Šanhajā, Ķīnā. Gājēju viadukts virs Mingzhu cilpas ļauj cilvēkiem šķērsot satiksmi un pārvietoties starp tālām biroju ēkām un tirdzniecības centriem. Šis lēmums ir īpaši būtisks, ja ņem vērā, ka katru gadu uz ceļiem iet bojā apmēram ceturtdaļa miljona ķīniešu, un vairāk nekā puse no visiem upuriem ir gājēji un velosipēdisti.
Šanhajā, Ķīnā. Pusmūža pilsētnieki atceras, ka ultramodernā Pudunas rajona debesskrāpji, kas tagad ir redzami no vecpilsētas, nesen tur vienkārši nebija. Ķīnas fantastiskais celtniecības uzplaukums ir nacionālā lepnuma jautājums, taču pārsteidzīgas plānošanas mantojums agrāk vai vēlāk būs jārisina.
Pilsētu galvenais mērķis ir tuvināt cilvēkus. 20. gadsimtā, gluži pretēji, mēs bijām tikai izkaisīti, tāpat kā pēc bombardēšanas. Pirms gada ar arhitektu Pīteru Culthorpe un es braucām tur, kur to var redzēt visskaidrāk. Pēterim ir idejas, kā atjaunot pilsētu integritāti.
70. gadu beigās viņš palīdzēja projektēt vienu no pirmajām energoefektīvajām valdības biroja ēkām. Mūsdienās arhitekts uz lietām raugās plašāk: “Lai būtiski ietekmētu vidi un sabiedrību, nepietiek ar vienas ēkas uzcelšanu. Ir jāmaina visu teritoriju izskats."
Pīters vada nelielu, bet visā pasaulē ievērotu uzņēmumu ar nosaukumu Calthorpe Associates, pilsētvides dizaina uzņēmums. Pie viņa biroja Berklijā sienas ir Jaunās urbānisma hartas kongress, kurā tiek nosodīts "bez sejas izplešanās attīstības" izplešanās. Pirms ceturtdaļgadsimta, 1993. gadā, Pēteris nostājās kustības pirmsākumos.
Šanhajā, Ķīnā. Netālu no Ķīnas lielākās pilsētas centra Yanan Expressway iet zem ziemeļu-dienvidu šosejas. Kopš 1990. gada valsts ir pievienojusi pusmiljardu pilsētas iedzīvotāju un gandrīz 190 miljonus automašīnu. Paredzams, ka pilsētas līdz 2030. gadam pievienos vēl 300 miljonus, un ķīniešu plānotāji apgalvo, ka viņi sāk jaunu kursu - par prioritāti izvirzot gājēju ielas un sabiedrisko transportu, nevis automašīnas.
Reklāmas video:
Mēs gaidījām, kamēr ielas kļūs skaidrākas, un tuvāk pusdienlaikam braucām Pētera zilajā Teslā uz dienvidiem no Sanfrancisko - uz Silikona ieleju.
“Problēma ir tā, ka tad, kad automašīna kļūst par vienīgo neapstrīdošo pārvietošanās veidu pilsētā, cilvēki sāk to ļaunprātīgi izmantot,” saka Pēteris. - kaitējot klimatam, viņu pašu makam, teritorijai, kurā viņi dzīvo, kaitējot laikam, ko viņi pavada ceļā. Visur, kur jūs skatāties, efekts ir negatīvs. Zema mobilitāte ir pārliecināts veids, kā novērst aptaukošanos. Gaisa piesārņojums noved pie elpceļu slimībām."
Deviņdesmitajos gados Pīters palīdzēja pārliecināt Portlandas (Oregonas) varas iestādes būvēt vieglā dzelzceļa līniju, nevis citu šoseju, un gar to būvēt mājokļus, birojus un veikalus. Šis lēmums - “uz sabiedrisko transportu orientēta attīstība” - viņam ir uzaudzinājis pilsētas vizioniera reputāciju. Viens no maniem paziņām, ekologs no Pekinas, pastāstīja, ka uz Portlendu nosūtījis daudzus ķīniešu arhitektus.
Pēc Pētera teiktā, viņa ideja nav tik jauna - viņš centās "izgudrot" pilsētas infrastruktūru, kurā krāšņo pilsētas centru savulaik savienoja ar tramvajiem ar nomalēm, kuras bija ērtas pastaigai.
Singapūra. Pagalmā izplūst sulīga tropiskā flora, no Lucasfilm kinostudijas terasēm lej zaļas straumes. Singapūra ir salu valsts ar nelielu teritoriju, un jums viss ir rūpīgi jāplāno, lai nezaudētu saikni ar dabu un kultūru.
… Neskatoties uz vēlo aiziešanu, mēs iestrēdzām sastrēgumā uz tilta.
