Panamas kanālu kāda iemesla dēļ sauc par astoto pasaules brīnumu. Šis inženierijas šedevrs ir viens no pasaulē intensīvākajiem, garākajiem un grūtākajiem mākslīgajiem ūdensceļiem. Un gandrīz nevienai citai inženierbūvei uz Zemes nav tik bagāta un dramatiska vēsture.
Atcerēsimies viņu …
Panamas kanāls ir kuģošanas kanāls, kas savieno Klusā okeāna Panamas līci ar Karību jūru un Atlantijas okeānu un atrodas Panamas zemessardzē Panamas štata teritorijā.
Garums - 81,6 km, tai skaitā 65,2 km pa sauszemi un 16,4 km pa Panamas un Limonskajas līča dibenu (kuģu caurbraukšanai dziļā ūdenī).
Panamas kanāla būvniecība ir kļuvusi par vienu no lielākajiem un sarežģītākajiem cilvēces īstenotajiem būvniecības projektiem. Panamas kanālam bija nenovērtējama ietekme uz kuģniecības attīstību un ekonomiku kopumā Rietumu puslodē un visā Zeme, kas izraisīja tā ārkārtīgi augsto ģeopolitisko nozīmi.
Pateicoties Panamas kanālam, jūras ceļš no Ņujorkas uz Sanfrancisko ir samazināts no 22,5 tūkstošiem km līdz 9,5 tūkstošiem km.
Reklāmas video:
Panamu 1501. gadā atklāja spāņu konkistadors Rodrigo de Bastidas. Vasko Nunezs de Balboa kuģoja ar Bastidasu - viņš bija pirmais, kurš šķērsoja Panamas stumbru, nedēļas pavadot ceļā uz Kluso okeānu. 1519. gadā Balboa tika nepatiesi apsūdzēta par nodevību un izpildīta nāvessods, bet, pateicoties viņam, Panamas stīgas iekļuva kartēs. Kopš tā laika ideja par Atlantijas un Klusā okeāna savienošanu ar ūdeni, lai ilgtermiņā nebūtu bīstamu briesmu apkārt Dienvidamerikai, nav atstājusi jūrnieku un tirgotāju prātus.
1502. gadā Kristofers Kolumbs nodibināja Santa Maria de Belém ciematu pie Belēmas upes grīvas, kuru drīz iznīcināja indiāņi. 1509. gadā spāņi izveidoja koloniju Darienas līča krastā. Pēc desmit gadiem tika nodibināta Panamas pilsēta - pašreizējā tāda paša nosaukuma štata galvaspilsēta. Spāņi pārvadāja iegūto zeltu, sudrabu un rotaslietas pa akmens ceļu ar nosaukumu Camino real - Karaliskais ceļš. No Panamas pilsētas Klusā okeāna piekrastē bagātības pārveda uz Puerto Bello (Portobelo) Atlantijas okeānā.
1529. gadā spāņu virsnieks, ievērojams matemātiķis un ģeogrāfs, vārdā Alvaro de Saavedra Serons, ierosināja četras iespējas kanāla rakšanai. Viņš nomira, jo viņam nebija laika iepazīt nevienu no pilnvarām, kas ir ar viņa projektiem, bet piecus gadus vēlāk Spānijas karalis Kārlis V personīgi pavēlēja apsekot Panamas krastus, meklējot ūdensceļu pāri Panamas stumbram. 1550. gadā portugāļu jūrnieks Antonio Galvao publicēja grāmatu, kurā aprakstīti četri projekti, kas lielā mērā pārklājas ar Saavedras projektiem. 19. gadsimta sākumā vācu dabaszinātnieks un ceļotājs Aleksandrs Humbolts jau bija ierosinājis deviņus kanāla rakšanas plānus, tostarp caur Amerikas kontinenta ziemeļu daļu.
Līdz 18. gadsimta beigām tika izstrādātas toreiz zināmās zelta un sudraba raktuves, un ceļa nozīme pāri lokšņam sāka pakāpeniski samazināties. Turklāt pastāvīgi bija pirātu uzbrukumu draudi. Tomēr, zaudējot savu nozīmi Spānijai, ceļš caur Panamas stīgu kļuva arvien svarīgāks jaunajai varai, augot un gūstot spēku - Amerikas Savienotajām Valstīm. 1846. gadā Amerikas Savienotās Valstis noslēdza draudzības, tirdzniecības un navigācijas līgumu ar Jauno Granadu, kurā toreiz ietilpa arī Panama. Amerikas puse apņēmās garantēt Panamas stīgas neaizskaramību. Tajā pašā laikā Amerikas Savienotās Valstis saņēma koncesiju būvēt dzelzceļu caur to. Tas izrādījās savlaicīgs gājiens. Zelts tika atklāts Kalifornijā 1849. gadā, un tūkstošiem cilvēku uzpeldēja Sanfrancisko. Kāds amerikāņu uzņēmums uzsāka dzelzceļa būvniecībumaksāja milzīgu summu un aptuveni 60 tūkstošus cilvēku dzīvību.
