Dzelzceļa transporta vēsturē regulāri parādās jauni drosmīgi projekti, kas var izraisīt reālu revolūciju šajā jomā. Tomēr ne visi no šiem priekšlikumiem tiek praktiski izmantoti. Lielākā daļa drosmīgo projektu vēsturē paliek kā daudzsološi, bet neperspektīvi tehniski kuriozi. Pēdējie ietver daudzus notikumus, ieskaitot tā saukto. elektriskais lodīšu transports, kuru izstrādājis N. G. Jarmoļčuks.
Šī projekta autors bija jauns inženieris Nikolajs Grigorjevičs Jarmoļčuks. Pēc dienesta armijā un piedalīšanās pilsoņu karā viņš dabūja montieri Kurskas dzelzceļā, kur vairākus gadus strādāja. Strādājot pie dzelzceļa, Jarmoļčuks uzzināja dažādas šāda veida transporta iezīmes un laika gaitā nonāca pie secinājuma, ka ir nepieciešams izveidot jaunu šādu sistēmu klasi. Tajās dienās viens no galvenajiem jautājumiem, ar kuru nodarbojās dažādi speciālisti, bija vilcienu ātruma palielināšana. Jarmoļčuks, izpētījis esošos dzelzceļus un ritošo sastāvu, nonāca pie secinājuma, ka nav iespējams piemērot esošos risinājumus un nepieciešamību attīstīt pilnīgi jaunu transportu.
Savās vēstulēs Jarmoļčuks norādīja, ka ievērojamu ātruma palielināšanu kavē vairāki faktori, tostarp pats dzelzceļa sliežu un riteņu dizains. Kustības laikā inženieris atzīmēja, ka riteņu pāri uz sliedēm tur tikai atloki. Šajā gadījumā pāris var pārvietoties pa savu asi, sitot pret sliedi un citām nepatīkamām parādībām. Vienkārši palielinot kustības ātrumu, sitieniem vajadzēja palielināties, palielinot vilciena ritošās daļas slodzi un palielinot tā iznīcināšanas risku. Lai novērstu šīs parādības, bija nepieciešami pilnīgi jauna dizaina sliežu ceļi un šasija.
Pieredzējis SHEL vilciens. 1932.-33. Gada ziema
Jau 1924. gadā N. G. Jarmoļčuks piedāvāja jaunu vilciena sliežu ceļa un ritošās daļas versiju, kas, viņaprāt, ļāva ievērojami palielināt kustības ātrumu, kā arī atbrīvoties no saistītajām problēmām. Pēc projekta autora domām, sliežu ceļa vietā jāizmanto apaļas formas tekne. Pa šādu paplāti vajadzēja pārvietoties atbilstošu izmēru bumbiņai. Pārvietojoties lielā ātrumā, sfēriskais ritenis nebija pakļauts sitieniem, un tas varēja arī orientēties atkarībā no kustības trajektorijas.
Pirmajā daudzsološā projekta versijā autors ierosināja izmantot pilnīgi jauna dizaina automašīnas. Bija paredzēts, ka automašīnas virsbūvei ir sfēriska forma, un tajā jābūt visām nepieciešamajām vienībām, ieskaitot spēkstaciju un pasažieru salonu. Korpusa ārējai virsmai vajadzēja darboties kā atbalsta virsmai un saskarē ar paplāti. Izmantojot šo dizainu, automašīna varēja pārvietoties pa tekni ar lielu ātrumu, saglabājot optimālu ripošanu savlaicīgas slīpuma dēļ, iebraucot pagriezienos. Lai ietaupītu vietu un sasniegtu maksimāli iespējamo veiktspēju, tika ierosināts aprīkot jauno transportu ar elektromotoriem.
Daudzsološā sistēma tika saukta par "Sharoelectrolytic transport" jeb īsāk par SHELT. Ar šo apzīmējumu Yarmolchuk projekts palika vēsturē. Turklāt dažos avotos tiek minēts nosaukums "bumbiņu vilciens". Abi apzīmējumi bija līdzvērtīgi un tika izmantoti paralēli.
