Slaveno dokumentālo filmu sēriju Kustesa komandas zemūdens odiseja 60.-70.gados nošāva lieliskais franču okeanogrāfs. Pēc tam Cousteau galvenais kuģis tika pārveidots no britu mīnu iznīcinātāja "Calypso". Bet vienā no nākamajām filmām - "Pasaules atkārtota atklāšana" - parādījās vēl viens kuģis, jahta "Alcyone".
To apskatot, daudzi skatītāji sev uzdeva jautājumu: kas ir šīs dīvainās caurules, kas uzstādītas uz jahtas?.. Varbūt tās ir katlu caurules vai vilces sistēmas?
Iedomājieties savu izbrīnu, ja uzzināsit, ka tie ir SAILS … turbosails …
Kustesa fonds jahtu "Alkion" iegādājās 1985. gadā, un šis kuģis tika uzskatīts ne tik daudz kā par izpētes kuģi, bet gan par bāzi turbosailu efektivitātes izpētei - oriģinālai kuģa piedziņas sistēmai. Un, kad 11 gadus vēlāk nogrima leģendārais "Calypso", "Alkiona" viņu ieņēma kā galveno ekspedīcijas kuģi (starp citu, šodien "Calypso" ir pacelts un atrodas daļēji izlaupītā stāvoklī Konkarnevas ostā).
Patiesībā turbosailu izgudroja Kusto. Kā arī akvalangs, zemūdens apakštase un daudzas citas ierīces jūras dziļuma un okeānu virsmas izpētei. Ideja radās 80. gadu sākumā, un tās mērķis bija radīt videi draudzīgāko, bet vienlaikus ērtu un mūsdienīgu ūdensputnu piedziņas sistēmu. Vēja enerģijas izmantošana šķita visdaudzsološākā pētījumu joma. Bet šeit ir slikta veiksme: cilvēce pirms vairākiem tūkstošiem gadu izgudroja buras, un kas varētu būt vienkāršāks un loģiskāks?
Protams, Kustess un viņa kompānija saprata, ka nav iespējams būvēt kuģi, kuru darbina tikai ar bura palīdzību. Varbūt precīzāk, bet tā braukšanas rādītāji būs ļoti viduvēji un atkarīgi no laika apstākļu un vēja virziena neskaidrībām. Tāpēc sākotnēji tika plānots, ka jaunā "bura" būs tikai papildu spēks, kas piemērojams parasto dīzeļdzinēju atbalstam. Tajā pašā laikā turbosaile ievērojami samazinātu dīzeļdegvielas patēriņu, un spēcīgā vējā tas varētu kļūt par vienīgo kuģa dzinēju. Pētnieku grupas skatiens tika vērsts uz pagātni - uz vācu inženiera Antona Flettnera, slavenā gaisa kuģa dizainera, izgudrojumu, kurš deva nozīmīgu ieguldījumu kuģu būvē.
Reklāmas video:
Turbo bura ir dobs cilindrs, kas aprīkots ar īpašu sūkni. Sūknis rada vakuumu vienā turbosaiļa pusē, sūknējot gaisu burā, ārējais gaiss sāk plūst ap turbosail ar dažādu ātrumu un kuģis sāk virzīties virzienā, kas ir perpendikulārs gaisa spiedienam. Tas ir ļoti līdzīgs liftam, kas iedarbojas uz lidmašīnas spārnu - spiediens no spārna apakšas ir lielāks, un lidmašīna virzās uz augšu. Turbobūra ļauj kuģim pārvietoties pret vēju, ja vien ir pietiekami daudz sūkņa jaudas. To izmanto kā papildu sistēmu parastajam jūras dzinējam. Uz Cousteau komandas "Alkion" kuģa uzstādītajiem diviem turbosailiem bija iespējams ietaupīt līdz 50% degvielas.
Flettnera rotors un Magnusa efekts
1922. gada 16. septembrī Antons Flettners saņēma vācu patentu tā dēvētajam rotācijas traukam. Un 1924. gada oktobrī eksperimentālais rotācijas kuģis Buckau atstāja kuģu būves uzņēmuma Fridriha Kruppa krājumus Ķīlē. Tiesa, šoneris netika uzbūvēts no nulles: pirms Flettner rotoru uzstādīšanas tas bija parasts buru kuģis.