Ceļš, kas bija mazāks par 80 kilometriem, tika pabeigts tikai 1855. gadā. Lai segtu izmaksas, uzņēmums nepamatoti palielināja pārvadājumu likmes, izmantojot savu monopolu. Tomēr šis monopols nebija ilgs: citi uzņēmumi izveidoja regulāru satiksmi ap Cape Horn, kas bija daudz lētāks, lai gan tas prasīja vairāk laika. Un tiešais ceļš pāri platgaldam otro reizi nonāca postā. Tajā laikā starp Amerikas Savienotajām Valstīm un Lielbritāniju bija noslēgts "savstarpējas neuzticības līgums" - Klitona-Bulvera līgums, saskaņā ar kuru abas puses atteicās no savām ekskluzīvajām tiesībām būvēt kanālu. Francija izmantoja šo pretrunu.
Tika izveidota universālā jūrniecības kanāla kompānija, kuru vadīja diplomāts un uzņēmējs Ferdinands de Lesseps, Suecas kanāla celtnieks. Pēc Suecas Lesseps kļuva par valsts varoni, viņš tika ievēlēts par Francijas Zinātņu akadēmijas locekli un ieguva inženiera titulu, kaut arī viņam nebija tehniskās izglītības.
Nav zināms, kas spēlēja lomu - Lessepa autoritāti kā kanāla būvniecības vadītāju Austrumos vai viņa diplomātiskās spējas, taču Kolumbijas valdība piekrita kanāla izbūvei Panamā.
1880. gada 1. janvārī Riodežaneiro ieteka notika revolucionāra ceremonija. Maksimālais būvniecībā iesaistīto darbinieku skaits bija 19 000. Es strādāju lielos apmēros, bet līdz 1885. gadam bija pabeigta tikai viena desmitā daļa no plānotā. Galvenais iemesls tam bija projekta neparedzētās tehniskās grūtības un tropiskais klimats. Malārijas purvu tuvums ir izraisījis slimības uzliesmojumus darbiniekiem, kuri dzīvo antisanitāros apstākļos. Simtiem cilvēku nomira no dzeltenā drudža. Laicīgas medicīniskās palīdzības un nepieciešamo zāļu trūkums izraisīja milzīgus zaudējumus celtnieku vidū.
Panamas stādījums ir viens no grūtākajiem zemes virsmas ģeoloģiskajiem apgabaliem - kalnains, pārklāts ar necaurlaidīgiem džungļiem un dziļiem purviem. Šeit esošie kalni, ko veido vulkāniskas aktivitātes, ir cieto iežu un mīksto iežu sajaukums, un maisījums ir nesakārtots un atrodas dažādos leņķos. Kanālu būvētāji izturēja 6 lielus ģeoloģiskus defektus un 5 vulkānu aktivitātes centrus. Piedevām pieskaitāmā saule, ļoti augstais mitrums, bagātīgās tropiskās lietus, kas raksturīgas šīm vietām, kā arī regulārie Čagres upes plūdi, kas dažreiz uzņem katastrofiskas proporcijas, un, protams, dzeltenais drudzis. Ir labi, ka pagātnes inženieriem nebija detalizētas informācijas par lokšņu ģeoloģiju un visiem citiem dabiskajiem "pārsteigumiem".pretējā gadījumā Panamas kanāls gandrīz nekad nebūtu uzbūvēts.
Lesseps nolēma dibināt akciju sabiedrību - pēdējā laikā ideja bija veiksmīga. Trīs gadus pēc Suecas kanāla būvniecības pabeigšanas tas sāka gūt tīro peļņu, un pirms nacionalizācijas 1955. gadā uzņēmums akcionāriem izmaksāja 12,4 miljardus franku. Bet šajā gadījumā Lesseps uzņēmums beidzās ar pilnīgu neveiksmi un kļuva par traģēdiju daudziem francūžiem.
1876. gadā Lesseps iegādājās inženiera Vasa projektu un koncesiju. Bija nepieciešami 10 miljoni franku. 1880. gadā tika sastādīts ziņojums, saskaņā ar kuru izmaksas tika lēstas 843 miljonu franku vērtībā. Kā vēlāk izrādījās, šī summa bija ļoti maza. 1881. gada 1. februārī tika sākta būvniecība Panamas kanālā. Bija paredzēts skriet jūras līmenī, bez slēdzenēm un aizsprostiem. Caur caurlaidi Veragua un San Blas kalnu grēdu krustojumā (87 metri virs jūras līmeņa) bija jābūvē tunelis.