Dažu nākamo gadu laikā Jarmoļčuks absolvējis Maskavas Valsts tehnisko universitāti un Maskavas Enerģētikas institūtu, kas ļāva viņam iegūt zināšanas un pieredzi, kas vajadzīga viņa projekta īstenošanai. Tajā pašā laikā jaunais inženieris mēģināja ieinteresēt atbildīgās personas ar savu izgudrojumu. Daudzās vēstulēs dažādām iestādēm viņš aprakstīja savas SHELT sistēmas priekšrocības. Pēc viņa domām, tas ļāva ievērojami palielināt vilcienu ātrumu un tādējādi samazināt brauciena laiku. Šajā gadījumā lodveida elektriskais transports varētu konkurēt pat ar aviāciju, vienlaikus dodot priekšrocības lielākas kravas un pasažieru ietilpības veidā.
Reklāmas video:
Nikolajs Grigorjevičs Jarmoļčuks testu laikā. Klusais no kinohronikas.
Vēl viena viņa projekta priekšrocība N. G. Jarmoļčuks apsvēra iespēju ietaupīt dažus materiālus un vienkāršot ceļu būvi. Tika ierosināts izgatavot paplāti daudzsološam dzelzsbetona vilcienam, kas ļāva krasi samazināt metāla patēriņu. Turklāt to varēja salikt no rūpnīcas ražošanas sekcijām, tādējādi samazinot laiku, kas vajadzīgs jaunas trases montāžai. Jāatzīmē, ka divdesmito gadu beigās un trīsdesmito gadu sākumā sliežu ieklāšanai nebija īpaša aprīkojuma, tāpēc lielāko daļu darbību, uzliekot dzelzceļu, strādnieki veica ar rokām. Tādējādi SHELT projekts ieguva vēl vienu priekšrocību salīdzinājumā ar esošajām sistēmām.
Neskatoties uz to, līdz noteiktam laikam Jarmoļčuka priekšlikumi nevienu neinteresēja. Šādu ierēdņu reakciju izraisīja vairāki faktori. Bija jāpārbauda jaunais projekts, un jaunu līniju būvniecība daudzsološiem SHEL vilcieniem izrādījās pārāk dārga. Šī iemesla dēļ līdz divdesmito gadu beigām Yarmolchuk projekts palika tikai uz papīra.
Ieguvis inženierzinātņu izglītību, izgudrotājs turpināja attīstīt projektu un tajā veica būtiskas izmaiņas. Tāpēc viņš nolēma atteikties no sfēriskām automašīnām un izmantot mazāk drosmīga un neparasta izskata ritošo sastāvu. Tagad bija paredzēts izmantot klasiska izkārtojuma automašīnu, kas aprīkota ar oriģinālu šasiju. Metāla ratiņam bija paredzēts, ka tā priekšpusē un aizmugurē bija divi lieli riteņi. Ar šo automašīnas izvietojumu bija iespējams saglabāt visas pozitīvās īpašības, kas raksturīgas SHELT sistēmai, kā arī palielināt apjomu, lai pielāgotos lietderīgajai kravai.
Bija paredzēts, ka daudzsološajam vilcienam vajadzētu pārvietoties ar divu riteņu palīdzību "sfēriskā" formā - sfēru ar nogrieztām sānu daļām, kuras vietā atradās ass un balstiekārtas elementi. Šaroidus ierosināja izgatavot no metāla un pārklāt ar gumiju. Šāda riteņa korpusā bija jāatrodas atbilstoša jaudas elektromotoram. Riteņa ass bija savienota ar automašīnas konstrukciju, un griezes moments bija jāpārnes no motora uz sfērisku virsbūvi, izmantojot berzi vai pārnesumkārbu. Piedāvāto riteņu raksturīga iezīme bija to smaguma centra novietošana zem rotācijas ass: motors tika apturēts zem ass. Ar šādu izkārtojumu manevrējot bija iespējams saglabāt optimālu stāvokli kosmosā.
Riteņu stabilitātes demonstrēšana. Pēc noliekšanas tam vajadzētu atgriezties normālā vertikālā stāvoklī. Kardrs no kinohronikām.
