirižablī tika novietoti tikai 3 gaisa kuģi, jo dirižabļa rāmja iekšējā nostiprināšana kavēja to ērtu apkopi un izvietošanu intensīvas ekspluatācijas laikā. Lidaparāts nekad netika uzstādīts uz ievilktā šķērsstieņa, jo motora darbības traucējumu gadījumā gandrīz nebija iespējams nosūtīt pārējo gaisa kuģi lidojumā.
Speciālās jūras versijas lidmašīnas prototips tika nodots testēšanai 1931. gada martā. Vēlāk tas tika aprīkots ar izkraušanas āķi un 1931. gada 27. oktobrī pirmo reizi piestāja pie Losandželosas dirižabļa stieņa. 1930. gada vidū tika iegādāti 6 papildu apmācības biplāni "Consolidated N2Y-1", kas aprīkoti ar dokstacijas āķi un ko izmanto, lai apmācītu pilotus došanas un atbloķēšanas manevros. Tika pieņemts, ka viņi darbosies ar dirižabļiem, līdz parādīsies piemērotāki gaisa kuģi. 1930. gada beigās tika paziņots par topošo gaisa kuģu aviācijas pilotu uzņemšanu un pieņemts darbā 41 brīvprātīgais.
Turpmākajos mēnešos daudz laika tika veltīts gaisa kuģa pacelšanās un nosēšanās tehnikas uzlabošanai. Uzņēmums Curtiss pēc savas iniciatīvas izstrādāja XF9C-2 versiju ar 438 Zs ciklona motoru. no plkst. un uzlabota redzamība no kabīnes. 1931. gada oktobrī tika pasūtīti 6 ražojoši F9C-2 lidaparāti ar nosacījumu, ka pirmie 3 lidaparāti būs gatavi 1932. gada septembrī. Pilnveidotā gaisa kuģa dokstacija sastāvēja no kontrolējama āķa un dzenskrūves drošinātāja, kas uzstādīts uz četriem slīpiem statņiem, uzstādīts virs centrālās sekcijas. Lidmašīnas pacelšanās vai nosēšanās tika sasniegts pieņemams 15 minūšu laiks no angāru durvju atvēršanas brīža līdz to pilnīgai aizvēršanai.
Nosēšanās un pacelšanās uz dirižabļa tehnika bija pietiekami attīstīta, tāpēc nav pārsteidzoši, ka tika plānots palielināt izmantoto lidmašīnu tipu floti, ieskaitot smagākus transporta līdzekļus, kas spēj piegādāt pārtiku, pastu, degvielu lidmašīnā vai pakāpeniski aizstāt. visa apkalpe. Tādējādi gaisa gigantam nevajadzēja atgriezties bāzē, jo transporta lidmašīnas varēja nodrošināt visu nepieciešamo. Bellanco Airbus lidmašīnas bija plānotas šai lomai, taču tā praktiski netika īstenota. Akronas darbības gadā dažādos dienas laikos tika izgatavots 501 gaisa kuģa āķis.
Gaisa kuģa USS Akron (ZRS-4) nāve
1933. gada 3. aprīlī plkst. 19.30 diriģents Frenka Makkorda vadībā pacēlās no Leikherstas, lai piedalītos jūras manevros Atlantijas okeānā. Uz kuģa atradās 76 apkalpes locekļi (19 virsnieki un 57 jūrnieki), admiral Moffett, viņa adjutants kapteinis Sessile, Derry gaisa bāzes vadītājs un kapteinis Mazury. Līdz pulksten 1.30 naktī Leikhurstā viņi regulāri saņēma ziņojumus no dirižabļa, kurš nākamā ziņojuma brīdī atradās uz ziemeļiem no Ņujorkas, abeam New England.