Materiālās grūtības sākās gandrīz nekavējoties. Tikai daži cilvēki vēlējās ieguldīt kanāla celtniecībā kaut kur pasaules malā. Man bija jāveic plaša reklāmas kampaņa, un par to man bija jāmaksā ievērojama summa bankām un drukātajiem materiāliem. Dzelzceļš, kas šķērso topošā kanāla ceļu, bija jāpērk no amerikāņiem par summu, kas trīs reizes pārsniedz tā izmaksas. Laikposmā no 1879. līdz 1899. gadam izdevumi sasniedza 1274 miljonus franku. Tikmēr būvniecība tikpat kā nav progresējusi.
1887. gada beigās pēc jaunā inženiera Filipa Buno-Varigli spiediena Lesseps bija spiests piekrist pārejai uz slūžu kanālu. Kā iecerējis inženieris, kanāla augstākajam līmenim bija jābūt 52 metriem, un šis apstāklis radīja nepieciešamību pārskatīt projektu. Par to no Parīzes tika izsaukts inženieris Aleksandrs Gustavs Eifelis, kurš tikko pabeidza sava leģendārā torņa celtniecību, lai viņš iesaistītos darbos un, izmantojot slēdzenes, varētu sagatavot kanāla projektu. Bet visi centieni atdzīvināt strauji sarūkošos darbus bija veltīgi, jo naudas trūkuma dēļ tie tika apturēti pie 72 metru atzīmes.
Panamas uzņēmuma finansiālās grūtības gadu no gada pieauga. 1885. gadā Lesseps un viņa kolēģi nolēma uzlabot uzņēmuma lietas, izsniedzot ilgtermiņa aizdevumu. Šāda aizdevuma izsniegšanai bija nepieciešama valdības un parlamenta - Deputātu palātas un Senāta - piekrišana, jo privātiem uzņēmumiem nebija likumīgu tiesību rīkot loterijas. Uzņēmums sāka žurnālistu, ministru un parlamentāriešu apstrādi, lai veiktu izmaiņas likumos. Barons de Reinačs sadalīja vairāk nekā četrus miljonus franku naudas kukuļos visiem varas ešeloniem!
Cīņa par valsts sankciju izsniegt laimesta aizdevumu ilga apmēram trīs gadus. Uzņēmums vairs nespēja slēpt ne neapmierinošo progresu, kas saistīts ar darba uzsākšanu, vai arī tā finansiālās problēmas. Lessepa halo izbalēja, un viņa fiziskais spēks bija beigās.
Panamas uzņēmums, lai paliktu virs ūdens, izsniedza vēl divus regulārus aizdevumus, kuriem nebija nepieciešams valdības apstiprinājums. Lai piesaistītu abonentus, viņa obligācijas padarīja īpaši pievilcīgas, paaugstinot nominālo (tā dēvēto kupona) procentu likmi līdz 10% gadā. Bankām, kuras izvietoja obligācijas, bija jāmaksā arvien dārgāk.
1888. gada aprīlī Deputātu palāta apstiprināja aizdevumu, ko atbalstīja Senāts un prezidents, un maksimālā robeža tika palielināta līdz 720 miljoniem franku. Prezidents Teodors Rūzvelts aktīvi atbalstīja Panamas projektu, par kuru viņš vēlāk tika apsūdzēts par to, ka valdības nauda nesasniedza Francijas investorus, bet norēķinājās Morgana kabatās.
Obligāciju parakstīšana, kas sākās 1888. gada jūnijā, gandrīz nekavējoties beidzās ar pilnīgu neveiksmi. Tas piesaistīja tikai 254 miljonus, no kuriem 31 miljons bija banku emisijas izmaksas. Visbeidzot, likumi uzņēmumam prasīja no iekasētās naudas rezervēt īpašu rezerves fondu kā garantiju laimestu izmaksai un obligāciju dzēšanai.
Tēva un dēla Lessepa vadītā Panamas uzņēmuma vadītāji turpināja izmisīgi censties izvairīties no bankrota, akcionāru sapulcē apliecinot, ka būvniecība tiks pabeigta laikā un nauda ieplūdīs uzņēmuma kasē.
Viņi veica ceļojumu pa valsti ar uzrunām, lai garantētu viņu godīgumu. Bet pēc deputātu atteikšanās atbalstīt likumprojektu par atvieglotu parāda atmaksu ir pienācis gals. Civilās tiesas Sēnas departaments 1889. gada 4. februārī oficiāli pasludināja Panamas uzņēmuma bankrotu un likvidāciju un iecēla likvidatoru.
Bankrota laikā pēc astoņiem kanāla celtniecības gadiem darbs bija pabeigts tikai divas piektdaļas. Panamas uzņēmums piesaistīja 1,3 miljardus franku, emitējot akcijas un obligācijas. No tiem 104 miljoni franku tika samaksāti bankām kā komisijas maksa, 250 miljoni - kā procenti par obligācijām un par to atpirkšanu. Darbuzņēmējiem tika samaksāti 450 miljoni franku, bet ievērojama daļa tāmes darba netika pabeigta.