Pēc Pētera utopijas, pilsētas pārstās bezgalīgi paplašināties, absorbējot dabu. Gluži pretēji, viņi meklēs veidus, kā dabu ielaist. Pilsētas pieaugs klasteros ar lielu apbūves blīvumu, nelielos kvartālos pastaigas attālumā no ātrgaitas sabiedriskā transporta tīkla. Nākotnes apmetnēs darbu vairs nenodalīs no mājokļiem un veikaliem, kā to nosaka pašreizējā "izplešanās" pilsētu attīstība, liekot cilvēkiem ar automašīnu pārvietoties starp šīm trim dzīvībai svarīgajām vietām; bagātie netiks atdalīti no nabadzīgajiem, jaunieši no vecāka gadagājuma cilvēkiem, balti no melnajiem. (Raksts galvenokārt ir veltīts problēmām, kas raksturīgas mazstāvu ēkām Amerikas aglomerācijās - apgabalos, kurus sabiedriskajam transportam ir grūti sasniegt. - Krievijas redakcijas piezīme). Samazinot automašīnu braukšanu un bruģējot mazāk asfalta,pilsētniekiem jāsamazina viņu ieguldījums klimata pārmaiņās, kas vairākām pilsētām rada risku kļūt apdzīvojamām.
… Uz dienvidiem no Sanfrancisko lidostas mēs devāmies uz Palo Alto, kur uzauga Calthorpe. Ārpus automašīnas loga mirgoja riepu veikali, nomas biroji, lēti moteļi … Viens no vecākajiem ceļiem ASV rietumos, šoseja El Camino Real, kādreiz kalpoja Spānijas kolonistiem un priesteriem. “Vecais Misijas ceļš tagad šķērso pašu Silikona ielejas sirdi un ir pilns ar velniem,” sūdzas Pēteris.
Tomēr tas viņu nekairina: tieši pretēji, arhitekts šeit saskata jaunas iespējas. Ļoti maz cilvēku dzīvo šosejas malā, jo zeme ir paredzēta galvenokārt komerciālai izmantošanai. Tajā pašā laikā Silīcija ielejai ir ļoti nepieciešami mājokļi. Desmitiem tūkstošu darbinieku brauc uz darbu ar automašīnu. Mountain View, kur atrodas Google, simtiem cilvēku dzīvo novietotās automašīnās.
800 metru ceļa malā gar El Kamīno 70 kilometru posmu starp Sanfrancisko un Sanhosē ir 3750 komerciāli izmantojami zemes gabali, ko aizņem māla ēkas, galvenokārt viena un divu stāvu. Pēteris to zina, pateicoties datorprogrammai UrbanFootprint, kuru viņš izstrādāja kopā ar kolēģiem. Dati tiek iegūti no valsts zemes gabalu datu bāzes un tiek apstrādāti, izmantojot vairākus analītiskos modeļus, kurus var izmantot attīstības koncepciju veidošanai.
Un šeit ir Calthorpe koncepcija: ja zeme gar El Camino tiks apbūvēta ar dzīvojamām ēkām trīs līdz piecos stāvos, un veikali un biroji tiks izvietoti pirmajā stāvā, būs aptuveni 250 tūkstoši jaunu dzīvojamo platību. Tādējādi jūs varat atrisināt "mājokļu jautājumu" Silīcija ielejā un vienlaikus uzlabot teritoriju, vienlaikus samazinot siltumnīcefekta gāzu emisijas, ūdens patēriņu un daudzu cilvēku iztērēto laiku.
Adisabeba, Etiopija. Viens no pirmajiem vieglo dzelzceļu dzelzceļiem Melnajā Āfrikā, ko finansē un būvējusi Ķīna, darbojas kopš 2015. gada. Katru dienu pārvadājot vairāk nekā 100 tūkstošus pasažieru, šis ceļš uzsāka Etiopijas galvaspilsētas pārveidošanu: tūkstošiem pilsoņu kļuva daudz ērtāk nokļūt darbā. Ātri augošās Āfrikas pilsētās aktuāla problēma ir “izplešanās attīstība”. Foto: Lawrence Dutton.
Šīs 70 kilometru joslas posmos bērni varēs nokļūt skolā, tāpat kā senos laikos, un viņu vecāki uz veikalu, ar kājām vai ar velosipēdu. Lai pārvietotos pa “joslu”, tiks pielāgots sabiedriskais transports, kam ir arī ļoti liela loma: tam jābūt pieejamam un ātram. Starp citu, saka Pēteris, izvēle nav par labu vieglo dzelzceļu tehnoloģijai - līdz šim tā ir pārāk dārga. Drīz būs kaut kas labāks.
Kas tas ir? Bezpilota transportlīdzekļi. Cultorp ir pārliecināts: ja visi piekļūs droniem vai arī taksometra pakalpojumi, piemēram, Uber un Lyft, sāks izmantot tehnoloģiju, situācija tikai pasliktināsies. Un viņš ierosina ievietot joslas El Camino vidienē tikai bezpilota "mikroautobusiem". Viņi darbosies ik pēc dažām minūtēm un nereti apstāsies, pateicoties lietotnei, kas pasažierus nosaka atkarībā no galapunkta. Atrodoties nožogotajās joslās, pēc Pētera idejas, šīs automašīnas nevienu nesitīs.
… 1960. gadu beigās Kultorps mācīja skolā Santakrusas kalnos. Tuvumā esošā ieleja, kas vēl nebija saņēmusi Silīcija ielejas vārdu, slīca smogā - šoseja, kurai vajadzēja atslogot El Camino un Bayshore šoseju, joprojām tika būvēta. “Tajos laikos ieleja vienkārši nebija redzama,” atceras Pēteris. "Un es sapratu: kaut kas acīmredzami notiek nepareizi." Mūsdienās smoga ir mazāk, bet ar pilsētām joprojām nav viss kārtībā, un Calthorpe nezaudē cerību uzlabot situāciju.