Gandrīz no paša sākuma lidojums notika sarežģītos meteoroloģiskos apstākļos. Gaisa kuģi nepārtraukti skāra spēcīgas vēja brāzmas. Tā kā pirms kursa bija spēcīga vētra, uz kuģa tika nosūtīts rīkojums mainīt kursu par 15 °. Tomēr viņš tika pārprasts un mainīja kursu par 50 °. Angļu valodā vārdiem piecpadsmit un piecdesmit ir līdzīga skaņa. Šīs kļūdas rezultātā dirižablis iekļuva horizontālajā virpuļa radītajā laukuma centrā. Lidojuma augstums bija aptuveni 500 m. Pēkšņi dirižablis sāka strauji nolaisties, bet pēc tam, kad daļa balasta tika nogāzta 250 m augstumā, bija iespējams apturēt nolaišanos un pēc tam iegūt tādu pašu augstumu. Pēc vēl 3 minūtēm, kad ZRS-4 izgāja cauri virpiena centram, augšējais stūris tika norauts no tā, pēc tam kuģis nolaida degunu un sākās strauja atkārtota nolaišanās.
Kā apgalvoja izdzīvojušais kapteinis Herberts Vilejs: dirižablī nebija ne uguns, ne eksplozijas, visi dzinēji darbojās normāli līdz pēdējam brīdim. Negatīvs apgrieziens sasniedza 20 °, nolaišanās ātrums pārsniedza 4 m / s. Mēģinājumi apturēt nolaišanos, novirzot liftu, bija neveiksmīgi. Acīmredzot nolauztā stūres plakne nokrita uz lifta tā, ka pēdējais bija praktiski iestrēdzis. Pusotras minūtes laikā dirižablis nokrita līdz 120 m, tas ir, tas bija augstumā, kas vienāds tikai ar pusi no tā garuma. 30 m augstumā, kad kļuva skaidrs, ka nolaišanos nevar apturēt, tika dota pavēle sagatavoties nolaišanai uz ūdens. Tam sekoja spēcīga ietekme uz okeāna virsmu, kas kalpoja par dirižabļa iznīcināšanas sākumu, komandiera kajītē ielēja ūdeni. Pats Herberts Vileijs, pēc viņa vārdiem,tika iemests jūrā un, sasprindzinot spēkus, peldēja uz sāniem, lai nepakristu zem grimstošā kuģa korpusa. Zibens apgaismoja avārijas vietu, bet Vitlijs neredzēja nevienu no apkalpes, bet tikai dzirdēja kliedzienus. Viņš satvēra dēļa gabalu un palika uz ūdens. Dirižablis nogrima ļoti ātri. Sakarā ar to, ka ZRS-4 nesējgāze bija hēlijs, ugunsgrēks nenotika.
Vraks bija aculiecinieks vācu naftas tankkuģa "Febus" komandai, kas vispirms augstumā pamanīja dirižabļa gaismas, bet pēc tam pēc kāda laika tās pašas uguntiņas atradās netālu no ūdens. Febuss izdeva SOS signālu un sāka glābšanas operācijas. Bet viņam izdevās no nāves izglābt tikai četrus cilvēkus, no kuriem viens vēlāk nomira. Neskatoties uz to, ka glābšanas darbos piedalījās 52 kuģi un lidmašīnas, neviens netika atrasts.
Šāda perfekta sava laika sava gaisa kuģa avārijas izskaidrojums tikai ar pilota kļūdu, kuras dēļ lidojums notika īpaši smagos meteoroloģiskos apstākļos, nav pārliecinošs, jo īpaši tāpēc, ka visi dzinēji parasti darbojās līdz triecienam uz ūdens virsmu. Vardarbīgās vētras apstākļi neapšaubāmi veicināja katastrofu, taču tas nebija galvenais iemesls.
Jāatgādina, ka 1932. gada februārī, izkāpjot no laivu novietnes spēcīgā vējā, ZRS-4 notrieca zemes pakaļgalu. Šajā gadījumā tika bojāta plūme, viens no galvenajiem rāmjiem un ārējā āda. Pārbaudes laikā tika konstatēts, ka liels skaits kniedētu metāla konstrukcijas elementu savienojumu ir vaļīgi. Dirižablis tika salabots, bet, kā atzīmēja daudzi eksperti, nepietiekami pamatoti, ko apstiprināja stūres sadalījums, kas notika pirms avārijas. Turklāt, kā apgalvoja viens no izdzīvojušajiem komandas locekļiem, pirms sitiena pa ūdeni tika novērota rāmja gareniskās stiprības elementu deformācija. Acīmredzot arī pakaļgala daļas konstrukcijas izturība nebija pietiekama. Viens no iemesliem varētu būt dirižabļa lielais svars salīdzinājumā ar projektu gandrīz par 8 tonnām.