Uzņēmuma likvidācijas gaitā izrādījās, ka tā bilancē nebija palikuši likvīdi aktīvi, izņemot milzu, nepabeigtu grāvi un kaudzi ar rūsējošu aprīkojumu Centrālamerikas džungļos. Investoru skaits, kuri pēc Panamas kompānijas bankrota zaudēja visus uzkrājumus, pēc dažādām aplēsēm sasniedza 700-800 tūkstošus cilvēku.
Trīs gadus pēc finanšu sabrukuma, 1892. gadā, izcēlās korupcijas skandāls, kad franču nacionālistu prese sāka publicēt atziņas par politiķu, valdības amatpersonu un preses masveida piekukuļošanu, ko veica Panamas uzņēmuma administrācija, kas mēģināja no sabiedrības slēpt nožēlojamo uzņēmuma stāvokli un iegūt atļauju veikt »Laimīgs aizdevums.
Tika atklāti neskaitāmi finanšu pārkāpumi, pirmkārt, visu valdības nozaru vispārējā korupcija. 510 parlamenta locekļiem, kuri kukuļus ņēma nevis plaši aploksnē, bet ar bankas čeku, tika iekasēta maksa par kukuļņemšanu!
Skandāls noveda pie trīs Francijas valdību krišanas. Tajā bija iesaistīti daudzi ministri, tostarp topošais premjerministrs Georges Clemenceau, un praktiski neviens no viņiem netika saukts pie atbildības.
Piestātnē atradās vecākais un jaunākais de Lesseps, Gustave Eiffel, vairāku uzņēmumu vadītāji un bijušais sabiedrisko darbu ministrs. 1893. gadā viņiem piesprieda dažādus cietumsodus (Eifeļam - uz diviem gadiem un 20 tūkstošu franku soda naudu), bet četrus mēnešus vēlāk kasācijas tiesa šos sodus atcēla un lietā esošos atbildētājus atbrīvoja.
Ferdinands de Lesseps sakarā ar savu augsto vecumu un dotajiem pakalpojumiem valstī tika atbrīvots no cietuma. Šajā situācijā nopietni tika nodarīts kaitējums Lessepsas veselībai, kuru Panamā pavadītie gadi ievērojami pasliktināja. Viņš gāja prātā un nomira 1894. gada decembrī 89 gadu vecumā. Čārlzs dzīvoja līdz 1923. gadam, ieraudzījis darbībā Panamas kanālu un uzzinājis, ka tiek atjaunots viņa un tēva labais vārds …
Ferdinands de Lesseps piedzīvoja gan veiksmes reibumu - tas ir Sueca, gan vilšanās rūgtums - šī ir Panama. Kad viņam izdevās apvienot abas jūras, suverēni un tautas viņam piešķīra godu, bet pēc tam, kad viņš tika sakauts, nevis apgūstot Kordiljeru klintis, viņš pārvērtās par parastu blēdi …
Tiklīdz kaislības mazinājās, izrādījās, ka apkrāpti investori varēja ietaupīt vismaz daļu savas naudas tikai ar nosacījumu, ka būvniecība turpināsies. Gadā, kad Lesseps nomira, 1894. gadā Francijā tika izveidots jauns Panamas kanāla uzņēmums, kas ļoti lēni, bet turpināja celtniecības un apsekošanas darbus.
Amerikāņi, kuri nopirka jaunās kompānijas īpašumu, neaizmirstot par savu priekšgājēju bēdīgo pieredzi, ievērojami koriģēja kanāla projektu, izvēloties variantu ar slēdzenēm, veica likmi nevis uz privāto kapitālu, bet gan uz valsts finansējumu un sakārtoja būvniecības vadības kārtību. Viņiem palīdzēja arī mūsdienu atklājumi medicīnas jomā: līdz tam laikam tika noteikts, ka odi un odi ir franču iznīcinātāji - dzeltenā drudža un malārijas nesēji, tāpēc teritorijā tika veikti vēl nepieredzēti centieni iznīcināt mānīgus kukaiņus. Visā kanāla izbūves laikā tika veikti nopietni sanitārie un higiēnas pasākumi. Tomēr pat šajā gadījumā cilvēku upuri nebija bez zaudējumiem - Panamas kanāla būvniecības otrajā posmā gāja bojā 5600 cilvēku, un tajā piedalījās 70 tūkstoši strādnieku. Celtniecība bija darbietilpīga un ilga desmit gadus. Saskaņā ar oficiālajiem ziņojumiem gadsimta celtniecība amerikāņiem izmaksājusi 380 miljonus dolāru.
Neatkarīgi no tā, vai Ferdinands de Lesseps tiešām bija vainīgs krāpšanā, vai arī šis sirmgalvis vienkārši izrādījās par pašapmānas upuri un kļuva par bandinieku kāda cita negodprātīgā spēlē, tagad to droši vien nav iespējams noteikt. Kanāla būvniecībā izmantotās metodes var droši saukt par krāpnieciskām. Pārāk zemi novērtētās projekta izmaksas un tā izpildes laiks sākotnēji maldināja investorus. To sekmēja aktīva reklāmas kampaņa, kas izteicās par optimistiskām prognozēm, bet kas pastāvīgi sajuta grūtības.