Singapūra. Vai pilsēta ar debesskrāpjiem varētu kļūt par dārzu pilsētu? Singapūras valdība subsidē tādus vertikālos dārzus kā šis, kas iesakņojies 191 metru garā viesnīcā Oasia. Vietējās firmas projektētā ēka ir atdzesēta ar 54 koku sugām un ziedošiem kāpšanas augiem. Pēdējie savukārt piesaista kukaiņus un putnus, un tas viss kopā palīdz nomierināt pilsētnieku nervus.
Ikgadējā United for New Urban konferencē Savannā, Džordžijas štatā, runātājs pagājušajā gadā bija Ian Gal, Kopenhāgenas pilsētas dizaina speciālists. Jānam jau ir vairāk nekā 80 gadu, gadu desmitiem viņš uzrauga pilsoņu uzvedību sabiedriskās vietās, vāc datus par to, kas stimulē sabiedrisko dzīvi, un kas, tieši pretēji, to iznīcina un posta.
“Pastāv nopietns nepareizs priekšstats par nākotnes pilsētas tēlu,” viņš man paskaidroja pie galda ielas kafejnīcā. "Katru reizi, kad arhitekti un dizaineri mēģina kaut ko attēlot, viņi parāda pasauli, kurā neviens nevēlētos būt par kaut ko."
Gāls atvēra datoru, lai parādītu man Ford Ford of Tomorrow vietni. Attēlā redzami zaļumos aprakti debesskrāpji un bulvāri. Bija arī cilvēki, kuri tomēr nekādā veidā nedarbojās viens ar otru.
"Paskatieties, cik lieliski ir šeit staigāt," Jans sarkastiski raksturoja attēlu.
Pilsētu plānotājiem ir daudz darāmā: “plaši izplatītā attīstība” ir sadalījusi pilsētas iedzīvotājus.
Jaunie urbanisti šo pieeju sauc par "debesskrāpjiem parkā" - modernisma arhitektūras mantojumu, kura dibinātājs bija Le Corbusier. 1925. gadā viņš ierosināja nojaukt Parīzes centrālo daļu uz ziemeļiem no Sēnas un tur uzbūvēt 18 identiskas stikla augstceltnes, kas atrodas 400 metru attālumā viens no otra. Gājēji pārvietojas pa “plašajiem zālājiem”, virzot savus skatienus uz “caurspīdīgajām prizmām”. Automašīnas plosījās pa automaģistrālēm, kas paceltas virs zemes. Pēc Korbusjē vārdiem, Parīzes ielās, šajā “cilvēku kaislību un seju jūrā”, automašīnas atradās nevietā.
Tāpat kā lielākajai daļai Le Corbusier plānu, arī šai idejai, ko sauca par plānu Voisin, nebija lemts piepildīties. Bet viņas spoks klīst pa planētu. To var redzēt draņķīgos dzīvojamo māju projektos Amerikas pilsētu centros un lielu korporāciju biroju parkos. Viņš dzīvo arī jaunajās pilsētās, kuras tiek projektētas un būvētas visā pasaulē, galvenokārt Āzijā. Saskaņā ar Sāras Moseres, Kanādas Makgilas universitātes pilsētas ģeogrāfes teikto, vairuma šo pilsētu dizaineri apgalvo, ka prioritāti piešķir gājējiem un sabiedriskajam transportam, taču tas tā nav. Jaunais federālais administratīvais centrs Putradžaya Malaizijā ir labs piemērs. Puse teritorijas ir paredzēta zaļajām zonām. “Bet, lai nokļūtu no vienas ēkas uz otru, jums ir daudz jāstaigā,” saka Sāra.
Baku, Azerbaidžāna. Ar naftu bagātā štata galvaspilsēta, valsts lielākā pilsēta, ir izmēģinājusi Dubaijas pilsētas attīstības modeli - tā sauktās vizītkaršu ēkas ir pirmās, ģenerālplāns - otrais. Liesmas torņi atgādina uguns mēles, kas parādās vietās, kur dabasgāze nokļūst virspusē. Tumsā viņu gaismas diodes ar iespraustām fasādēm dzirkstī ugunīgā dejā.
Le Corbusier ietekme ir īpaši jūtama pilsētu teritorijās, kuras ir celtas Ķīnā pēdējo 40 gadu laikā. Konferencē Savannā Pīters Kultrorps salīdzināja šos identisku dzīvojamo daudzstāvu ēku barus, kas bija izvietoti 400 metru garumā "superblokos", ar mazstāvu Amerikas priekšpilsētām, neskatoties uz acīmredzamajām ārējām atšķirībām.
"Viņiem ir kopīga problēma," saka Pēteris, "ka attīstība ir plaisa." Pēc viņa teiktā, šis posms rada "atvienotu vidi". Cilvēkus, kas dzīvo augstceltnēs parka vidū, var atdalīt no kaimiņiem un ielas, kas nav piemēroti pastaigai zem sava loga, ne mazāk kā aizmugurējo aleju iedzīvotāji nomalē. Jaunajās Ķīnas pilsētās šaurās, ar stendiem izklātās ielas ir ļāvušās 10 joslu ceļiem, kas piekrauti automašīnām.