Flettnera ideja bija izmantot tā saukto Magnusa efektu, kura būtība ir šāda: kad ap rotējošu ķermeni plūst gaisa (vai šķidruma) straume, rodas spēks, kas ir perpendikulārs plūsmas virzienam un iedarbojas uz ķermeni. Fakts ir tāds, ka rotējošs objekts rada virpuļa kustību ap sevi. Objekta pusē, kur virpuļa virziens sakrīt ar šķidruma vai gāzes plūsmas virzienu, palielinās barotnes ātrums, un no pretējās puses tas samazinās. Spiediena starpība un rada bīdes spēku, kas vērsts no tās puses, kur griešanās virziens un plūsmas virziens ir pretēji, uz to pusi, kur tie sakrīt.
"Flettnera vēja kuģis ir uz visu lūpām, pateicoties ārkārtīgi dedzīgai laikrakstu propagandai," rakstīja Luiss Prandts savā rakstā par vācu inženiera attīstību.
Šo efektu 1852. gadā atklāja Berlīnes fiziķis Heinrihs Magnuss.
Magnusa efekts
Vācu aeronavigācijas inženieris un izgudrotājs Antons Flettners (1885–1961) navigācijas vēsturē gāja bojā kā cilvēks, kurš mēģināja nomainīt buras. Viņam bija iespēja ilgu laiku ceļot ar burāšanas kuģi pāri Atlantijas okeānam un Indijas okeāniem. Daudzas buras tika liktas uz tā laikmeta burinieku mastiem. Burāšanas aprīkojums bija dārgs, sarežģīts un aerodinamiski nebija īpaši efektīvs. Pastāvīgas briesmas gaidīja jūrniekus, kuriem pat vētras laikā bija jābrauc 40-50 metru augstumā.
Brauciena laikā jaunajam inženierim bija ideja aizstāt buras, kurām nepieciešams lielāks piepūle, ar vienkāršāku, bet efektīvu ierīci, kuras galvenā piedziņa būtu arī vējš. Pārdomājot to, viņš atgādināja par sava tautieša fiziķa Heinriha Gustava Magnusa (1802-1870) veiktajiem aerodinamiskajiem eksperimentiem. Viņi atklāja, ka, cilindram rotējot gaisa plūsmā, rodas šķērsvirziena spēks ar virzienu atkarībā no cilindra griešanās virziena (Magnusa efekts).
Viens no viņa klasiskajiem eksperimentiem izskatījās šādi: “Misiņa cilindrs varēja pagriezties starp diviem punktiem; ātra cilindra rotācija, tāpat kā augšā, tika nodrošināta ar auklu. Rotējošais cilindrs tika ievietots rāmī, kuru, savukārt, varēja viegli pagriezt. Izmantojot nelielu centrbēdzes sūkni, šai sistēmai tika nosūtīta spēcīga gaisa strūkla. Balons novirzās virzienā, kas ir perpendikulārs gaisa plūsmai un cilindra asij, turklāt tajā virzienā, no kura rotācijas virzieni un strūkla bija vienādi "(L. Prandtl" Magnus Effect and a Wind Ship ", 1925).
A. Flettners nekavējoties domāja, ka buras varētu aizstāt ar rotējošiem cilindriem, kas uzstādīti uz kuģa.
Izrādās, ka tur, kur cilindra virsma pārvietojas pret gaisa plūsmu, vēja ātrums samazinās un spiediens palielinās. Balona otrā pusē notiek pretējais - palielinās gaisa plūsmas ātrums un samazinās spiediens. Šī spiediena atšķirība no dažādām balona pusēm ir virzošais spēks, kas liek kuģim kustēties. Tas ir rotācijas aprīkojuma pamatprincips, kas kuģa pārvietošanai izmanto vēja spēku. Viss ir ļoti vienkārši, bet tikai A. Flettners "nepagāja garām", kaut arī Magnusa efekts ir zināms jau vairāk nekā pusgadsimtu.
Plānu viņš sāka īstenot 1923. gadā uz ezera netālu no Berlīnes. Faktiski Flettners izdarīja diezgan vienkāršu lietu. Uz metru garas pārbaudes laivas viņš uzstādīja papīra cilindru-rotoru apmēram metra augstumā un 15 cm diametrā un pielāgoja pulksteņa mehānismu tā pagriešanai. Un laiva aizbēga.