Lodveida vilciena modificēta versija, pēc autora aprēķiniem, varētu sasniegt ātrumu aptuveni 300 km / h un pārvadāt līdz 110 pasažieriem. Tādējādi no Maskavas uz Ļeņingradu bija iespējams nokļūt tikai pāris stundu laikā, un ceļojums no galvaspilsētas uz Irkutsku aizņemtu nedaudz vairāk nekā dienu, nevis nedēļu, kā jau esošajos vilcienos. Atjauninātajai projekta versijai bija ievērojama priekšrocība salīdzinājumā ar "klasiskajiem" vilcieniem ātrumā un tā kravnesības ziņā pārspēja pasažieru aviāciju.
Aktīvs darbs pie SHELT projekta, ko atbalstīja valdības aģentūras, sākās 1929. gadā. Tas notika pēc tam, kad N. G. Jarmoļčuks ar Maskavas Transporta inženieru institūta speciālistu palīdzību uzbūvēja daudzsološas sistēmas modeli. Uz paplātes, kas stāvēja tieši uz laboratorijas grīdas, diezgan ātri pārvietojās uzvilktais ratiņš uz "bumbiņām". Vilciena modelis tika parādīts Dzelzceļa tautas komisariāta pārstāvjiem, un šī demonstrācija viņiem atstāja spēcīgu iespaidu. Ceļš projektam bija atvērts.
Dažus mēnešus pēc izkārtojuma pārbaudīšanas Dzelzceļa tautas komisariāts izveidoja ložu transporta eksperimentālās būvniecības biroju N. G. Jarmoļčuks (BOSST). Šīs organizācijas uzdevums bija izveidot pilnvērtīgu projektu, pēc tam uzbūvējot samazinātu SHELT sistēmas prototipu. Pēc tam, veiksmīgi pabeidzot šos darbus, varēja paļauties uz pilnvērtīgu jauna veida transporta sistēmu būvniecību.
Projektēšanas darbi turpinājās līdz 1931. gada agram pavasarim. Tad dokumentāciju par SHELT projektu demonstrēja valsts vadībai, un drīz vien Dzelzceļa tautas komisariāts lika uzbūvēt daudzsološa vilciena prototipu. Tam tika piešķirts finansējums 1 miljona rubļu apmērā, kā arī posms netālu no Jaroslavļas dzelzceļa Severyanin stacijas (tagadējā Maskavas teritorija).
Eksperimentālas teknes ceļa un liela mēroga vilciena modeļa būvniecībā bija iesaistīti 89 speciālisti. Ņemot vērā īpašo situāciju ar pārtiku paredzētajā vietā, speciālistiem bija jāuzbūvē ne tikai jauna veida ceļa prototips, bet arī jālauž dārzeņu dārzs. 15 hektāros tika iestādīti dažādi dārzeņi, kas ļāva speciālistiem atrisināt uzticētos uzdevumus, nenovēršot uzmanību no dažādām trešo personu problēmām. Tādējādi piešķirtās platības tika izmantotas pēc iespējas efektīvāk.
Iekšējie riteņu komplekti: rāmis un zem tā piekārts elektromotors. Klusais no kinohronikas.
31. pavasarī Jarmoļčuks saņēma atbalstu ne tikai no Dzelzceļa tautas komisariāta, bet arī no preses. Vietējie laikraksti un žurnāli sāka rakstīt par jauno SHELT projektu un to slavēt, pievēršot uzmanību gaidāmajām priekšrocībām salīdzinājumā ar esošo tehnoloģiju. Tika atzīmēts, ka pasažieru elektriskie lodīšu vilcieni varēs pārvietoties piecas līdz sešas reizes ātrāk nekā "klasiskie", un kravas vilcienu gadījumā ir iespējams pat divdesmit reižu ātruma palielinājums. Jauno ceļu ietilpība varētu būt vismaz divas reizes lielāka par esošajiem.
Protams, tika izteikti arī kritiski viedokļi. Daudzi eksperti runāja par pārmērīgu projekta sarežģītību, tā īstenošanas augstajām izmaksām un dažām citām problēmām. Neskatoties uz to, atbildīgās personas nolēma turpināt eksperimentālā SHEL vilciena būvniecību un pārbaudīt Jarmoļčuka priekšlikumu praksē, atklājot visas priekšrocības un trūkumus.