Neskatoties uz to, sabiedriskā doma un prese neapstiprināja soda smagumu …
Līdz 1888. gadam kanāla būvniecībai tika iztērēti gandrīz 2 reizes vairāk līdzekļu, nekā paredzēts, un tika pabeigta tikai trešdaļa darbu. Uzņēmums bankrotēja, izraisot tūkstošiem mazākuma akcionāru bankrotu.
Turpmākā izmeklēšana atklāja masu korupcijas, amatpersonu, laikrakstu redaktoru kukuļošanas faktus. Šis piedzīvojums tika nosaukts par Panamu, un vārds "Panama" kļuva par sinonīmu krāpniecībai, krāpšanai.
1894. gadā Francijā tika organizēts jauns Panamas kanāla uzņēmums, taču darbs netika atsākts. Jaunais uzņēmums bija aizkulisēs sarunās ar Amerikas Savienoto Valstu valdību, kura paredzēja izmantot šo kanālu, lai tālāk iekļūtu Centrālamerikas un Dienvidamerikas ekonomikā. Sarunas vainagojās ar panākumiem, un darījums tika noslēgts 1903. gada 13. februārī. Uzņēmums nodeva Amerikas Savienoto Valstu valdībai par 40 miljoniem dolāru savas tiesības būvēt kanālu un visu aprīkojumu un īpašumu uz vietas.
Apstākļi, kādos uzņēmums veica darbu Kolumbijas teritorijā, neapmierināja ASV, un viņi izstrādāja jaunu vienošanos, saskaņā ar kuru visa 10 jūdžu platās zemes josla, pa kuru kanāls gāja garām, tika noņemta no Kolumbijas Republikas suverenitātes. Kolonas un Panamas pilsētas tika pasludinātas par brīvostām. Kanāla aizsardzība tika uzticēta Kolumbijas Republikas valdībai. Amerikas Savienoto Valstu valdība apņēmās samaksāt Kolumbijas Republikas valdībai niecīgus 10 miljonus dolāru vienreizējā maksājumā un pēc tam samaksāt nelielu summu - 250 000 dolāru gadā.
Šo līgumu abas valdības parakstīja 1903. gada 18. martā, mēnesi pēc kanāla tiesību iegūšanas, un iesniedza ratifikācijai saviem senātiem.
Kolumbijas senāts, uz masu spiedienu, paužot sašutumu par paverdzināšanas apstākļiem, noraidīja līgumu, pieprasot, lai tiktu garantēta tā suverenitāte pār kanāla zonu, un vēlas saņemt lielas kompensācijas par iesniegto koncesiju. Kolumbijas Senāta atteikšanās ratificēt līgumu izraisīja sašutumu ASV valdošo aprindu starpā. Amerikas Savienoto Valstu prezidents Teodors Rūzvelts ierosināja nesatikt ceremonijas ar Amerikas Savienotajām Valstīm nepieciešamās teritorijas izlases īpašniekiem un rīkoties ar viņiem pēc saviem ieskatiem.
Izmantojot kukuļošanu un spiedienu, amerikāņu uzņēmēji Volstrītā caur saviem aģentiem 1903. gada 4. novembrī inscenēja Panamas revolūciju.
Jaunizveidotā Panamas Republika, kurā ietilpst 84 tūkstoši kvadrātkilometru, ieskaitot topošā kanāla caurbraukšanas zonu, pasludināja sevi par neatkarīgu no Kolumbijas, un to vadīja proamerikāņu rūdīti uzņēmēji, kas nopirka ar Amerikas dolāriem.
Amerikas Savienoto Valstu prezidents Teodors Rūzvelts nekavējoties pavēlēja Kolonā un Meksikas Klusā okeāna ostā - Akapulkā izvietotajiem amerikāņu karakuģu komandieriem novērst Kolumbijas karaspēka piezemēšanos Panamas krastos, dodoties tur, lai apspiestu "revolūciju". Arī Panamas dzelzceļa amerikāņu direktorāts atteicās šajā nolūkā pārvadāt Kolumbijas karavīrus.
Tikai nedēļu pēc "revolūcijas" Amerikas Savienotās Valstis steidzās oficiāli atzīt Panamas Republikas neatkarību un neatkarību, un 1903. gada 18. novembrī ar šīs republikas valdību parakstīja jaunu līgumu par kanāla būvniecību ar vēl izdevīgākiem noteikumiem Amerikas Savienotajām Valstīm, nekā iepriekš Kolumbijas Senāta noraidītā vienošanās. 1904. gada 26. februārī Savienotajām Valstīm tika pievienota kanālam piegulošā teritorija 1422 kvadrātkilometru platībā ar 14,47 tūkstošiem cilvēku, un tā tika nosaukta par “Panamas kanāla zonu”.
