Senā Ēģipte nevarēja izturēt likteņa triecienus, kurus izturēja Senā Ķīna. Pirmajā gadījumā - grandiozs kulta centrs (Piramīdu ieleja), otrajā - teritorija, kuru daļēji "ieskicēja" Lielais siena, labākais sauszemes ceļu tīkls, un pēc tam arī ūdens ceļš no valsts ziemeļiem uz dienvidiem - Lielais kanāls. Impērija ar infrastruktūru izrādījās stiprāka.
Kopš seniem laikiem ap ceļiem ir izveidojušās lielo impēriju ietekmes sfēras. Tā nav nejaušība - teritoriju var iekarot no jūras, taču to ir ļoti grūti saglabāt, īpaši dziļajos reģionos. Iebrukums sauszemes teritorijās ir drošāks, taču bez ceļu tīkla nevar nosūtīt pastiprinājumus, neņemt vērā cieņu, jaunus sabiedrotos nevar piesaistīt sev. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka ceļi, kas pēc mūsdienu standartiem ir šauri, bet izcili kvalitatīvi, ir saglabājušies no Romas impērijas līdz mūsdienām. Vai arī Tahuantinsuyo impērija, ko Dienvidamerikā izveidoja inki, pastāvēja kā vienots veselums, tieši pateicoties ceļu tīklam, pa kuru Časki vēstneši skrēja uz priekšu un atpakaļ, un pārcēlās pārvadātāju karavānas ar kravām, labākajā gadījumā daļēji piekrautas lamām.
Ne vienmēr bija iespējams nodrošināt kontroli pār tirdzniecības ceļiem ārpus impērijas - piemēram, Lielo zīda ceļu, pa kuru ķīniešu preces senatnē sasniedza pat Eiropas rietumus - Ibēriju, Ķīnas valdnieki kontrolēja tikai savā teritorijā un daļēji - tuvākajās zemēs uz valsts rietumiem. Protams, šī situācija valdniekiem nekad nav bijusi piemērota. Un pat jaunu teritoriju sagrābšanas vai mierīgākas attīstības laikā bez ceļu likšanas nebija ko domāt par reālo varu.
Pēdējo 200 gadu laikā dzelzceļa būve ir kļuvusi vēl uzticamāka. Krievijā Transsibīrijas dzelzceļš ir kļuvis par visspilgtāko piemēru teritoriju konsekventai attīstībai pa dzelzceļu, kas tiek būvēts. Bet mēģinājumi nostiprināt savu ietekmi ārpus teritorijām, kurās bija iespējams izveidot krievu apmetnes, izrādījās mazāk veiksmīgi - Ķīnas un Austrumu dzelzceļš, kas šķērsoja Mandžūriju, vairāku desmitu gadu laikā bija visu veidu konfliktu centrā, un rezultātā tas tika nodots Ķīnas īpašumā.
Rietumu puslodē, šodienas Savienotajās Valstīs bez dzelzceļa no Atlantijas okeāna līdz Klusā okeāna piekrastei nav iespējams iedomāties “Savvaļas Rietumu” pakāpenisku pārveidošanu vienkārši Rietumos. Sākumā savvaļas amerikāņi izšāva no pirmo pasažieru vilcienu logiem bifeļu ganāmpulkos, kas ganījās abās dzelzceļa sliedes pusēs.
20. gadsimta sākumā esošie divi militāri politiskie bloki - "Entente" un Četrkāršo alianse - nemaz nemēdza kopīgi risināt kontinentālā transporta problēmas. Bet kas tur ir - pat starp oficiāli sabiedroto Angliju un Franciju nebija īstas tuvināšanās, kas būtu ļāvusi pabeigt tuneļa būvniecību zem Lamanša, kas bija sākusies divreiz. Vācijai, kas pēc tam bija savienota ar Austriju-Ungāriju, Bulgāriju un Turciju, parasti bija viens virziens stratēģiskā ceļa būvei - caur Stambulu uz austrumiem. Un šī būvniecība sākās. Mērķis bija izveidot dzelzceļu no Berlīnes uz Bagdādi. Vācu ietekme mūsdienu Irākā, protams, būtu mainījusi spēku līdzsvaru pasaulē, taču Pirmais pasaules karš pārtrauca šī plāna īstenošanu.