1931. gadā BOSST komanda nodarbojās ar eksperimentālas teknes celiņa izveidi. Lai ietaupītu naudu un laiku, no koka tika uzbūvēta mazāka šāda ceļa versija. Zemā augstumā virs zemes uz koka rāmja tika uzlikts ieliekts grīdas segums, kas izgatavots no dēļiem. Gar ceļu bija U veida balsti, kas atbalstīja elektrības pārvades sistēmu. Mūsdienu elektrotransportam tradicionālo vadu vietā tika izmantotas caurules. Pārbaužu laikā tika izmantotas divas elektroapgādes sistēmas konfigurācijas. Pirmajā viena no caurulēm karājās gandrīz zem paša atbalsta šķērsstieņa, pārējās divas - zemāk. Otrā konfigurācija ietvēra visu trīs cauruļu atrašanās vietu vienā līmenī.
Eksperimentālā koka trase bija apmēram 3 km gara. Blakus atradās neliela elektriskā apakšstacija, kurai vajadzēja piegādāt caurules ar nepieciešamo parametru strāvu. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem maršruta izbūve tika pabeigta līdz 1931. gada beigām vai 1932. gada sākumam. Drīz tika pabeigta pirmā automašīnas prototipa montāža.
Riteņu stiprinājumi ķermenī. Klusais no kinohronikas.
Pirmās automašīnas SHEL montāža tika pabeigta 1932. gada aprīlī. Tā bija apmēram 6 m gara konstrukcija ar 80 cm diametru. Automašīnas priekšpusē tika nodrošināta konusveida apšuvums. Automašīna, kā tas bija paredzēts projektā, bija aprīkots ar diviem sfēriskiem riteņiem galvas un astes daļās. Riteņu diametrs pārsniedza 1 m. Tie ievērojami izvirzījās no ķermeņa un varēja radīt ievērojamu žiroskopisku efektu, kas noturēja automašīnu vēlamajā pozīcijā. Spēkstacija divu trīsfāžu elektromotoru veidā atradās riteņu iekšpusē. Automašīnām bija diezgan liels brīvais tilpums, ko varēja izmantot testa kravas vai pat pasažieru pārvadāšanai. Arī automašīnai bija logi un mazas durvis, lai piekļūtu korpusa iekšpusei. Elektrības pārvadei automašīna saņēma ratiņus,piestiprināts pie kontakttīkla un savienots ar jumtu ar kabeli un kabeļiem.
Līdz rudenim tika uzbūvētas vēl četras automašīnas, kā rezultātā eksperimentālajā trasē jau brauca vesels vilciens. Papildu automašīnu konstrukcija ļāva ne tikai pārbaudīt izgudrojuma dzīvotspēju, bet arī izstrādāt dažus jautājumus, kas saistīti ar vairāku ritošā sastāva vienību mijiedarbību uz sliežu ceļa.
Pieejamie dzinēji ļāva eksperimentālajam vilcienam sasniegt ātrumu līdz 70 km / h. Sfērisko riteņu dizains un citas jaunā transporta funkcijas nodrošināja stabilu izturēšanos neatkarīgi no kustības ātruma un sliežu ceļa īpašībām. Bumbas vilciens pārliecinoši pagāja pagriezienus, nedaudz noliekoties pareizajā virzienā, bet neizrādot vēlmi apgāzties. Žiroskopiskais efekts, ko N. G. Yarmolchuk, noveda pie gaidītajiem rezultātiem.
Līdz 1933. gada vasarai BOSST speciālistu komanda bija iesaistīta dažādos daudzsološās transporta sistēmas testos samazinātā versijā. Tajā pašā laikā turpinājās vilciena dizaina izstrāde, kā arī optimālo sliežu ceļu variantu izpēte. Konkrēti, inženieriem bija jācenšas pārdomāt teknes ceļa bultiņas dizainu. Faktiskā SHELT darbību bez pārslēgumiem un cita īpaša sliežu ceļa aprīkojuma nebija iespējama, un to izveide bija saistīta ar zināmām grūtībām.