Amerikas sabiedrību šokēja dirižabļa, valsts simbola, nāve. Jūras spēku vadība un aiz viņiem esošais kongress rūpīgi izpētīja visus katastrofas apstākļus; komisijas atzīmēja, ka dirižabļa darba rasējumos tika atrasti apmēram 600 defektu. Arī atsevišķos konstrukcijas elementos izmantotā materiāla kvalitāte bija neapmierinoša. Papildu slogojošais faktors bija pārāk mazais lidojuma augstums. Turklāt pavēle nolaisties uz ūdens tika dota pārāk vēlu. Liela daļa vainas tika uzlikts mirušajam komandierim Makkordam, kura bruto navigācijas kļūdas, neskaidra dirižabļa kontrole un bezatbildīga attieksme pret apkalpes glābšanu ārkārtas situācijā izraisīja apkalpes un lidmašīnas nāvi. Uz kuģa praktiski nebija glābšanas līdzekļu - bija tikai viena gumijas laiva un absolūti nebija individuālu glābšanas vestu.
Tātad galvenie katastrofas cēloņi ir nepietiekama struktūras izturība un izmēģinājuma kļūdas. Kopumā ZRS-4 karjeru pavadīja daudzas problēmas. Gaisa milzis, kuram bija jākalpo par piemēru ļoti nepieciešamo mūsdienu gaisa kuģu izmantošanai jūras operācijās, galu galā bija vienkārši sarūgtināts. Līdz katastrofas brīdim kuģis veica 73 sugas un bija gaisā 1665 stundas, un nevienu no tā mijiedarbības gadījumiem ar Jūras spēku kuģiem nevarēja saistīt ar neapstrīdamiem panākumiem.
Akronas avārija bija stingru dirižabļu laikmeta beigu sākums jūras kara flotē, jo īpaši tāpēc, ka viņu galvenais atbalstītājs aizmugures admirālis Viljams A. Moffett gāja bojā kopā ar 72 pārējiem apkalpes locekļiem. Prezidents Rūzvelts sacīja: “Akronas zaudējums ar drosmīgu cīnītāju un virsnieku apkalpi ir nacionāla katastrofa. Sēroju ar tautu, it īpaši ar pazaudēto vīru sievām un ģimenēm. Var būvēt jaunus dirižabļus, taču tauta nevar atļauties zaudēt tādus cilvēkus kā aizmugurējais admirālis Viljams A. Mofetsts un viņa biedri, kuri nomira kopā ar viņu, ievērojot labākās Amerikas Savienoto Valstu Jūras spēku tradīcijas."
Gaisa kuģa USS Akron raksturojums
Nodots: 1929. gada 31. oktobrī
Kristīts: 1931. gada 8. augustā
Pirmais lidojums: 1931. gada 23. septembrī
Iestāšanās dienestā: 1931. gada 27. oktobrī
Dienesta beigas: sagrauts 1933. gada 4. aprīlī
Nominālais tilpums (95% no maksimālā): 184 000 m³
Garums: 239,3 m
Maksimālais diametrs: 40,5 m
Maksimālais augstums: 44,6 m
Gāzes nodalījumu skaits: 12
Tīrais svars: 114 t
Kravnesība: 75 t
Elektrostacija: 8 Maybach VL - 2 benzīna dzinēji katrs pa 560 ZS katrs uzstādīts rāmja iekšpusē
Ātrums: maksimālais - 128 km / h, kruīza - 90 km / h
Lidojuma diapazons: 17 000 km (ar ātrumu 90 km / h)
Apkalpe: 91 cilvēks (parasti 50–60 cilvēki)
Bruņojums: 3 lidmašīnas, 7 ložmetēji.