1979. gada 11. augusta pēcpusdienā blīvi mākoņos netālu no Ukrainas pilsētas Dņeprodzeržinskas dispečeru vainas dēļ sadūrās divi Tu-134A pasažieru laineri, nogalinot 178 cilvēkus, tostarp Taškentas Pakhtakor komandas futbolistus.
Šķietami. secinājumiem, kas izdarīti, izpētot šīs katastrofas cēloņus, vajadzēja izslēgt šādu traģēdiju atkārtošanos nākotnē. Tomēr mazāk nekā sešus gadus vēlāk debesīs virs Ļvovas notika gandrīz "spoguļa" ārkārtas situācija …
Sarežģīti laika apstākļi
Kad 1985. gada 3. maijā pulksten 10.38 Igaunijas Civilās aviācijas pārvaldes pasažieru lidmašīna Tu-134A maršrutā Lviv - Kišiņeva pacēlās no Tallinas lidlauka betona asfalta, visā Baltijas reģionā saglabājās skaidrs, silts laiks. Bet, virzoties uz dienvidiem, situācija trasē kļuva sarežģītāka. Drīz lidmašīna lidoja biezos daudzslāņu lietus mākoņos, periodiski nokļūstot turbulences zonās, burtiski virzoties gar negaisa frontes malu, kur zibens zibspuldzes mirgoja.
Tomēr apkalpes komandieris N. I. Dmitrijevs situācijā pār bortu neredzēja neko neparastu. Viņam, 1. klases pilotam, Sociālistiskā darba varonim, kurš šāda veida lidmašīnās bija lidojis vairāk nekā tūkstoš stundu, šādi meteoroloģiskie apstākļi nebija nekas neparasts. Kapteiņa mierīgā pārliecība tika nodota apkalpei, kuras sastāvā bija arī pieredzējuši aviatori.
73 salonā esošie pasažieri, protams, bija nervozi, kad lidmašīna nokļuva turbulencē, taču viņi joprojām uzticējās savu "gaisa kabeļu" kvalifikācijai, kā arī pašas automašīnas uzticamībai, pārvadājot tos ar ātrumu 850 km / h. Diemžēl aviācijā ne viss ir atkarīgs no lainera izmantojamības un tā apkalpes pieredzes. Bieži zemes pakalpojumi darbojas kā likteņu šķīrējtiesneši. Pēc pulksten 12.06, sekojot 7800 m augstumam, Tu-134A ielidoja Ļvovas gaisa zonā. Apkalpe lūdza RC austrumu sektora dispečeru (reģionālais centrs) atļauju ieņemt 4200 m līmeni. Visiem bija skaidrs, ka viņiem būs jānolaižas praktiski nulles redzamības apstākļos.
Reklāmas video:
Mākoņi virs Ļvovas
Tikai četras minūtes pirms šī pieprasījuma no Ļvovas lidostas pacēlās militārā transporta lidmašīna An-26, kuru piloti dēvēja par strādājošo motoru raksturīgo skaņu "Neglītais pīlēns". Viņš devās uz Čkalovska lidlauku netālu no Maskavas, un viņa tvertnes bija pilnībā piepildītas ar degvielu. Pasažieru vidū bija praktiski visa Karpatu militārā apgabala Gaisa spēku vadība, ieskaitot komandieri - aviācijas ģenerālmajoru E. I. Krapivina. Abi komandiera dēli labprātīgi lidoja kopā ar savu tēvu. Salonā atradās arī 40. armijas komandiera Borisa Gromova sieva. Lidaparāta apkalpe tika uzskatīta par vienu no labākajām šajā apgabalā. Kuģa komandieris pulkvežleitnants Šiškovskis kopumā lidoja apmēram 6 tūkstošus stundu.
Arī citiem apkalpes locekļiem bija reputācija, jo viņi ir izturīgi profesionāļi. Otro pilota vietu, starp citu, ieņēma leitnants V. Bykovskis, slavenā kosmonauta Valērija Bykovska dēls. Tiesa, jaunais virsnieks ar An-26 lidoja tikai 450 stundas, taču viņš sevi pierādīja kā labāko.
Līdz pacelšanās brīdim laika apstākļi Ļvovas reģionā bija pilnībā pasliktinājušies. Debesis virs lidlauka klāja gandrīz nepārtraukti lietus mākoņi. Tajā pašā laikā mākoņu apakšējā mala burtiski karājās virs zemes, un smago, nodriskāto mākoņu augšējā robeža sasniedza 5-6 kilometru augstumu. Šajā gigantiskajā "želejas" slānī praktiski nebija redzamības. Un tas nozīmēja, ka ievērojama daļa atbildības par lidojumu drošību gulēja uz dispečeru pleciem.
Dispečerdienests
Šajā dienā lidojuma vadības maiņu vadīja Ļvovas lidostā pieredzējušais lidojumu vadītājs L. Kvašins. Viņš ir beidzis Civilās aviācijas akadēmiju un ieguvis 1. klases gaisa satiksmes vadības dispečera kvalifikāciju. RC austrumu sektora dispečers bija ne mazāk pieredzējis darbinieks V. Ševčenko, bet pieejas dispečers bija P. Savčuks.
Iepriekš Savčuks pats lidoja daudz stundu, un pēc vecuma norakstīšanas no lidojumu dienesta viņš pabeidza īpašu divu mēnešu kursu un tika uzņemts patstāvīgā darbā ar kvalifikāciju “3. klases satiksmes dispečers”.