Buru kuģu kapteiņi ņirgājās par A. Flettnera cilindriem, ar kuriem viņš vēlējās nomainīt buras. Izgudrotājam izdevās ieinteresēt turīgos mākslas mecenātus ar savu izgudrojumu. 1924. gadā trīs mastu vietā 54 metru šonerim "Buckau" tika uzstādīti divi rotora cilindri. Šos cilindrus darbināja 45 ZS dīzeļģenerators.
Bukavas rotorus darbināja elektromotori. Patiesībā dizains neatšķīrās no klasiskajiem Magnusa eksperimentiem. Pusē, kur rotors rotēja pret vēju, tika izveidots paaugstināta spiediena laukums, pretējā pusē - zema spiediena laukums. Iegūtais spēks ir tas, kas virza kuģi. Turklāt šis spēks bija apmēram 50 reizes lielāks nekā vēja spiediena spēks uz nekustīgu rotoru!
Tas Flettner pavēra lielas izredzes. Cita starpā rotora laukums un tā masa bija vairākas reizes mazāka nekā burāšanas iekārtas platība, kas dotu vienādu virzošo spēku. Rotoru bija daudz vieglāk vadīt, un to bija diezgan lēti ražot. No augšas Flettner pārklāja rotorus ar plākšņu plaknēm - tas palielināja piedziņas spēku apmēram divas reizes, pateicoties pareizai gaisa plūsmu orientācijai attiecībā pret rotoru. "Bukau" optimālais rotora augstums un diametrs tika aprēķināts, vēja tunelī izpūšot topošā kuģa modeli.
Cousteau turbosailboat - 2011. gadā Alkiona ir vienīgais kuģis pasaulē ar Cousteau turboburu. Lielā okeanogrāfa nāve 1997. gadā izbeidza otrā šāda kuģa Calypso II būvniecību, un citi kuģu būvētāji baidās no neparastā dizaina …
Flettner rotors izrādījās lielisks. Atšķirībā no parasta burāšanas kuģa, rotējošs kuģis praktiski nebaidījās no sliktiem laikapstākļiem un spēcīga sānu vēja, tas varēja viegli kuģot ar maiņstrāvas spraudēm 25 ° leņķī pret pretvēja virzienā (normālai burai robeža ir aptuveni 45º). Divi cilindriski rotori (augstums 13,1 m, diametrs 1,5 m) ļāva perfekti līdzsvarot kuģi - tas izrādījās stabilāks par buru laivu, kāds bija Bukau pirms pārstrukturēšanas. Pārbaudes tika veiktas mierīgā, negaisa laikā un ar apzinātu pārslodzi, un nopietni trūkumi netika atklāti. Visizdevīgākais kuģa kustībai bija vēja virziens, kas precīzi perpendikulārs kuģa asij, un kustības virzienu (uz priekšu vai atpakaļ) noteica rotoru griešanās virziens.
1925. gada februāra vidū šoneris Buckau, kas buru vietā bija aprīkots ar Flettner rotoriem, kuģoja no Danzig (tagad Gdaņska) uz Skotiju. Laika apstākļi bija slikti, un vairums burinieku neuzdrošinājās iziet no ostām. Ziemeļjūrā Buckau bija nopietni jācīnās ar spēcīgu vēju un lieliem viļņiem, taču šoneris uz kuģa klāja mazāk nekā citas sastaptās buru laivas.
Šī reisa laikā nebija nepieciešams izsaukt apkalpes locekļus uz klāja, lai mainītu buras atkarībā no vēja stipruma vai virziena. Pietika ar vienu pulksteņa navigatoru, kurš, neizejot no stūres mājas, varēja kontrolēt rotoru darbību. Iepriekš trīsmastu šonu apkalpē bija vismaz 20 jūrnieki, pēc tā pārvēršanas rotācijas kuģī pietika ar 10 cilvēkiem.
Tajā pašā gadā kuģu būvētava lika pamatus otrajam rotācijas kuģim - varenajam kravas kuģim "Barbara", ko dzen trīs 17 metru rotori. Tajā pašā laikā katram rotoram pietika ar vienu mazu motoru ar jaudu tikai 35 ZS. (pie katra rotora maksimālā griešanās ātruma 160 apgr./min)! Rotora vilce bija līdzvērtīga dzenskrūves piedziņai, kas savienota ar parasto kuģa dīzeļdzinēju ar jaudu aptuveni 1000 ZS. Tomēr kuģim bija arī dīzeļdzinējs: papildus rotoriem tas virzīja dzenskrūvi (kas mierīga laika gadījumā palika vienīgā vilces ierīce).