Pirmos testa braucienus bez pieredzes veica pieredzējis vilciens. Vēlāk, kad tika noteikta un apstiprināta sistēmas uzticamība, sākās braucieni ar kravu, ieskaitot pasažierus. Automašīnu izmēri ļāva pārvadāt divus cilvēkus, taču viņiem bija jāatrodas guļus stāvoklī, kuriem matrači tika ievietoti improvizētās kajītēs. Pārbaužu laikā D. Lipnitskiy, žurnāla Znanie is Sila žurnālists, apmeklēja testa vietu un tika nogādāts eksperimentālā SHEL vilcienā. Vēlāk viņš rakstīja, ka, gatavojoties ceļojumam, baidījās no iespējamas nelaimes. Vilciens varēja apgāzties, aizlidot no paplātes utt. Neskatoties uz to, automašīnas prototips maigi un klusi devās ceļā un bez problēmām brauca pa šoseju un pat bez "tradicionālās" dzelzceļa riteņu klabināšanas. Izliektajos sliežu ceļa posmos vilciens sasvērās un saglabāja līdzsvaru.
Pieredzējuša lodveida vilciena korpuss bez aizmugures sienas. Ritenis un tā balstiekārta ir redzami. Klusais no kinohronikas.
Vilciena prototipa testi sākās 1932. gada rudenī, tāpēc testa braucienos speciālistiem radās dažas problēmas. Vilciena SHEL darbu koka sliedē apgrūtināja sniegs un ledus. Pirms testa braucienu sākuma tie bija jāiztīra, jo sākotnējā vilciena šasija nevarēja tikt galā ar šādiem pārkāpumiem, īpaši ātrgaitas satiksmē. Pārbaudes posmā šāda problēma tika uzskatīta par neizbēgamu ļaunumu un samierinājās ar to, taču vēlāk tā kļuva par vienu no faktoriem, kas ietekmēja visa projekta likteni.
Pēc pārbaužu pabeigšanas projekta dokumentācija un testa ziņojums tika nodots īpašai ekspertu padomei, kurai bija jāizlemj tālākais SHELT sistēmas liktenis. Speciālistu grupa, kuru vada S. A. Čaplygins izskatīja dokumentāciju un izdarīja pozitīvus secinājumus. Pēc ekspertu domām, projektam nebija nopietnu problēmu, kas traucētu to pilnībā izmantot, un viņi arī ieteica sākt pilnvērtīgu maršrutu izbūvi ar lodveida elektrisko transportu.
Līdz 1933. gada vasarai N. G. Jarmoļčuks un viņa kolēģi ir izstrādājuši divas pilnvērtīgu SHEL vilcienu versijas divās dimensijās, t.s. normāls un vidējs. "Vidējais" vilciens bija paredzēts pēdējiem testiem, un to varēja vadīt arī pa īstām sliedēm. Šajā komplektācijā automašīnas bija aprīkotas ar sfēriskiem riteņiem ar 2 m diametru un varēja pārvadāt līdz 82 pasažieru sēdvietām. Šāda transporta projektētais ātrums sasniedza 180 km / h. Tika pieņemts, ka vidēja lieluma automašīnas būs savienotas trīs vilcienos un tādā veidā pārvadās pasažierus piepilsētas līnijās.
Vajadzēja visus agrīnos plānus pilnībā īstenot "normālā" karietē. Šajā gadījumā daudzsološajam transportam vajadzēja saņemt riteņus ar diametru 3,7 m un atbilstošu izmēru virsbūvi. Projektētais ātrums sasniedza 300 km / h, un korpusa iekšpusē bija iespējams uzņemt vismaz 100-110 sēdvietas. Ņemot vērā lielo kustības ātrumu, šādam vilcienam bija jābūt aprīkotam ne tikai ar mehāniskām, bet arī ar aerodinamiskām bremzēm. Pēdējie bija plakņu kopums uz ķermeņa virsmas, kas izstiepts pāri ienākošajai gaisa plūsmai. Saskaņā ar dažiem BOSST aprēķiniem sliežu ceļam ar parasto izmēru vagoniem vai vilcieniem varētu būt milzīga ietilpība: daudzsološi vilcieni tikai dažu dienu laikā varētu pārvadāt visas pilsētas iedzīvotājus. Šajā gadījumā tika nodrošināts ievērojams pārsvars pār esošo dzelzceļa transportu.