Kolumbijas Republika neriskēja ar karu ar ASV un bija spiesta atzīt sakāvi. Kanāla būvniecību atsāka un turpināja Amerikas Savienotās Valstis.
Kulebra griezums
Culebra samazinājums attiecībā uz kopējo darbaspēku, cilvēkiem un izlietoto naudu bija Panamas kanāla "īpašs brīnums". Šī darba būtība bija pārvarēt vairāku kilometru posmu starp Gamboa uz Chagres upi caur Kontinentālās divīzijas kalnu grēdu uz dienvidiem līdz Pedro Migelam. Zemākais punkts caurlaidē starp Zelta kalnu austrumos un darbuzņēmēju kalnu rietumos bija apmēram 100 metrus virs jūras līmeņa.
Tehniski tas viss notika līdz urbumu urbšanai, kuros tika ievietotas sprāgstvielas, kuru detonācija gaisā pacēla akmeņu un pārakmeņotu mālu masu. Pēc tam tvaika ekskavatori noņēma iegūto sasmalcināto augsni, novietojot to uz vagoniem pārvadāšanai uz izgāztuvēm. Kopumā darba aprīkojumā, papildus dzelzceļam, bija arī tvaika ekskavatori, izkraušanas mašīnas, spoileri un sliežu piedziņas. No visām šīm mašīnām frančiem bija zināmi tikai tvaika ekskavatori, un tie bija daudz mazāk jaudīgi. Lidgerwood izkraušanas iekrāvējs, kas tika ražots Ņujorkas pilsētas Lidgerwood ražošanas uzņēmumā, bija neaizstājams šī darba rīks. Koka vienpusējās platformas ar vidējo celtspēju 14,5 kubikmetri pārvadāja lielāko daļu izraktās augsnes,no tiem sastāvēja gari vilcieni (starp platformām nebija spraugu, tie tika aizvērti ar īpašām notekcaurulēm), kas tika piesaistīti Amerikā uzbūvētajām jaudīgajām lokomotīvēm.
Izkraušanas sistēma bija interesanta. Izkraušanas mašīnas trīs tonnu arkls tika uzstādīts uz pēdējās platformas, un garš kabelis no tā virzījās uz vinču uz priekšējās platformas. Saņēmusi enerģiju no lokomotīves, vinča sāka ātri pievilkt arklu pie sevis, tādējādi izkraujot 20 platformu vilcienu vienā desmit minūšu kustībā. Viena no šīm mašīnām savulaik uzstādīja 8 stundu rekordu, šajā laikā izkraujot 18 vilcienus, tas ir, vairāk nekā piecus ar pusi kilometru platformu un 5780 kubikmetrus augsnes. Inženieri aprēķināja, ka divdesmit no šiem izkraušanas mašīnām, kuru apkalpošanai bija nepieciešami 120 strādnieki, aizstāja 5666 cilvēku roku darbu.
Izkliedētājs bija vēl viens amerikāņu izgudrojums. Tas bija ratiņi, kas darbojas ar saspiestu gaisu, abās pusēs tam bija sava veida spārni, kurus varēja nolaist vai pacelt. Pēc nolaišanas viņi vairākus metrus nosedza gar trases malām. Virzoties uz priekšu, izkliedētājs uzstāja un izlīdzināja materiālu, ko atstāja izkliedētājs. Tāpat kā viņš, sadalītājs vienlaikus darīja piecus līdz sešus tūkstošus parasto strādnieku.
Citu mašīnu, virs galvas braucošu mašīnu, izgudroja amerikānis Viljams G. Bīrs, kurš bija Panamas dzelzceļa ģenerāldirektors no 1905. gada septembra līdz 1907. gada oktobrim. Masveida celtņiem līdzīgā mašīna pacēla visu ceļa posmu - sliedes un gulšņus - un pārvietoja to otrā virzienā, maksimāli vairāk nekā divus metrus vienlaikus. Tā lietderība bija īpaši liela, jo ceļi bija nepārtraukti jāpārvieto atbilstoši darba gaitai. Reiz, kad tā vadībai bija prasījis duci cilvēku, šāda mašīna dienā pārvietojās vairāk nekā kilometra sliežu ceļa, kas citādi prasītu vairāk nekā seši simti strādnieku.