Amerikas Savienotajās Valstīs “izplešanās attīstība” radās citu iemeslu dēļ, un tolaik to uzskatīja par labu ideju: miljoniem karavīru atgriezās mājās pēc Otrā pasaules kara, pārpildītās pilsētas kritās; jaunajām ģimenēm bija nepieciešams mājoklis. Braucot mājās no darba uz priekšpilsētu, jūs jutāties brīvi un moderni.
Singapūra. Līdz ar pilsētas straujo izaugsmi valdība nolēma saglabāt Kampong Glam, 19. gadsimta musulmaņu apkaimi ap Sultāna Huseina mošeju. Mūsdienās tajā atrodas moderni veikaliņi un restorāni.
Ķīnai ir savi skaidrojumi šādai attīstībai. Tongji universitātes transporta speciālists Pengs Haiksiao man pastāstīja, ka, kad viņš 1979. gadā ieradās Šanhajā kā students, ielas jau bija ļoti noslogotas - nevis tāpēc, ka pilsēta bija pilna ar automašīnām, bet gan blīvā šauro ielu tīkla dēļ. Tajās dienās Pengai varēja aizņemt pat divas stundas, lai nokļūtu 6 kilometrus no universitātes līdz pilsētas centram.
"Varbūt ātrāk būtu tur nokļūt ar kājām?" ES jautāju.
“Tajos laikos cilvēkiem nebija pietiekami daudz pārtikas,” skaidroja Pengs. "Es biju badā kā students, un staigāšana bija ļoti nogurdinoša."
40 gadu laikā kopš Denga Sjaopinga dekrēta par reformu pieņemšanas Ķīnas iedzīvotāju skaits ir pieaudzis līdz 1,4 miljardiem, un miljoni cilvēku ir izkļuvuši no nabadzības. Šis rezultāts tika sasniegts, ievelkot lauku iedzīvotājus pilsētās rūpnīcās.
“Pēc kultūras revolūcijas galvenā prioritāte bija nodrošināt cilvēkus ar mājokli un pārtiku,” skaidro Pekinas ekologs He Dončengs. Pēc viņa teiktā, urbanizāciju pavadīja pārsteidzīga daudzdzīvokļu ēku montāža - un ātrākais risinājums bija tipveida daudzstāvu ēku attīstīšana superblokos. Netika ņemtas vērā pilsētvides dizaina smalkumi.
Welwyn Garden City, Lielbritānija. Pirms 100 gadiem, kad cilvēki tikai sāka pamest pārapdzīvotās pilsētas Eiropā un Amerikā, britu sociologs Ebenezers Hovards izstrādāja divu "dārza pilsētu" koncepciju Londonas ziemeļos. Dažas no Hovarda idejām joprojām šķiet progresīvas, piemēram, kā viņš apvienoja dabiskās vides un metropoles pieejamību Wellin iedzīvotājiem - no šejienes jūs varat nokļūt Londonā ar vilcienu tikai pusstundas laikā.
Tāpat kā ar pilsētu priekšpilsētām Amerikas Savienotajās Valstīs, kas palīdzēja piepildīt miljonu "amerikāņu sapni", arī Ķīnas mājokļu reforma savā ziņā ir notikusi lieliski. Mūsdienās vidējai ķīniešu ģimenei ir 33 kvadrātmetri dzīvojamās platības uz vienu cilvēku - četras reizes vairāk nekā pirms 20 gadiem. Tomēr, pēc viņa teiktā, atstarpe starp mājām ir neērti, to neviens neizmanto. Baidoties no nozieguma, iedzīvotāji pieprasa būvēt žogus, pārvēršot superblokus aizsargājamās teritorijās.
Tikmēr pēdējo 20 gadu laikā privāto automašīnu skaits Ķīnā ir pieaudzis no gandrīz nulles līdz 190 miljoniem. Pekinā ir izbūvēti septiņi apvedceļi, kas apļa robežās atšķiras no Aizliegtās pilsētas. Saskaņā ar Ķīnas Enerģētikas fonda pilsētas siltumnīcefekta gāzu programmas vadītāja Vanga Žigao teikto, 70 procenti investīciju jaunattīstības pilsētu transporta infrastruktūrā ir automašīnās.
Sabiedriskais transports Ķīnā darbojas lieliski, taču ar to nepietiek, lai ievērojams skaits iedzīvotāju tiktu prom no automašīnām. “Ja pilsētas stratēģija netiks iztaisnota, problēma saglabāsies simtiem gadu,” ir pārliecināts Vangs. "Ja mēs turpināsim radīt braukšanas vidi, cilvēki nepacelsies pie stūres un izmešu daudzums samazināsies, pat ja mēs pārslēdzamies uz elektriskajām automašīnām." Ķīnas elektroenerģijas lielāko daļu saražo, sadedzinot ogles.
Lai atvieglotu Pekinu, Ķīna plāno izveidot zaļu pilsētu kā paraugu turpmākajiem projektiem.
Pirms desmit gadiem Vangs un Viņš uzzināja par projektu ar nosaukumu Chenggong - tāda paša nosaukuma pilsētu Kunmingas dienvidrietumu pilsētā. Paredzēts 1,5 miljoniem cilvēku, tai bija jākļūst par tipisku jaunu Ķīnas pilsētu: galvenā iela ir 80 metru plata, attālums starp ēkām pāri ielai ir 180 metri. “Mēs sazinājāmies ar Pēteri un citiem ekspertiem, un viņi bija šokēti,” atceras Vangs Žigao. “Viņi turpināja atkārtot:“Šī iela nav domāta cilvēkiem!””.
