Ir pienācis laiks pārtraukt fantastisku "gadsimta katastrofas" iemeslu izgudrošanu
Arsēns Dmitrijevičs Mironovs - tehnisko zinātņu doktors, profesors; Aleksandrs Aleksandrovičs Ščerbakovs - Padomju Savienības varonis, PSRS godinātais izmēģinājuma pilots.
Nākamnedēļ - 27. martā - tiks atzīmēta planētas pirmā kosmonauta Jurija Gagarina un Vladimira Seregina, kuri bija kopā ar viņu avarējušās dvīņu lidmašīnas MiG-15UTI kabīnē, nāves 40. gadadiena. Savulaik valdības komisijas darba rezultāti, kas noskaidroja šīs traģēdijas cēloņus, netika publiskoti. Tā rezultātā pēdējos gados periodikā un elektroniskajos plašsaziņas līdzekļos ik pa laikam parādās materiāli un programmas, kurās, atsaucoties uz aculieciniekiem, dalībniekiem un katastrofas izmeklēšanas materiāliem, tiek parādītas dažādas notikušā versijas, līdz pat absolūti fantastiskām. Mēģināsim to izdomāt.
SU-11 nav nekā kopīga ar
Viens no šī raksta autoriem bija valdības komisijas lidojumu apakškomitejas loceklis un vadīja tajā iekļauto ekspertu grupu, kā arī piesaistīja speciālistus no aviācijas nozares un Aizsardzības ministrijas. Mēs analizējām avarējušās MiG-15UTI lidojuma dinamiku. Grupas darba plānā bija vairāk nekā ducis priekšmetu, tostarp "Eksperimentālo lidojumu veikšana, lai izpētītu niršanas, niršanas un atkāpšanās no tā režīmus". ar iespējamām kļūdām manevros."
Zemāk ir apskatīti avārijas tehniskie cēloņi (kas nav saistīti tikai ar aerodinamiku) un dažu versiju ticamības novērtējums, kas minēts daudzās publikācijās un runās.
Skaņas uzplaukuma un pamošanās ietekmi, ko izraisīja iznīcinātāja Su-11 lidojums, kurš pacēlās no Ramenskoje lidlauka, domājams, ka tas bija nokritis līdz augstumam, kurā atradās MiG-15UTI un ko identificēja vietējie iedzīvotāji, tiek atspēkots ar vairākiem argumentiem. Tātad pēc komisijas pieprasījuma tika uzrādīts Su-11 vadu atšifrējums gaisā, izmantojot Ramenskoje lidlauka radaru līdzekļus. Izrādījās, ka mašīnas lidojums tika veikts (ieskaitot netālu no Čkalovska lidlauka lidojuma zonām) noteiktā augstumā (vairāk nekā 11 km) un stingri pa maršrutu bez nolaišanās, savukārt Gagarina un Sereginas plakni no zemes atdalīja ne vairāk kā 4200 m.
Reklāmas video:
Iepriekšējo pētījumu rezultāti parādīja, ka lidmašīnas skaņas uzplaukums, Su-11 izmēri, neradīja bīstamas sekas citam gaisa kuģim. Starp citu, šeit ir tas, kas rakstīts enciklopēdijā "Aviācija" (BDT, 1994): "Skaņas uzplaukums ir akustiska parādība, kas rodas, kad Zemes atmosfērā izplatās triecienviļņi, ko rada lidmašīna, lidojot virsskaņas ātrumā … Skaņas uzplaukuma intensitāte ir maza, un tā secība ir 0, 1% no atmosfēras spiediena uz dažām sekundes desmitdaļām”.
Šīs vājās akustiskās parādības ietekme iepriekš tika vērtēta īpašos lidojumos Lidojumu pētniecības institūtā: kad MiG-25 lidmašīna lidoja ar ātrumu, kas pārsniedz divus skaņas ātrumus, 50 līdz 200 m attālumā no lidmašīnas Tu-124, tā tika ierakstīta pēdējā. pārslodze, kas atbilst vājš un bedrains brāzma.