Šo speciālistu rīcībā bija augstas kvalitātes aprīkojums: TRL-139 apsekojuma trases bloķētājs, root-AS sekundārais lokators un lidlauka apsekošanas vietrādis. Ar šīs tehnikas palīdzību bija iespējams kontrolēt lidmašīnu kustību jebkuros laika apstākļos. Parasti militārie un civilie lidaparāti lido pēc nedaudz atšķirīgiem noteikumiem. Civilām lidmašīnām ir izveidoti tā saucamie gaisa koridori, kas ir skaidri marķēti un nemainīgi. Pārējā telpā lido militārie lidaparāti, kuriem savukārt nav ļauts iekļūt koridoros. Tomēr joprojām ir reizes, kad militārā lidmašīna izmanto civilo koridoru. Un tad daudz, ja ne viss, ir atkarīgs no dispečera kvalifikācijas, kurš "vada" lidmašīnu.
Trešā plakne
Tāpat kā traģēdijas gadījumā netālu no Dņeprodzeržinskas, atradās arī trešā lidmašīna. Dažas minūtes pirms militārā An-26 sākuma pasažieris An-24 izbrauca no Ļvovas tajā pašā virzienā. Tieši šajās "trīs priedēs" apmaldījās bijušais labais pilots, bet nepietiekami apmācīts kā dispečers P. Savčuks. Tomēr sākumā nekas neparedzēja nepatikšanas.
Kad Tu-134A lūdza atļauju ieņemt zemāku ešelonu, Ševčenko dispečers vispirms deva priekšu, bet pēc radara rādījumu pārbaudes viņš mainīja komandu. Tas pats pasažieris An-24 lidoja virzienā uz "liemeni" 4500 m augstumā, tāpēc igauņu lidmašīnas komandierim lika nolaisties 4800 m ešelonā.
Pēc tam, kad abi lidaparāti bija droši izklīduši biezos mākoņos, N. Dmitrijevs saņēma atļauju nolaisties līdz 4200 m. Tikmēr militārie spēki An-26, kas arī lidoja sadursmes kursā, uzkāpa 3900 m augstumā. Viņš saņēma atļauju okupēt šo ešelonu no Savčuka. Tajā pašā laikā informācija par pretimbraucošās puses kustību tika nosūtīta katra no abiem gaisa kuģiem radio operatoram.
Lidmašīna An-26 turpināja "vadīt" Savčuku. Pēc viņa aprēķiniem, automašīnas attālums no stacijas bija vismaz 65 km. Bet nepatikšanas rada tas, ka viņš jaucis gaisa kuģa apgaismojumu uz visaptverošā skata indikatora, maldinot An-24, kas lido tajā pašā virzienā ar "savu" An-26. Pēc Savčuka datiem, Tu un An-26 vajadzēja izkliedēties kosmosā ievērojamā attālumā viens no otra, taču kļūda bija aptuveni 10 km!
Pieredzējis dispečers noteikti būtu visu vēlreiz pārbaudījis, neskatoties uz to, ka tam bija atlikušas pāris minūtes, bet Savčuks steidzās nodot militāro lidmašīnu Ševčenko RC austrumu sektora dispečeram. Un viņš pats deva pavēli "karkasa" apkalpei nolaisties līdz 3600 m. Kas attiecas uz viņa pieredzējušākajiem priekšniekiem, viņi nekontrolēja viņu padotā rīcību, kuriem vēl nebija pārliecinātu iemaņu darbā ar radara aprīkojumu.
Septiņas sekundes
Plkst. 12.13 netālu no Zoločeva pilsētas 3900 m “liktenīgajā” augstumā sadūrās divas lidmašīnas. “Melno kastu” dekodēšana vēlāk parādīja, ka sekundes daļu pirms trieciena abi piloti pamanīja viens otru mākoņu plīsumos un mēģināja ātras automašīnas paņemt malā. Bet bija jau par vēlu, pat stāvo banku neizglāba. Lidmašīnas tomēr sadūrās nevis ar galvu, bet ar kreiso roku. No briesmīgā trieciena tika norauts An-26 spārns, un tas, zaudējis spēju uzturēties gaisā, uz septiņām sekundēm nokrita uz zemes, kamēr vēl dzīvi cilvēki kliedza iekšā.
Tu-134A sabruka gaisā. Jādomā, ka visi tā pasažieri uzreiz nomira. Lidaparāta vraki nokrita 15 km no Zoločeva, uz apstrādātā lauka. Neskatoties uz lietus, daži fragmenti turpināja degt. Īpaši karstas liesmas ņēma militāru lidmašīnu, kuras tvertnes pirms tālsatiksmes lidojuma bija pilnībā uzpildītas. No niknā un karstā karstuma apkārt esošā melnā augsne pārvērtās par īstu purvu, kurā atbraukušie glābēji burtiski iestrēga. Diemžēl nebija neviena glābēja. Kopumā šajā katastrofā gāja bojā 94 cilvēki.
Daži eksperti sacīja, ka brīvdienas bija netieša traģēdijas vaina. Dispečeri, iespējams, nepārbaudīja lokatora rādījumus, jo viņi steidzās pusdienās. Pretstatā situācijai netālu no Dņeprodzeržinskas, kur gaisā riņķoja vesela apaļo laineru deja, šeit debesis bija daudz brīvākas. Komisija rūpīgi izpētīja šīs traģēdijas apstākļus. Tās galvenais secinājums atkārtoja tikai to, kas jau iepriekš bija skaidrs speciālistiem. Neraugoties uz sliktajiem laikapstākļiem, katastrofa nebija paredzēta. Bet atkal jau divpadsmito reizi bēdīgi slavenais "cilvēciskais faktors" nolaida garu.