Plašajās kolonijās, kas bija Anglijā un Francijā, tika uzsākta arī "ietekmes ceļu" būvniecība. Britiem šajā ziņā sevišķi veicās. Āfrikā gandrīz tika uzbūvēts ceļš no Ēģiptes uz Dienvidāfriku. Šķērslis bija vācu kolonijas ("vācu Austrumāfrika") klātbūtne, kas neļāva "slēgt" visu tīklu kopā. Tomēr pēc Pirmā pasaules kara šī teritorija pārgāja britiem (tagad tā ir neatkarīga Tanzānija). Tiesa, prioritātes ir nedaudz mainījušās, un galu galā Ēģipti un Dienvidāfriku savieno Pan-Āfrikas šoseja. Bet Indijā viņi joprojām izmanto kolonijas periodā būvētos dzelzceļus, dabiski modernizētus.
Tagad Indija pati ražo diezgan pienācīgus vagonus. Indijas ceļu tīkls tiek paplašināts, lai stiprinātu tās centrālās valdības ietekmi.
Reklāmas video:
Ķīnai bija daudz mazāk attīstīts dzelzceļa tīkls. Bet tagad šī valsts ir pirmajā vietā pasaulē lielceļu garuma ziņā. Apgūstot pieredzi, ķīniešu inženieri atrisināja unikālu problēmu - viņi projektēja un nodrošināja dzelzceļa līnijas izbūvi uz Tibetu līdz šīs provinces valsts galvaspilsētai Lasai. Vēsturiski Tibeta jau sen ir neatkarīga valsts. Tagad tā ir autonoma province ĶTR. Iepriekšminētais ceļš tagad tiek uzskatīts par vienu no mūsdienu “pasaules brīnumiem” - joprojām dažās vilciena daļās, kas kursē piecu kilometru augstumā, automašīnās normāla atmosfēras spiediena radīšanai tiek izmantota speciāli izstrādāta sistēma “ārējā” gaisa iesūknēšanai.
Interesantu risinājumu Amazones baseina nepieejamo teritoriju attīstībai atrada Brazīlijas federālā valdība 1970.-80. Gados. Dzelzceļš šeit būtu fantastiski dārgs. Mēs izvēlējāmies citu variantu. Amazones baseinu šķērso no rietumiem uz austrumiem un no ziemeļiem uz dienvidiem pa divām modernām automaģistrālēm. Tas bija arī ļoti dārgs pasākums. Bet būvniecībai ir bijusi loma Brazīlijas pakāpeniskā pārveidē no “eksotiskas” valsts par spēcīgu reģionālo varu, kas pēdējos gados ir kļuvusi par vairāk vai mazāk neatkarīgu “spēlētāju” pasaules politikā un ekonomikā. Galu galā tas ir saprotams: lai pateiktu savu svarīgo vārdu, vispirms ir jānodrošina iekšējā vienotība un jāattīsta sava ekonomika. Un šeit bez normāliem ceļiem - nekur.
Interesanti, ka galveno ceļu būve un pat atbilstošu projektu apspriešana ir tieši saistīta ar politiku. Eiropas integrācija kļuva reāla - trešajā mēģinājumā viņi uzbūvēja tuneli zem Lamanša. Visos sasilšanas periodos Padomju-Amerikas un pēc tam krievu-amerikāņu attiecībās viņi atgādina par tilta celtniecības projektiem pāri Beringa šaurumam un attiecīgi par ceļu, kas pa to ved no Čukotkas līdz Aļaskai.
Tomēr kari pārtrauc starpkontinentālo ceļu būvniecību. Tā viņi sāka ar Krievijas līdzdalību, būvējot dzelzceļu Lībijā starp Tripoli un Benghazi, kas ļautu izveidot caurspīdīgu komunikāciju Ziemeļāfrikā. Un tad - pilsoņu karš.
Lielu projektu ieviešana prasa daudz laika. Krievijā šoseja, kas ļāva slēgt ceļu tīklu no valsts Eiropas daļas uz Tālajiem Austrumiem, tika plānota 60. gados, un tā tika pabeigta diezgan nesen - mēs runājam par Chita - Habarovskas posmu.
Visdedzīgākie paleokontaktiskās hipotēzes atbalstītāji parasti neuzņemas pārāk lielu “viesu no tālienes” ietekmi uz zemes dzīvi. Nav pārsteidzoši - galu galā mēs parasti runājam tikai par domājamām pagaidu bāzēm, kuras spēlē piestātņu lomu. Tas ir raksturīgi izpētes un izlūkošanas ekspedīcijām, nevis teritoriju kolonizēšanai vai mierīgai attīstībai. Tomēr dažreiz viņi joprojām raksta par seniem ceļiem un tuneļiem, kuru izcelsme nav zināma, it īpaši, ja jūra tagad plūst pār hipotētiskiem seniem ceļiem, piemēram, Bahamu salās. Lai kā arī būtu, ir ceļi, kuru celtnieki nav zināmi.
Autors: Sergejs Krivenkovs