Tika izmantots arī ievērojams skaits lielu četrpusīgu pašizgāzēju (ti, pašizgāzēju) no Rietumu un Olivera. Tā kā to izkraušana izrādījās ļoti sarežģīta sakarā ar to, ka smagais māls pielīp pie tērauda sienām, tos gandrīz tikai izmantoja akmeņu pārvadāšanai no Vyemka uz Gatun aizsprostu. Viņu četrpusīgais dizains padarīja neiespējamu izkraušanas ierīces izmantošanu. No ieguves vietas bija jānovirza daudzi miljoni kubikmetru izraktās augsnes. Daļa šīs augsnes tika izmantota, lai savienotu četras nelielas salas Panamas līcī (Naosa, Periko, Kulebra un Flamenko), lai izveidotu viļņlauzi. Uz šī viļņa ir bruģēts ceļš,kas vairākus kilometrus faktiski šķērso Kluso okeānu. Teritorija starp kontinentālo daļu un Naosa salu bija īpaši sarežģīta apjomīgu darbu ziņā, jo tur dibens bija mīksts, un tajā bez pēdām pazuda veselas tonnas akmeņu. Dzelzceļu un pāļus, ar kuru palīdzību šie darbi tika veikti, savulaik jūra aizskaloja, tāpēc bija nepieciešama to pārbūve. Tā rezultātā, lai ar šiem darbiem sasniegtu Naosas salu, celtniekiem vajadzēja aizpildīt desmit reizes vairāk no plānotā apjoma. Lai ar šiem darbiem sasniegtu Naosa salu, celtniekiem vajadzēja desmit reizes piepildīt plānoto apjomu. Lai ar šiem darbiem sasniegtu Naosa salu, celtniekiem vajadzēja desmit reizes piepildīt plānoto apjomu.
Iegūto augsni izmantoja arī Klusā okeāna divu kvadrātkilometru piepildīšanai, lai izveidotu vietu Balboa pilsētas un Amadoras militārā forta celtniecībai. Miljoniem kubikmetru tika izmantoti arī, lai džungļos izveidotu lielus uzbērumus. Lielākais no tiem - Tabernilla - saturēja vairāk nekā desmit miljonus kubikmetru. Citi nozīmīgi uzbērumi bija Gatunskajas aizsprosts un Miraflores.
Gatunskajas aizsprosts, kas atrodas Atlantijas okeāna pusē, būvniecības laikā bija lielākais aizsprosts uz Zemes, un rezultātā izveidotais Gatunskaya ezers bija lielākais mākslīgais ūdenskrātuve uz planētas. Mūsdienās Gatunskoje ezers nav iekļauts pat trīsdesmit šādos ezeros. Klusā okeāna pusē tika uzbūvēti divi līdzīgas nozīmes aizsprosti - Miraflores Spillway un jau trīsdesmitajos gados Madden aizsprosts augšup Chagres upē. Pabeidzot Gatunas aizsprostu, Čagres upes ieleja starp Gamboa un Gatunu pārvērtās Gatunas ezerā. Culebra griezuma beigas paplašināja šo ezeru pāri kontinentālajai sekcijai līdz Pedro Migela slūžām.
Zemes nogruvumi gar Kulebrskajas izrakumu krastiem inženieriem radīja pastāvīgas problēmas. Pirmais šāds nogruvums zem amerikāņiem notika Cucarachi tuvumā 1907. gada 4. oktobrī, kad simtiem kubikmetru pēc vairāku dienu stipra lietus iekrita Vyemkā. Desmit dienas zemes nogruvums pārvietojās ar ātrumu vairāk nekā četrus metrus dienā. Līdz šai dienai Cucaracha joprojām ir nogruvumu bīstama teritorija.
"Parasts" zemes nogruvums, līdzīgs tam, kas notiek Cucarachi apgabalā, notiek tāpēc, ka porainu materiālu, kas atrodas uz cietas akmeņainas pamatnes, sašķidrina ūdens un kādā posmā tas zaudē saķeri ar pamatni un sabrūk veselos slāņos, bieži vien daudzu metru biezumā. …
Pastāv arī cits zemes nogruvuma veids, ko sauc par "strukturālu" vai "deformāciju". Šajā gadījumā tas jau ir atkarīgs no iežu masīvu ģeoloģiskās struktūras. Kulebrskaya izrakumu gadījumā materiāla ieguve noveda pie tā, ka augstās bankas zaudēja stabilitāti un sabruka zem sava svara, bieži vien visdziļākajos posmos, tādējādi samazinot kanāla dziļumu. Lielākais šādu nogruvumu drauds parādās sausos gadalaikos, tāpēc tas nav atkarīgs no nokrišņu daudzuma.
Viena gada darba rekords Culebra izrakumu būvniecībai tika sasniegts 1908. gadā, pēc tam papildus desmitiem miljonu parasto kubikmetru augsnes bija nepieciešams arī Panamas dzelzceļu pārcelt uz augstāku līmeni, ņemot vērā gaidāmo Gatuna ezera parādīšanos. Tam vajadzēja nobraukt aptuveni 64 kilometrus, un tas tika pabeigts 1912. gada 25. maijā, un nauda iztērēja apmēram deviņus miljonus dolāru.
Līdz 1913. gadam tika pabeigta trīs gigantisku slēdzeņu būvniecība, kas kļuva par īstu pasaules brīnumu. Katra gaisa bloka sienas bija sešstāvu ēkas augstums. Katrai slēdzeņu sērijai: Gatun Atlantijas okeāna piekrastē un Pedro Miguel un Miraflores Klusā okeāna piekrastē tika izmantoti vairāk nekā 1,5 miljoni kubikmetru. metru betona, kas tika ieliets tērauda konstrukcijās no milzīga 6 tonnu kausa.
