Drošība. Ātrums. Lētums. Tikai trīs vārdi, bet tie precīzi raksturo prasības izgudrotāju projektiem, kuri mēģināja uzlabot dzelzceļa transporta veidu.
Daži var būt sašutuši, ka izstrādātāji tiek iespiesti kastē. Bet kopš pirmā dzelzceļa atvēršanas ir bijuši daudzi notikumi, kas prasīja naudas ieguldījumus. Bet valsts finansējums nav gumija, tāpēc bez attiecīgiem ierobežojumiem nevar iztikt.
Parunāsim par vienu tik neveiksmīgu padomju inženieru eksperimentu.
Vēl divdesmitajos gados talantīgais izgudrotājs N. G. Jarmoļčuks (Baumana vārdā nosauktās Maskavas Valsts tehniskās universitātes un Maskavas Aviācijas institūta absolvents) sāka darbu pie ātrgaitas elektrovilciena, kas varēja sasniegt 300 km / h ātrumu.
Attīstības inženieris N. G. Jarmoļčuks
1924. gadā Jarmoļčuks nonāca pie secinājuma, ka dzelzceļa sliedes un tradicionālie vilciena riteņi nav ticami. Viņš uzskatīja, ka lielā ātrumā triecot riteņus pret sliedēm, ritenis var tikt iznīcināts un notiks katastrofa. Tāpēc viņš nolēma parastās sliedes aizstāt ar īpašu apaļu rievu, bet riteņus ar īpašām lodītēm, kas atbilstu rievas diametram.
Bumbiņu pašvirzība kustības procesā un "stresa" neesamība ir šādas ceļa sistēmas galvenās priekšrocības.
Viņa konstruētajai automašīnai bija oriģināla šasija: automašīnas aizmugurē un priekšpusē tika novietoti pāris lielu lodīšu. Riteņa iekšpusē bija elektromotori, bet sānu daļās - balstiekārtas elementi.
Reklāmas video:
Lodveida vilciens ir viena dzelzceļa vilciens, kuru projektējis inženieris N. Jarmoļčuks. Attēls ņemts no atvērtiem avotiem.
1929. gadā padomju sliežu inženieris uzbūvēja nelielu lodīšu vilciena modeli un demonstrēja to Maskavas Transporta inženieru institūtā.
1931. gadā Padomju Tautas komisariāts nolēma atbrīvot lodveida vagona prototipu un sagatavot tam īpašu noapaļotu silu - bumbiņu sacīkšu trasi. Projekta īstenošanai tika piešķirts miljons rubļu, un tajā piedalījās apmēram simts inženieru.
Pārbaudes vieta tika izvēlēta netālu no Severyanin stacijas Maskavas apgabalā. Lai ietaupītu naudu, pirmā trase tika izgatavota no koka, tās garums bija trīs kilometri.
1932. gadā mērogā 1: 5 viņi samontēja vilcienu ar cilindriskiem lodveida vagoniem un viena metra diametra riteņiem. Viena ratiņa garums bija vienāds ar septiņiem metriem. Lodīšu vilciens veica mīkstu (salīdzinājumā ar parasto riteņu grabēšanu un metāla grabēšanu uz sliedēm) "gājienu" ar ātrumu 70 km / h. pa elektrificētu bumbu sacīkšu trasi, kas sastāvēja no pāris slēgtiem gredzeniem. Pārbaužu laikā automašīnu iekšienē atradās pasažieri. Nelielā izmēra dēļ katrā karietē varēja uzņemt ne vairāk kā divus cilvēkus, kuri tajā apmetās, guļot uz matrača.
1933. gadā, pamatojoties uz veiksmīgu testu rezultātiem, tika nolemts sākt būvēt trasi no Maskavas līdz Noginskai. Bet jaunās "Sharoline" ražošana nekad netika sākta.
SHELT projekts - elektrisko vārpstu transports.
Atkārtotā pārbaudē tika atklāti vairāki būtiski trūkumi.
- grūtības noapaļot dzelzsbetona notekas.
- Lodīšu riteņu ražošanai bija nepieciešami augstas kvalitātes materiāli. PSRS grūti sasniedzams.
- Sniegs un ledus, kas savācās ceļa notekcaurulēs.
Drosmīga un daudzsološa ideja sagrauta skarbās realitātes priekšā. Projekts palika testa vietas stadijā, un Jarmoļčuks uz visiem laikiem iegāja vēsturē kā neveiksmīgais pasaules pirmā ātrgaitas elektrovilciena izgudrotājs.