Novērtējums par iespējamām sekām uz MiG-15UTI, ko rada gaisa kuģis, kurš tikko lidojis pa to pašu trajektoriju, norāda, ka, iekļūstot šaurajā zonā, var rasties dvīņu īslaicīgs savirziens vienā vai otrā virzienā, dezorientējot apkalpi, it īpaši mākoņos. … Gagarina un Sereginas MiG bija zināma tuvināšanās iespēja ar citu lidmašīnu, jo tajā laikā Čkalovska lidlauka kaimiņu lidojumu zonās bija divi MiG-21 un viens MiG-15UTI. Tomēr komisija nespēja ticami noteikt šo lidaparātu relatīvo atrašanās vietu tāpēc, ka lidlaukā nedarbojās radara ekrāna fotoattēlu reģistrācijas sistēma, nedarbojās arī radara altimetrs. Gaisa situāciju pirms katastrofas lidojumu vadītāji atjaunoja "no atmiņas" (daudzas stundas pēc avārijas). Tajā pašā laikā rezultātu nevarēja, bet varēja ietekmēt dabiska vēlme pasargāt sevi un augstāko pavēlnieku personālu no ļoti iespējamām apsūdzībām par bezdarbību, kas noveda pie divu Padomju Savienības varoņu - cilvēka, kas pazīstams visos kontinentos, un slavena testa pilota - nāves.
Šo iemeslu dēļ spekulatīvajai versijai par Su-11, kas peld stratosfērā un, iespējams, pēkšņi atrasta MiG-15UTI lidojuma augstumā un pat tieši uz tās "astes", ko pievilina daži "eksperti", modināšanas ietekmi ir daudz mazāka nekā modināšanas klātbūtnei. "Viņu" mašīnas (trīs pieminētās "MiGs"). Runājot par vietējo iedzīvotāju liecībām par lidmašīnas izskatu, vienkārši nav iespējams noteikt mākoņos lidojoša iznīcinātāja kontūru, un Su-11 parādīšanās zem viņu malas noliedz jebkādu pamatotu skaidrojumu un tiek atspēkota, analizējot radara vadu no Ramenskoje lidlauka.
GRŪTIEM METEO NOSACĪJUMIEM
Apgalvojums, ka MiG-15UTI ar piekabināmajām tvertnēm viegli iekrīt spārnā un no tā neiznāk, tika nekavējoties atspēkots īpašos lidojumos, ko LII veica viens no šī raksta autoriem valdības komisijas darba laikā, un tika informēts par to: lidmašīnas ar tvertnēm aerodinamiskās īpašības un bez tvertnēm praktiski neatšķiras. Turklāt nevar atcerēties, ka instrukcijās MiG-15UTI pilotam bija norādīts: pagrieziens ar 45 grādu rullīti jāveic ar ātrumu 450 km / h vai vairāk; plakne neiznāk no grieziena, kad aileni tiek novirzīti pret griezienu. Rezultātā visi lidojuma darbinieki, kuri apguva apmācības iznīcinātāju, zināja par jebkura gaisa kuģa dabisko iespēju iekrist spinārā un neizkļūt no tā ar kļūdainu pilotu.
Ņemot vērā, ka avārijas reģistrators nebija uzstādīts uz MiG-15UTI un lidojuma parametrus no instrumentu paliekām varēja noteikt tikai brīdī, kad dvīņi skāra zemi, TsAGI izmeklēšanas laikā noteica iespējamās lidmašīnu kustības trajektorijas pēc pēdējās Gagarina radiopārraides (laiks tika ierakstīts lidlauka zemes magnetofonā " Čkalovskis ") un līdz otrajam, kad automašīna ietriecās mežā (mirušo pilotu rokas pulksteņi apstājās). Trajektorijas sākuma sākumpunkts tika ņemts saskaņā ar MiG-15UTI izsekošanas datiem, atjaunots "no atmiņas", un beigu punkts bija kritiena vieta. Aprēķini parādīja, ka šāda notikumu secība atbilst šiem nosacījumiem: iznīcinātāja apstāšanās, spinēšana līdz 600 m augstumam (mākoņa apakšējā mala), izeja no spin un tad no nolaišanās un augstuma trūkuma dēļ lidmašīna atsitās pret zemi.
Jāuzsver, ka komisijas darba laikā netika noskaidroti iemesli, kādēļ gan lidaparāts apstājās ar aizbāzni, gan apkalpe priekšlaicīgi pabeidza uzdevumu. Dabiskākais šāda lēmuma iemesls varētu būt negaidīts lidmašīnas trieciens daudzslāņu mākoņos. Šo meteoroloģisko situāciju apstiprina novērojumu rezultāti no izlūkošanas lidmašīnas An-24, kas pacēlās divarpus minūtes pēc pēdējās ziņas no Gagarina un ziņoja, ka "dažās vietās augšējā mākoņu slāņa apakšējā robeža ir 2800-3100 m". Tas nozīmē, ka pat veicot pirmos manevrus, MiG-15UTI varētu nonākt mākoņos. Papildu faktors uzdevuma izbeigšanai varētu būt salona spiediena trūkums nepietiekama ventilācijas vārsta dēļ.