Pēc Čaplygina vadītās padomes darba pabeigšanas 1933. gada 13. augustā Tautas komisāru padome lēma par SHELT projekta tālāko likteni. Dzelzceļa tautas komisariātam tika uzdots uzbūvēt pirmo pilnvērtīgo paplātes celiņu izmēģinājuma darbībai. Jaunais maršruts varētu parādīties virzienā Maskava-Noginsk vai Maskava-Zvenigorod. Izanalizējot esošo situāciju un esošos plānus, tika nolemts uzcelt automaģistrāli uz Noginsku. Tajā laikā sāka būvēt jaunu rūpniecības zonu uz austrumiem no Maskavas. Tika pieņemts, ka šajā virzienā pasažieru satiksme gadā varētu sasniegt 5 miljonus cilvēku, tāpēc bija nepieciešams jauns transports ar atbilstošiem rādītājiem. Pēc Tautas komisāru padomes lūguma jaunā maršruta būve bija jāpabeidz līdz 1934. gada rudenim.
Foto no pašmāju preses. Vilciena prototips pārvadā pasažieri.
Pirmais pilnvērtīgais paplātes celiņš bija jāsākas Izmailovo, lai darbinieki varētu nokļūt stacijā ar tramvaju vai metro, pēc tam pārsēsties vilcienā SHEL un doties uz darbu. Ātrgaitas ietilpīgs transports varētu būtiski mainīt Maskavas un Maskavas apgabala loģistiku, uzlabojot tās galvenos parametrus. Gaidot jaunu transportu ar unikāliem rādītājiem, vietējā prese atkal sāka slavēt sākotnējo N. G. Jarmoļčuks.
Tomēr preses un pilsoņu cerības netika piepildītas. 1934. gada beigās jaunā stacija neatvēra durvis pasažieriem, un jaunie elektriskie lodīšu vilcieni viņus neņēma darbā. Turklāt šoseja un stacija pat netika uzbūvēta. Pirms šosejas un ar to saistītās infrastruktūras būvniecības uzsākšanas speciālisti vēlreiz pārbaudīja daudzsološo projektu un nonāca pie secinājumiem, kuru dēļ tas tika noraidīts.
Vagonu projektētais ātrums un ietilpība, kā arī citas jaunā transporta priekšrocības izskatījās pievilcīgas, taču piedāvātajā formā tam bija daudz trūkumu. Pirmkārt, tā bija gan paša SHEL vilciena, gan tā maršruta konstrukcijas sarežģītība. Piemēram, dzelzsbetona paliktņa izmantošana ļāva samazināt metāla izmaksas, tomēr tas sarežģīja būvniecību un prasīja izvietot papildu ražošanas iekārtas. Jauna vilcienu sērijveida būvniecība arī prasīja atbilstošus centienus un izmaksas.
Piedāvāto elektriskā lodīšu vilciena projektu analīze arī ļāva izdarīt pesimistisku secinājumu. Tajā laikā pastāvošais tehnoloģiju līmenis neļāva uzbūvēt nepieciešamo transportlīdzekli ar pieņemamām īpašībām. Piemēram, sfērisko riteņu gumijas pārklājuma resurss, braucot pa betonu, izraisīja lielus jautājumus. Ņemot vērā gumijas trūkumu, šādai projekta niansei varētu būt nopietnas negatīvas sekas. Turklāt lielajam un smagajam SHEL vilcienam bija jābūt aprīkotam ar atbilstošas jaudas dzinējiem un citu īpašu aprīkojumu, kas vai nu nebija, vai arī bija pārāk dārgs.