Enerģētikas fonds nosūtīja Kultorpu un Yang Gal firmas arhitektu uz Kunmingu, lai tiktos ar pilsētas amatpersonām. “Pēc pirmās lekcijas ierēdņi sāka aptvert galvenās idejas,” atceras Vangs. Tā rezultātā NVO samaksāja par Pētera darbu, lai pārveidotu Čengungu. “Līdz tam plāns bija apstiprināts un infrastruktūra tika būvēta,” saka Cultorp. "Superbloki jau ir uzlikti." Kur vien iespējams, Pēteris katru no tiem sadalīja 9 kvadrātos, piemēram, ar tic-tac-toe lauku, izmantojot mazus ceļus. Viņš "pārvietoja" ēkas tuvāk ielām, izvietojot tirdzniecības telpas apakšējos stāvos, bet biroji un dzīvokļi augšējos stāvos.
Projekts, kas joprojām tiek īstenots, ir piesaistījis valsts Mājokļu ministrijas uzmanību, un tas ir pirmais no daudzajiem, pie kuriem Pīters un viņa jaunais kolēģis Zhojian Peng strādā Ķīnā. Tā notika, ka uzaicinātie arhitekti izraisīja sen vajadzīgas izmaiņas. 2016. gadā Komunistiskās partijas Centrālā komiteja un ĶTR Valsts padome izdeva dekrētu: turpmāk, paplašinoties, Ķīnas pilsētām ir jāsaglabā lauksaimniecības zemes un savs mantojums, jāizkārto mazas apkaimes un šaurākas, gājējiem draudzīgākas ielas, jāattīsta ēkas gar sabiedriskā transporta līnijām utt. 2017. gadā šīs vadlīnijas tika publicētas kā ceļvedis pilsētu plānotājiem ar nosaukumu Emerald Cities. Lielāko dokumenta daļu rakstīja speciālisti no Calthorpe Associates.
“Mēs bijām nedaudz pārsteigti,” sacīja Pekinas Tsinghua Tongheng Pilsētplānošanas un dizaina institūta direktors Zou Tao, kurš arī strādāja pie Emerald Cities. - 10 gadus mēs atkārtojam, ka ir pienācis laiks to darīt. Mēs joprojām cenšamies izdomāt, kā pārnest plānus no papīra uz reālo dzīvi."
Urbanizācija ĶTR ir pagrieziena punkts. Valdība plāno līdz 2030. gadam uz pilsētām pārcelt apmēram 300 miljonus cilvēku. Neskatoties uz burbuli nekustamā īpašuma tirgū, Ķīnā ir mājokļu deficīts: dzīvokļus bieži pērk investīciju vajadzībām un izņem no tirgus. Valdība cenšas radīt uz cilvēku orientētas pilsētas, kas nodara mazāku kaitējumu videi, vienlaikus deflējot burbuli, lai nesagrautu cenas.
Singapūra. Helix tiltu, kas imitē DNS molekulu, tumsā apgaismo LED. Tas aizver gājēju zonu ap līci. Singapūrā ir daudzas neaizmirstamas arhitektūras struktūras, piemēram, Mākslas un zinātnes muzeja lotosa formas ēka.
Xiongnan projekts - purvaina teritorijas attīstīšana 177 000 hektāru platībā 100 kilometrus uz dienvidrietumiem no Pekinas - var kļūt par atskaites punktu. 2017. gada aprīlī prezidents Sji Dzjiņpins paziņoja, ka vēlas šeit būvēt jaunu pilsētu. Kad tas tiks pabeigts, tajā atradīsies pieci miljoni cilvēku, atvieglojot Pekinu un samazinot emisijas galvaspilsētā. Pagājušajā vasarā, kad kopā ar Viņu apmeklēju vietni, es redzēju no ēkām tikai pagaidu rātsnamu.
Tūrisma informācijas centrā esošajā video redzams apstādījumu ieskauta pilsēta ar mazstāvu ēkām un nelielām apkaimēm. Decembrī apstiprinātais ģenerālplāns norāda, ka metropole tiks veidota pēc "Emerald Cities" principiem. Plānots, ka būvniecība tiks pabeigta ne agrāk kā 2035. gadā - saskaņā ar Ķīnas standartiem tā ir mūžība.
"Mēs cenšamies atrisināt visas Ķīnas pilsētu problēmas," man teica ainavu arhitekts, kurš lūdza neatklāt savu vārdu. - Mēs neesam pārliecināti, ka mums izdosies. Šī ir eksperimentāla vietne."
Singapūra. Apstādījumi apvij ap dārzu "līča" "supertrees" sarkanajiem trellises un līda SkyPark - parku ar peldbaseinu, kas papildina trīs viesnīcas Marina Bay Sands trīs augstceltnes.
Nākamajā rītā viņš ieteica man noskatīties spontānāku eksperimentu, Art Zone 798 Pekinas ziemeļaustrumos. Mēs gaidījām, kamēr metro pūļi izklīdīs. Tuvākā stacija atrodas pusotra kilometra attālumā no 798. Par laimi galvaspilsētā nesen parādījās daudz nomu ar velosipēdiem - mēs īrējām pāris un nokļuvām ceļa malā.