Daudzsološie eksperimenti pamudināja kuģniecības kompāniju Rob. M. Sloman no Hamburgas 1926. gadā uzbūvēt kuģi Barbara. Jau iepriekš bija plānots aprīkot turbosaurus - Flettner rotorus. Uz kuģa, kura garums ir 90 m un platums 13 m, tika uzstādīti trīs rotori ar aptuveni 17 m augstumu.
Kā jau iepriekš plānots, Barbara kādu laiku veiksmīgi pārvadā augļus no Itālijas uz Hamburgu. Aptuveni 30–40% no reisa laika kuģis brauca vēja spēka dēļ. Ar 4-6 punktu vēju "Barbara" attīstīja ātrumu 13 mezgli.
Tika plānots pārbaudīt rotācijas kuģi garākos reisos Atlantijas okeānā.
Bet 1920. gadu beigās piedzīvoja Lielo depresiju. 1929. gadā čartera kompānija atteicās iznomāt Barbaru tālāk un tika pārdota. Jaunais īpašnieks noņēma rotorus un pārveidoja kuģi pēc tradicionālās shēmas. Tomēr rotors bija zemāks par skrūvju propelleriem kombinācijā ar parasto dīzeļdegvielas spēkstaciju tā atkarības no vēja un dažu jaudas un ātruma ierobežojumu dēļ. Flettners pievērsās daudzsološākiem pētījumiem, un Bādenbādene galu galā nogrima vētras laikā Karību jūras reģionā 1931. gadā.
Un viņi ilgi aizmirsa par rotējošajām burām …
Rotējošo kuģu sākums, šķiet, bija diezgan veiksmīgs, taču tie nesaņēma attīstību un uz ilgu laiku tika aizmirsti. Kāpēc? Pirmkārt, rotācijas kuģu "tēvs" A. Flettners ienāca helikopteru izveidē un pārstāja interesēties par jūras transportu. Otrkārt, neraugoties uz visām priekšrocībām, rotējošie kuģi joprojām bija buru kuģi ar tiem raksturīgajiem trūkumiem, no kuriem galvenais ir atkarība no vēja.
Flettnera rotorus atkal ieinteresēja divdesmitā gadsimta 80. gadi, kad zinātnieki sāka ierosināt dažādus pasākumus, lai mazinātu klimata sasilšanu, samazinātu piesārņojumu un racionālāku degvielas izmantošanu. Viens no pirmajiem, kas tos atcerējās, bija franču pētnieks Žaks-Īvs Kusto (Jacques-Yves Cousteau) (1910–1997). Lai pārbaudītu turboburu sistēmas darbību un samazinātu degvielas patēriņu, divmastu katamarānu "Alcyone" (Alcyone ir vēju dieva Aeolus meita) pārveidoja par rotējošu kuģi. Braukdams 1985. gadā, viņš devās uz Kanādu un Ameriku, apriņoja Raga ragu, apbrauca Austrāliju un Indonēziju, Madagaskaru un Dienvidāfriku. Viņš tika pārcelts uz Kaspijas jūru, kur trīs mēnešus kuģoja, veicot dažādus pētījumus. Alcyone joprojām izmanto divas dažādas piedziņas sistēmas - divus dīzeļdzinējus un divus turbokrosus.
Turboburu Cousteau
Buru laivas tika būvētas visā 20. gadsimtā. Mūsdienu šāda veida kuģos burāšanas bruņojums tiek salocīts ar elektromotoru palīdzību; jauni materiāli ļauj ievērojami atvieglot konstrukciju. Bet buru laiva ir buru laiva, un ideja par vēja enerģijas izmantošanu radikāli jaunā veidā ir bijusi gaisā jau kopš Flettner dienām. Un viņu uzņēma nenogurstošais piedzīvojumu meklētājs un pētnieks Žaks-Īvs Kusto.