Pat veiksmīgi uzbūvējot tam paredzētu sileju un lodveida vilcienu, tā darbība būtu saistīta ar vairākām nopietnām problēmām. Piemēram, ziemā veicot vilciena prototipa testēšanu, BOTTS speciālistiem bija regulāri jātīra koka sliežu ceļš no sniega un ledus. Šādi piesārņotāji traucēja normālai vilciena gaitai un lielā ātrumā pat varēja izraisīt avāriju. Iespējams, šajā kontekstā eksperti atgādināja par Abakovska gaisa automašīnas avāriju 1921. gadā. Tad sliktās dzelzceļa sliežu kvalitātes dēļ ātrgaitas automobilis nobrauca no sliedēm, kā rezultātā vairāki pasažieri gāja bojā. Gaisa automašīna pārvietojās ar ātrumu aptuveni 80 km / h, un Jarmoļčuka projekts pieņēma daudzkārt lielāku ātrumu, un tā rezultātā vilciens bija pakļauts vēl lielākam riskam.
Raksts no žurnāla Modern Mechanix, 1934. gada februāris
Bez tehniskām problēmām bija arī ekonomiskas. Vienas šosejas, kuras garums ir aptuveni 50 km, būvniecības projekts izrādījās pārāk dārgs, un tā izredzes kļuva par strīdu objektu. SHEL vilcienam bija priekšrocības, salīdzinot ar esošo transportu, nešķita piemērots. Daži ceļojuma laika ietaupījumi vai iespējas pārvadāt nedaudz vairāk pasažieru nevarētu attaisnot ārkārtīgi augstās izmaksas.
Tehnisku, tehnoloģisku, operatīvu un ekonomisku iezīmju un problēmu apvienojums noveda pie projekta slēgšanas, kas vairākus mēnešus iepriekš tika uzskatīts ne tikai par daudzsološu, bet arī spējīgu radikāli mainīt transporta izskatu. Pirmās šosejas Maskava – Noginsk būvniecību pārtrauca neilgi pēc sākuma, ne vēlāk kā 1934. gada pirmajās nedēļās. Tāpēc jaunās rūpniecības zonas uzņēmumu darbinieki nākotnē izmantoja tikai esošos transporta veidus, kas tomēr netraucēja īstenot Maskavas apgabala industrializācijas plānus.
Pēc tam, kad tika pieņemts lēmums atteikties no elektriskās bumbas trases būvniecības, prese pārtrauca entuziasma pilnu rakstu publicēšanu. Laika gaitā kādreiz daudzsološais projekts tika aizmirsts. Eksperimentālā trase netālu no Severyanin stacijas drīz tika demontēta kā nevajadzīga. Vienīgais eksperimentālais vilciens ar piecām automašīnām, iespējams, tika nodots metāllūžņos drīz pēc projekta slēgšanas. Nevar izslēgt, ka kādu laiku tas tika glabāts kādā no organizācijām, kas saistītas ar SHELT projektu, taču precīzas informācijas par to nav. Ir zināms tikai tas, ka pēc 1934. gada eksperimentālās automašīnas nekur netika pieminētas.
Bumbas-elektrotransporta projekta autors N. G. Neskatoties uz neveiksmi, Jarmoļčuks turpināja strādāt pie daudzsološiem transporta veidiem un to atsevišķām sastāvdaļām. Daži no viņa notikumiem vēlāk pat tika izmantoti dažādu klašu sērijveida transportlīdzekļos.
Cik zināms, Jarmoļčuks nepārtrauca darbu pie SHEL transporta, taču visas turpmākās attīstības šajā jomā viņš veica pēc savas iniciatīvas. Pēdējie minējumi par šo projektu datēti ar septiņdesmito gadu sākumu. Šajā periodā dizainers atkal mēģināja piedāvāt savu attīstību valsts vadībai un pat mēģināja panākt tikšanos ar A. N. Kosigins. Auditorijai tika liegta. N. G. Jarmoļčuks nomira 1978. gadā un pēc tam pārtrauca darbu ar lodveida elektrisko transportu. Vairāk nekā četras desmitgades pēc lēmuma pārtraukt būvniecību projektu izstrādāja tikai viena dizainera centieni. Pēc viņa nāves neviens nevēlējās īstenot projektu, kas savulaik tika uzskatīts par transporta revolūciju.