Rajons 798 aizņem veco rūpnīcu teritoriju. Deviņdesmitajos gados ražošana tika slēgta, un mākslinieki izvēlējās zemu ķieģeļu mājas. Pakāpeniski izveidojās rajons ar galerijām, bāriem un veikaliem. Kvartāli šeit ir mazi - šādi tika izveidotas rūpnīcas.
Viņš norāda, ka nebūs viegli mainīt 30 gadu superbloka hegemonijas sekas: “Ņemot vērā uzdevuma apmēru un tā izpildei nepieciešamos līdzekļus, tas prasīs 20 līdz 30 gadus. Atsevišķi dzinumi jau ir redzami šodien. Mēs ceram, ka laika gaitā visa pilsētas ainava tiks pārveidota."
Roterdama, Nīderlande. Pilsētas vēsturiskajā rajonā tirgus zāles jaunbūve pārsteidz ar savu oriģinalitāti. “Šī ir telpa, kurā cilvēki var svinēt un satikt cits citu,” skaidro arhitekts Vinsijs Māss. Daudzdzīvokļu ēka ir būvēta arkas formā; zem tā atrodas tirgus, bāri un restorāni.
Cerību salas parādās arī Amerikas Savienoto Valstu "izplešanās attīstības" jūrā. Ellen Dunham-Jones, arhitekts un pilsētvides dizaineris, kas atrodas Atlantā, vienā no planētas pilsētām, kas visvairāk izplatās, seko tām līdzi savā datu bāzē. 2009. gadā grāmatā “Priekšpilsētas pārveidošana” Ellena un viņas līdzautors Jūns Viljamsons analizēja 80 piemērus, kā pārveidot apkārtnes priekšpilsētās esošos mikrorajonus un radīt pilsētnieciskāku vidi ar lielāku apbūves blīvumu un pastaigu iespējām. Mūsdienās tās datu bāzē ir aptuveni pusotrs tūkstotis šādu projektu.
Simtiem lielu iepirkšanās centru tiek slēgti, zaudē tiešsaistes tirdzniecību, un, pēc Ellen teiktā, desmitiem no tiem mainās: šādi piepilsētas rajons iegūst pats savu “pilsētas centru”, nedzirdētu!
Tirgus mehānismi virza šo pāreju. Ģimenes, kurās bērni dzīvo kopā ar vecākiem - tieši tas sākotnēji bija paredzēts priekšpilsētas teritorijām - vairs nav statistikas norma: tikai ceturtdaļā mazu amerikāņu mājsaimniecību ir bērni. Cilvēki, īpaši jaunieši, tiecas pēc pilntiesīgas pilsētas dzīves. “Mazās pilsētās netālu no Atlantas, tāpat kā citur ASV, galvenās ielas visas bija, bet pazuda 70. gados. Tagad, izzūdot lieliem tirdzniecības centriem, tie iegūst jaunu dzīvi. " (Amerikas Savienoto Valstu megamāru krīze rada iespējas atbrīvotajām teritorijām "pārvērsties": pārvērst tās par telpām ar restorāniem, klubiem, slidotavām, lekciju zālēm utt. Tā priekšpilsēta iegūst atribūtus, kas raksturīgi "centram", metropoles centrālajiem kvartāliem. izdevums.).
Singapūra. Vai mums patiks pilsētas, kuras mēs būvējam? Vai mēs pie pirmās izdevības vēlēsimies aizbēgt no turienes, vai tieši pretēji - viņi mūs piesaistīs viens otram? Vienā no pilsētas mazajiem parkiem ģimene apmetas uz rotaļu laukumu kafejnīcas priekšā.
Es apmeklēju vienu no šīm ielām - Dulutas (Džordžijas) pilsētā, kas atrodas 40 kilometru attālumā no Atlantas Gvinetas grāfistē. Pēc Dulutas ekonomiskās attīstības menedžera Krisa Makgeija teiktā, Gvineta bija zemnieka valstība - līdz brīdim, kad to aizslaucīja pilsētas izplešanās vilnis. No 1970. līdz 2008. gadam rajona iedzīvotāju skaits palielinājās par apmēram - no 72 līdz 770 tūkstošiem iedzīvotāju (Dulutā - no 1,8 līdz 25 tūkstošiem). “Cilvēki nāca mājās no koledžas un neatzina savu dzimto pilsētu,” turpina Kriss. "Pēc kāda brīnuma astoņu ēku grupa izdzīvoja Dulutas centrā."
McGuhee amatā stājās 2008. gada oktobrī, kad bija finanšu krīze. Viņu gaidīja ne tikai problēmas: pavērās arī jaunas iespējas. “Pateicoties lejupslīdei, zeme ir kļuvusi pieejama par pieņemamu cenu,” skaidro Kriss. Dažos gados pilsēta izpirka 14 hektārus ap šīm astoņām ēkām gar dzelzceļa sliedēm.
Neievērojamām 19. gadsimta beigām ķieģeļu mājām bija noteikts šarms un emocionāla slodze. Mūsdienās viņi ir kļuvuši par restorānu rajona centru ar mūzikas norises vietu, kur cilvēki ierodas pēc pieredzes, kas nav atrodama internetā. Desmit minūšu gājiena attālumā no tiem pilsēta būvē pilsētas mājas 2,5 tūkstošiem dzīvokļu. Pēc Krisa vārdiem, viņi sāk darboties celtniecības sākumposmā. Viņš pats dzīvo vienā no šiem un strādā pie kājām.