1986. gada 23. decembrī pēc tam, kad tika sākta raksta sākumā pieminētā alkjona iedarbība, Kustess un viņa kolēģi Luciens Malavars un Bertrands Šarjē saņēma kopīgu patentu Nr. US4630997 par "ierīci, kas rada spēku, izmantojot kustīgu šķidrumu vai gāzi". Vispārīgais apraksts ir šāds: “Ierīce ir novietota vidē, kas pārvietojas noteiktā virzienā; tas rada spēku, kas darbojas perpendikulāri pirmajam. Ierīce nepieļauj masīvu buras izmantošanu, kurās virzošais spēks ir proporcionāls buras laukumam. " Kāda ir atšķirība starp Kustoau turbo un Flettner rotējošo burtu?
Šķērsgriezumā turbosail ir kaut kas līdzīgs iegarenam kritienam, kas noapaļots no asā gala. "Piliena" sānos ir gaisa ieplūdes restes, caur kurām viena (atkarībā no nepieciešamības virzīties uz priekšu vai atpakaļ) tiek izsūknēta. Lai visefektīvāk iesūknētu vēju gaisa ieplūdes tvertnē, turbo burā ir uzstādīts neliels ventilators, ko darbina elektromotors.
Tas mākslīgi palielina gaisa kustības ātrumu no buras līdzenās puses, iesūcoties gaisa plūsmā brīdī, kad tā atdalās no turboburu plaknes. Tas rada vakuumu vienā turbosail pusē, vienlaikus novēršot turbulentu virpuļu veidošanos. Un tad darbojas Magnusa efekts: reta darbība vienā pusē, kā rezultātā - šķērsvirziena spēks, kas spēj virzīt kuģi kustībā. Faktiski turbosailis ir vertikāli novietots gaisa kuģa spārns, vismaz dzinējspēka radīšanas princips ir līdzīgs lidmašīnas pacelšanas principam. Lai nodrošinātu, ka turbosaili vienmēr tiek pagriezti pret vēju visizdevīgākajā virzienā, tas ir aprīkots ar speciāliem sensoriem un uzstādīts uz pagrieziena galda. Starp citu, Kustesa patents nozīmē, ka gaisu no turbokompreses iekšpuses var izsūknēt ne tikai ventilators, bet arī, piemēram,gaisa pumpis - tādējādi Kustess aizvēra vārtus nākamajiem "izgudrotājiem".
Faktiski pirmo reizi Kustess 1981. gadā pārbaudīja katamarāna Moulin à Vent turboburu prototipu. Lielākais veiksmīgais katamarāna burāšana bija ceļojums no Tanžeras (Maroka) uz Ņujorku lielāka ekspedīcijas kuģa uzraudzībā.
Un 1985. gada aprīlī La Rošela ostā tika palaists Alcyone - pirmais pilnvērtīgais kuģis, kas aprīkots ar turbosailiem. Tagad viņa joprojām ir kustībā un šodien ir Cousteau flotiles flagmanis (un patiesībā vienīgais lielais kuģis). Uz tā esošās turbo buras nav vienīgā vilces ierīce, taču tās palīdz parastajam divu dīzeļdzinēju un vairāku dzenskrūvju savienojumam (kas, starp citu, samazina degvielas patēriņu par aptuveni trešdaļu). Ja lielais okeanogrāfs būtu dzīvs, viņš, iespējams, būtu uzbūvējis vēl vairākus līdzīgus kuģus, taču viņa līdzgaitnieku entuziasms pēc Kusteau aiziešanas manāmi mazinājās.
Neilgi pirms savas nāves 1997. gadā Kustess aktīvi strādāja pie kuģa "Calypso II" projekta ar turboburu, taču nespēja to pabeigt. Saskaņā ar jaunākajiem datiem, 2011. gada ziemā "Alkiona" atradās Kānas ostā un gaidīja jaunu ekspedīciju.
Flettners atkal
Mūsdienās tiek mēģināts atdzīvināt Flettnera ideju un padarīt rotācijas buras par galveno. Piemēram, slavenā Hamburgas kompānija Blohm + Voss pēc 1973. gada naftas krīzes sāka aktīvi attīstīt rotējošu tankkuģi, bet līdz 1986. gadam ekonomiskie faktori to sedza. Tad bija virkne amatieru dizainu.
2007. gadā Flensburgas universitātes studenti uzbūvēja katamarānu, kuru darbināja rotācijas buras (Uni-cat Flensburg).