1914. gada 15. augustā Cristobal bija pirmais, kas kuģoja Lamanšā no Atlantijas okeāna līdz Klusajam okeānam. Uz kuģa bija būvniecības "labais ģēnijs" Filips Buno-Variglia. Kuģim bija vajadzīgas 9 stundas. Pateicoties mākslīgajai artērijai, kuģis, kas kuģoja no Ekvadoras uz Eiropu, “izglāba” apmēram 8 tūkstošus kilometru.
Pirmais kuģis kuģoja pa kanāla līniju 1914. gada 15. augustā. Kanāla oficiālā atklāšana notika tikai 1920. gada 12. jūnijā.
Kopš kanāla izbūves brīža ASV ir tās faktiskie un likumīgie īpašnieki. Interesanti, ka kanālu un apkārtējo teritoriju Amerikas Savienotās Valstis vienmēr ir izmantojušas ne tik daudz, lai gūtu peļņu no kravu pārvadājumiem, jo galvenais princips nebija kanāla rentabilitāte, bet gan tā uzturēšana un uzturēšana labā stāvoklī, bet ar mērķi iegūt spēju kontrolēt reģionu.
Kanāla zonā karavīru apmācībai tika izmantotas daudzas militārās bāzes. Pašā valstī dažādos laikos bija no 10 līdz 65 tūkstošiem amerikāņu karaspēka, kas tur bija izvietoti nevis tāpēc, lai apkalpotu kanālu, bet gan lai kontrolētu Panamu un citas reģiona valstis. Turklāt tur atradās īpaša “Amerikāņu skola”, kas karavīriem mācīja kontinenta nemiernieku apkarošanas stratēģiju un taktiku. Apkārtne Panamas kanāla tuvumā vienmēr ir bijusi nozīmīga Amerikas Savienotajām Valstīm.
Jautājums par kanālu īpašumtiesībām ir izvirzīts daudzas reizes. Daudzi, galvenokārt ASV pārstāvji, bija pret kanāla nodošanu Panamai, jo viņi uzskatīja, ka šādas darbības var izraisīt tikai kravu pārvadājumu sistēmas pagrimumu, jo panamieši vienkārši nespēs pārvaldīt kanālu.
Francijas uzņēmumi uzsāka kanāla būvniecību, taču bankrota dēļ viņiem neizdevās pabeigt projektu. Uzsākto būvniecību nopirka Amerikas Savienotās Valstis, kas 1903. gadā noslēdza līgumu par kanāla nodošanu pastāvīgai lietošanai. Papildus kanāla un zemes ap to saņemšanai, kas atrodas pilnīgā kontrolē, saskaņā ar šo līgumu Amerikas Savienotajām Valstīm tika dotas tiesības jebkurā laikā izvietot savu karaspēku jebkurā Panamas apgabalā, un kopumā tām bija atļauts justies kā mājās. Līgumcena bija 10 miljoni ASV dolāru, plus gada nomas maksa bija 250 000 USD.
Interesants fakts Panamas vēsturē. Kā jūs zināt, Panama ilgu laiku bija Spānijas kolonija, un no 1821. gada tā kļuva par federālās Kolumbijas daļu. Cīņas par neatkarību šeit turpinājās visā Panamas vēsturē, kur laiku pa laikam izcēlās sacelšanās un kustības par brīvību no Kolumbijas. Bet dīvainā kārtā tieši ASV palīdzēja Panamai iegūt neatkarību. Protams, ASV nodomi nebija tālu no cēliem, viņu galvenais mērķis joprojām bija Panamas kanāls, un šeit ir iemesls, kāpēc. Lai parakstītu līgumu par tiesību nodošanu kanālā, bija nepieciešama vismaz divu pušu piekrišana.
Tajā pašā laikā Panamā līdz 20. gadsimta sākumam bija saasinājušies separātistu noskaņojumi, kas nonāca tieši ASV rokās. Bet zināmus draudus viņiem nesa Kolumbijas karaspēks, kura varas iestādes nevēlējās vienkārši atteikties no Panamas. Tieši tāpēc, lai nodrošinātu drošību un patiesi par līguma noslēgšanu, Amerikas Savienotās Valstis samaksāja Kolumbijai 25 miljonus dolāru par Panamas neatkarību.
Kolumbija piekrita “atbrīvot” Panamu 1903. gadā, lai gan to, ka Panama kļuva brīva, var pateikt tikai nosacīti, jo tā nekavējoties nonāca ASV faktiskā kontrolē.
Par tālāko kanāla vēsturi, Panamu un visu, kas lidinājās ap to, nākamajā stāstā pastāstīšu par mūsdienu Panamas kanālu.
Pagaidām apskatīsim kanāla izbūves materiālus:
Lasiet arī: Panamas kanāla būvniecība ir grandioza finanšu izkrāpšana