Vērienīgākais projekts Atlantas apkārtnē ir BeltLine. Tam vajadzētu elpot jaunu dzīvi pamestajā 35 kilometru dzelzceļa gredzenā, kas apņem (josta - angļu valodā "belt") pilsētas centru. Piecas gredzena sadaļas, apmēram trešdaļa no kopējā garuma, jau ir pārveidotas par bruģētiem celiņiem pastaigu, skriešanas, riteņbraukšanas un skrituļslidošanas celiņiem.
“Projekta ekonomika ir bijusi fantastiska,” saka Raiens Greivels (BeltLine koncepciju viņš izstrādāja 1999. gadā, strādājot pie sava absolvēšanas projekta Džordžijas Tehnoloģiju institūtā). Raiens sacīja, ka 500 miljoni dolāru, ko projektam piešķīrušas Atlantas varas iestādes, ir palielinājuši USD 4 miljardu investīcijas celtniecībā. Kur kādreizējā Sears noliktava agrāk bija Ponce de Leon tirgus, kafejnīca, iepirkšanās centrs un biroju komplekss. Bijušās Ford rūpnīcas darbnīcas kļuva par dzīvojamām mājām.
Tomēr Greivels ir pārliecināts, ka uzņēmumam BeltLine vienkārši nepieciešama tramvaja līnija, kas ļaus sākt ekonomisko attīstību un pieejamu mājokļu attīstību apgabalos, kur tas ir īpaši nepieciešams - pilsētas dienvidu un rietumu daļā. Atlantā bāzētais sabiedriskā transporta uzņēmums uzcēla nelielu tramvaja līniju un apņēmās tās attīstīšanai 2,7 miljardus dolāru, taču uzņēmumam nav plānots pārbūvēt visu 35 kilometru garu gredzenu pārskatāmā nākotnē, un Raiens ir noraizējies.
Grants uzauga Šamblijā, priekšpilsētā Atlantas ziemeļaustrumos. Koledžas gados viņš gadu pavadīja Parīzē, kur uzzināja, ko nozīmē izmantot metro, un atklāja prieku par bezmērķīgu staigāšanu pa ielām. Raiss atgriezās Atlantā, lai palīdzētu pārveidot savu pilsētu.
No Ponce de Leon tirgus mēs ejam uz dienvidiem līdz vecajai telefonu rūpnīcai, kur Grāvels plāno atvērt kafejnīcu. Velosipēdisti un skrējēji mums steidzas garām. Dzelzceļš vienmēr ir bijis šķērslis, kas atdala kaimiņu teritorijas, un tagad tā ir vieta, kas apvieno cilvēkus.
Pirms simts gadiem Atlanta pieauga no centra līdz nomalēm pa tramvaja līnijām. Daudzas lielas ASV pilsētas ir vedušas to pašu ceļu, izplatot laukos dzelzceļa taustekļus un ap stacijām veidojot apmetnes. Līdz Otrā pasaules kara beigām Losandželosai bija visplašākais pilsētas dzelzceļa tīkls pasaulē ar kopējo garumu vairāk nekā 1600 kilometru.
"Tas ir tas, kas veido pilsētvidi," sacīja Džo Distefano, UrbanFootprint vadītājs un ilggadējs Pētera Kvororpes līdzstrādnieks. "Piemēram, ir ērti ceļot pa Bērkliju ar kājām, jo pilsētvidi ir veidojuši ieguldījumi tramvaja sistēmas būvniecībā." Pat "izstieptajā" Losandželosā gandrīz visur pastaigas attālumā varēja atrast tramvaja pieturu, līdz pilsēta un visa valsts radikāli mainīja pieeju pilsētas satiksmes organizēšanai. "Automašīnas ir nodrošinājušas cilvēkiem iespēju pašiem nobraukt lielus attālumus - automašīnas un triljoniem dolāru viņu ieguldījumiem infrastruktūrā," saka Distefano.
Losandželosa ir kļuvusi par motorizācijas etalonu, taču šajās dienās tā cenšas izkļūt no slazdiem, kuros iekritusi. Kopš 2008. gada vēlētāji Losandželosas apgabalā (kurā ietilpst pilsēta un tās priekšpilsētas) ir apstiprinājuši tirdzniecības nodokļa palielināšanu par puscentu sabiedriskā transporta finansēšanai - daļēji cerot, ka lielceļi kļūs brīvāki.
Sabiedriskais transports vien neatrisinās Losandželosas problēmas - pasažieru pārvadājumi pagājušajā gadā pat samazinājās. “Ceļojumi ar automašīnu ir pārāk lēti, un mājokļi ir pārāk dārgi,” saka Maikls Manvils, Losandželosas pilsētas plānotājs.
Šanhajā, Ķīnā. Visi transporta veidi krustojas Wenshui metro stacijā Šanhajas ziemeļos. Velosipēdistiem, kas kādreiz veidoja Ķīnas ielas, ir atstāta speciāla josla.
… Santa Monikā es tikos ar arhitektu Johanesu van Tilburgu, kurš pēdējo 15 gadu laikā ir projektējis 10 000 dzīvojamo platību netālu no sabiedriskā transporta līnijām. Un tomēr, vai ir iespējams radikāli mainīt "plaisas attīstības" pilsētvidi?