2010. gadā parādījās trešais kuģis ar rotējošām burām - smagā automašīna E-Ship 1, kas tika uzbūvēta Enercon, vienam no lielākajiem vēja turbīnu ražotājiem pasaulē. 2010. gada 6. jūlijā kuģis pirmo reizi tika palaists klajā un veica īsu reisu no Emdenas uz Brēmerhāfeni. Un augustā viņš devās savā pirmajā darba braucienā uz Īriju, noslogojot deviņas vēja turbīnas. Kuģis ir aprīkots ar četriem Flettner rotoriem un, protams, ar tradicionālu piedziņas sistēmu mierīguma gadījumā un papildu jaudai. Tomēr rotējošās buras kalpo tikai kā dzenskrūves: 130 metru kravas automašīnai to jauda nav pietiekama, lai attīstītu pareizu ātrumu. Dzinēji ir deviņas Mitsubishi spēkstacijas, un rotorus rotē Siemens tvaika turbīna,izmantojot izplūdes gāzu enerģiju. Rotējošās buras ietaupa no 30 līdz 40% degvielas ar ātrumu 16 mezgli.
Bet Kustesa turbosail joprojām ir nedaudz aizmirstībā: Alcyone šobrīd ir vienīgais pilna izmēra kuģis ar šāda veida piedziņu. Vācu kuģu būvētāju pieredze parādīs, vai ir jēga turpināt attīstīt tēmu par burām, kas darbojas uz Magnusa efektu. Galvenais ir atrast tam ekonomisku pamatojumu un pierādīt tā efektivitāti. Un tur, jūs redzat, visa pasaules kuģniecība pāries uz principu, kuru talantīgais vācu zinātnieks aprakstīja pirms vairāk nekā 150 gadiem.
Ziemeļjūrā 2010. gadā jūs varēja redzēt dīvaino kuģi "E-Ship 1". Uz tā augšējā klāja ir četri augsti noapaļoti skursteņi, bet dūmi nekad no tiem neizvirdās. Tie ir tā sauktie Flettner rotors, kas aizstāja tradicionālās buras.
2010. gada 2. augustā pasaules lielākais vēja elektrostaciju ražotājs Enercon uzsāka 130 metru rotējošu kuģi, kura platums bija 22 m un kurš vēlāk tika nosaukts par “E-Ship 1” Lindenau kuģu būvētavā Ķīlē. Pēc tam tas tika veiksmīgi pārbaudīts ziemeļu un Vidusjūrā, un šobrīd vēja ģeneratorus no Vācijas, kur tos ražo, pārvadā uz citām Eiropas valstīm. Tas attīsta ātrumu 17 mezgli (32 km / h), vienlaicīgi pārvadā vairāk nekā 9 tūkstošus tonnu kravas, tā apkalpe ir 15 cilvēki.
Singapūrā bāzēta kuģniecības kompānija Wind Again, kas ir degvielas un emisiju samazināšanas tehnoloģija, piedāvā speciāli konstruētus Flettner rotorus (salokāmus) tankkuģiem un kravas kuģiem. Tie samazinās degvielas patēriņu par 30–40% un atmaksāsies 3-5 gadu laikā.
Somijas kuģu būves uzņēmums Wartsila jau plāno pielāgot savus turbosails kruīza prāmjos. Tas ir saistīts ar Somijas prāmju operatora Viking Line vēlmi samazināt degvielas patēriņu un vides piesārņojumu.
Flettner rotoru izmantošanu izpriecu kuģos pēta Flensburgas universitāte (Vācija). Naftas cenu pieaugums un satraucošā klimata sasilšana, šķiet, ir labvēlīgi apstākļi vēja turbīnu atgriešanai.
Jaņa, kuru projektējis Džons Mārpels "Cloudia", ir pārbūvēts trimara Searunner 34. Jahta pirmo reizi tika pārbaudīta 2008. gada februārī Fortpjērā, Floridā, ASV, un tās izveidi finansēja Discovery Channel. "Klaudija" izrādījās neticami manevrējama: viņa apstājās un dažu sekunžu laikā ieslēdza atpakaļgaitu, brīvi pārvietojās aptuveni 15 ° leņķī pret vēju. Ievērojams veiktspējas uzlabojums salīdzinājumā ar tradicionālo Flettner rotoru ir saistīts ar papildu šķērsvirziena diskiem, kas uzstādīti uz priekšējā un aizmugurējā trimarāna rotora.