TRAĢISKĀ KOMBINĒŠANA
Analīze rāda, ka Sereginas komandētajā pulkā drošības prasību līmenis bija zems, un tieši lidojumu dienā tika veiktas banālas atkāpes no aviācijas likumiem un noteikumiem.
Pats Seregins nebija gatavs darbībām lidmašīnas apstāšanās gadījumā, īpaši mākoņos; viņa apmācība un pārbaudes lidojumā lielos uzbrukuma leņķos vispār netiek ierakstītas lidojumu grāmatā.
Lidojums ar MiG-15UTI pirms neatkarīgā Gagarina lidojuma ar MiG-17 lidmašīnu tika veikts nevis vienkāršos laika apstākļos, kā to paredz lidojuma lapa (KUBP vingrinājums Nr. 2), bet gan sarežģītos.
Ārpusē esošās degvielas tvertnes bez jebkāda iemesla tika uzstādītas lidmašīnā, kuras ir paredzētas izmantošanai garu lidojumu un pārvadājumu laikā.
Plānotais lidojuma galds netika turēts.
Lidojums tika sākts pirms informācijas saņemšanas no laika apstākļu izlūklidmašīnas.
Apkalpe nepaziņoja par priekšlaicīgu misijas pārtraukšanas iemeslu, un lidojuma direktors neprasīja paskaidrojumus.
Lidlaukā nedarbojās radara altimetrs un radara ekrāna fotografēšanas sistēma.
Barometrs lidmašīnā netika uzlādēts.
Acīmredzot MiG-15UTI pacēlās ar atvērtu kabīnes ventilācijas vārstu; apkalpe lidojuma laikā neaizvēra celtni.
Katrs no atzīmētajiem trūkumiem atsevišķi, protams, nevarēja būt par katastrofas cēloni, taču to kombinācija, mēs atkārtojam, liecina par zemo disciplīnu 70. OITAP, kas izraisīja drošības samazināšanos. 1968. gada 27. martā dažu trūkumu apvienojums izraisīja traģēdiju.
No iepriekšminētā izriet, ka liktenīgā ārkārtas situācija bija īpašu pārkāpumu rezultāts lidojumu organizēšanas noteikumos. Plānotās tabulas neievērošana, pirmkārt, lidaparāta MiG-15UTI apkalpei ar laika nobīdi saņēma informāciju par nelabvēlīgo mākoņu stāvokli lidojuma apgabalā ar kavēšanos, un, otrkārt, piecu gaisa kuģu vienlaicīgai atrašanos kaimiņu lidojumu zonās (divas MiG-15UTI, divas MiG-21 un An-24), kuru faktiskais augstums netika kontrolēts. Sarežģītie meteoroloģiskie apstākļi bija pretrunā ar mērķa pārbaudi pirms Gagarina neatkarīgā lidojuma ar MiG-17, un pārbaudītāja Sereginas nesagatavotība lidojumiem ar lieliem uzbrukuma leņķiem radīja situāciju, no kuras viņš nevarēja izkļūt. Salona spiediena trūkums nepietiekama ventilācijas vārsta dēļ radīja papildu spriedzi apkalpes locekļu starpā;lidojuma direktors neatbrīvoja no šīs spriedzes, nelūdzot iemeslu priekšlaicīgai misijas pārtraukšanai.
Šajā sarakstā nav secinājumu par tiešo katastrofas cēloni. Tomēr priekšnoteikumi bija pilnīgi pietiekami.
Dzīve prasa atbildi uz skarbo jautājumu: kurš bija atbildīgs par iepriekšminētajiem aviācijas likumu pārkāpumiem? Atbilde ir virspusē: tā ir pulka pavēle, Kosmonautu apmācības centra vadība, Gaisa spēku kosmosā galvenā komandiera palīga dienests un, ja paskatās iepriekš, tad Gaisa spēku un Aizsardzības ministrijas regulārie uzraudzības un pārbaudes dienesti.
Jāatzīmē, ka valdības komisijas darba pabeigšanu kavēja kosmonautu vēstule PSKP Centrālajai komitejai, kurā pieprasīts aizsargāt mirušo pilotu godu un cieņu no it kā nepamatotām apsūdzībām.