“Mana atbilde ir:“Protams, jā!”Iesaucas Džo Distefano. "Mums vajadzēja tikai 50 gadus, lai iznīcinātu gājēju pilsētvidi, kas pastāv gadu tūkstošiem ilgi, un mēs to varam mainīt vēl 50 gados." Džo strādāja kopā ar Peter Calthorpe, lai izveidotu eksperimentālu koncepciju El Camino šosejai. "Visā Amerikas Savienotajās Valstīs ir tādi ceļi kā šis," viņš saka. Un šāda iespēja - izveidot gājēju zonas vienotās, nevis "izstieptajās" pilsētās un izmitināt tajās augošo iedzīvotāju skaitu, neizcērtot papildu koku un nenometot asfalta vēl vienu ceļa kilometru ceļa garumā - ir pieejama visā valstī.
Pašbraucošām automašīnām vajadzētu palielināt šosejas "ietilpību" un samazināt autostāvvietai nepieciešamo vietu. Bet, ievērojot to pašu loģiku, tehnoloģija varētu izraisīt nobraukuma pieaugumu - kamēr robotu taksometri visu diennakti kursē, gaidot pasažierus. Un, ja jūs iedomājaties, ka jūsu automašīna pārvēršas par patstāvīgu biroju uz riteņiem vai dzīvojamo istabu, cik tālu jūs piekrītat ceļot?
Singapūra. Kā laika gaitā mēs pārvietosimies pilsētās? Viens no daudzsološajiem risinājumiem ir bezpilota mikroautobusi, kas tiek pārbaudīti dārzos pie līča parka.
Ko darīt, ja automašīna varētu lidot? Angārā uz dienvidiem no Sanhosē es ieskatījos nākotnē. Angārs pieder Kitijai Vanagai, un tajā atrodas četras mazas lidmašīnas. Katrā spārnā ir seši uz augšu vērsti dzenskrūves ar elektromotoriem. Kora - tā dēvētais gaisa kuģis - paceļoties kā helikopters un ceļo ar akumulatora enerģiju. Tam ir divas sēdvietas, taču neviena no tām nav paredzēta pilotam, jo Kora lido pati. Pilots uzrauga lidojumu no zemes un, ja kas, ir gatavs pārņemt kontroli.
Freds Rīds, kurš līdz šim gadam vadīja Cora projektu, man sanāksmē teica: "Jebkurš saprātīgs cilvēks sacīs, ka šī tehnoloģija ir ne tikai", iespējams, parādīsies tur kādreiz "- tai ir jāparādās ar visiem līdzekļiem!" Šim viedoklim piekrīt daudzi Kitijas Vanagas konkurenti.
Šādas ierīces sākotnēji aizņems gaisa taksometru nišu, sacīja Fredis. Cora jūs paceļ 300 metrus virs satiksmes un ved jūs pa norādīto maršrutu. Darbojoties ar elektroenerģiju, Cora būs diezgan klusa un samērā videi draudzīga. Fredis sapņo par dienām, kad debesīm virs Losandželosas aizies tūkstošiem automašīnu.
Dažādos ASV štatos cerības uz priekšpilsētas atdzimšanu ir saistītas ar sabiedriskā transporta attīstību.
Es pieķēru sevi pie domas, ka es gribētu lidot ar šo, bet jautāju par kaut ko citu: “Jūs izstrādājat tehnoloģiju, kurai ir ne mazāk revolucionārs potenciāls nekā automašīnām. Kāda būs mūsu pasaule?"
"Mēs to izdomāsim," Freds solīja.
Varbūt mēs to varam izdomāt. Bet prātīgi būtu pārdomāt, ja ne visus, tad vismaz kaut ko iepriekš. Mēs, iespējams, neļausim privātajām automašīnām dominēt visā mūsu pilsētas struktūrā. Mēs nebūtu varējuši demontēt visas tramvaja līnijas. Mēs, iespējams, neaizmirsīsim, ka pilsētas galvenokārt ir domātas cilvēkiem. Visbeidzot, mums nav jāatkārto savas kļūdas.
Kad Ians Gāls 1960. gadā sāka savu karjeru, Kopenhāgena aizrīcījās arī ar automašīnām. Pēc tam Jangs projektēja modernisma ēkas, kuras viņš tagad nicinoši sauc par "smaržu pudelēm". Bet viņš mainīja savas attīstības vektoru - tāpat kā dzimtajā pilsētā. Varas iestādes izvirza izaicinājumu: Kopenhāgenai vajadzētu būt labākajai pilsētai pasaulē gājējiem un velosipēdistiem. Viņi to arī dara - 40 procenti no visiem ikdienas braucieniem šeit tiek veikti ar velosipēdu.
Protams, velosipēdiem nav jēgas. Galvenais ir tas, ka mēs varam un mums ir apzināti jāpievēršas pilsētu attīstībai. “Ir tik patīkami katru rītu pamosties ar domu, ka pilsēta ir nedaudz labāka nekā tā bija vakar,” saka Jangs. - Padomājiet par to … Jūsu bērni dzīvos vēl skaistākā pilsētā, un jūsu mazbērni saņems lielisku dzīves vidi - daudz labāku nekā tā, kas bija jūsu bērnībā. Es domāju, ka tā tam vajadzētu būt."