Krievija nosaka Arktikas platuma grādus prioritāru uzdevumu virknē. Šis reģions galvenokārt ir interesants no tā komerciālās izmantošanas viedokļa. Galu galā Arktikas pamatnes un Ziemeļjūras ceļš nākotnē mūsu valstij var dot ievērojamas dividendes.
Neizsmeļamas zarnas
2009. gadā žurnāls Science publicēja rakstu par Arktikas makroreģiona potenciālo rezervju izpēti. Saskaņā ar publicētajiem datiem Arktikas ledus slēpj vairāk nekā 10 miljardus tonnu naftas un apmēram 1550 triljonus. kubikmetru dabasgāzes. Bet, ja naftas ieguves krājumi galvenokārt koncentrējas pie Aļaskas krastiem, tad gandrīz visas Arktikas gāzes rezerves pieder Krievijai.
Saskaņā ar ASV Ģeoloģijas dienestu, Krievijas Arktikas zona kopumā ir visbagātākā. Šajā sakarā amerikāņi par īpaši perspektīviem sauc Kara jūras reģionu, kur, pēc viņu pieņēmuma, atrodas ceturtā daļa no visām planētas neatklātajām rezervēm.
Papildus ogļūdeņražiem Krievijas Arktikas pamatnes ir bagātīgas retzemju metālu, agroķīmisko rūdu jomā, tur ir lielas zelta, dimantu, volframa, dzīvsudraba un optisko izejvielu rezerves. Rosgeoloģijas oficiālais pārstāvis Antons Sergejevs uzsver, ka Arktikas reģiona izpēte ir ārkārtīgi nevienmērīga un tuvākajā nākotnē šeit var tikt atklāti desmitiem jaunu atradņu.
Nesen britu laikraksts Daily Star mēģināja aprēķināt prognozētās Krievijas Arktikas derīgo izrakteņu rezerves. Foggy Albion eksperti uzskata, ka šis skaitlis varētu sasniegt 22 triljonus USD. dolāru. Krievijas ekonomisti šo skaitli novērtēja 30 triljonu ASV dolāru vērtībā. Tajā pašā laikā tiek lēsts, ka izpētīto rezervju izmaksas ir 2 triljoni USD.
Reklāmas video:
Ziemeļu jūras ceļš
Saistībā ar Arktikas ledus globālo kušanu Krievijas varas iestādes veic derības par Ziemeļjūras ceļa (NSR) attīstību, kas var kļūt par taustāmu budžeta papildināšanas posteni. Jau tiek izstrādāts transporta līniju finanšu un ekonomiskais modelis, kas savieno Krievijas ostas ar Ziemeļeiropas un Dienvidaustrumāzijas pilsētām.
Sākotnēji pārvadājumos bija paredzēts iesaistīt Krievijas kravas, kuras tagad pārvadā Trans-Sibīrijas dzelzceļš, un pēc tam projektā tiks iesaistīti starptautiski uzņēmumi. Pēc ekspertu domām, ar 75% kravas konteineru kuģu pārvadājumiem gada laikā visā ziemeļdaļā tuvākajā nākotnē var sasniegt 380 tūkstošus TEU (1TEU atbilst konteineram ar izmēru 6,1 x 2,4 m).
Tiesa, pēc finanšu un ekonomiskā modeļa izstrādātāju domām, par rentabilitāti varēs runāt ne agrāk kā 2028. gadā, kad atgriezīsies banku finansējums. Šajā gadījumā gada peļņai jābūt vismaz 7,5 miljardiem rubļu. Pēc 2035. gada, pēc ekspertu domām, NSR padevēju līniju kapitalizācija tikai valsts ieguldījumu dēļ būs aptuveni 55 miljardi rubļu.
Bet vai NSR ieinteresēs ārvalstu uzņēmumus? Acīmredzot jā. Šā gada septembrī Dānijas uzņēmuma Maersk Line konteineru kuģis ar 3,6 tūkstošu TEU ietilpību pirmo reizi vēsturē mainīja savu tradicionālo maršrutu caur Suecas kanālu un izbrauca pa Ziemeļjūras ceļu. Maerskas preses dienests sacīja, ka tas tika darīts, lai izpētītu konteineru pārvadāšanas iespējas ziemeļu ūdeņos.
Kļuva zināms, ka Dānijas kuģis visa brauciena laikā pavadīja 26 dienas, nevis standarta 34. Tas bija paredzams, jo ziemeļu maršruts ir par 7 tūkstošiem jūras jūdžu īsāks nekā dienvidu. Un, lai arī Maersk apliecina, ka viņi tagad neuzskata NSR par komerciālu alternatīvu esošajām loģistikas shēmām, tomēr vietējie eksperti nešaubās, ka dāņi jau ir novērtējuši jaunā projekta ekonomiskos ieguvumus.
Peļņa ir dārga lieta
Pirms gūt peļņu no Ziemeļjūras ceļa izmantošanas un lauku attīstības Arktikā, valstij jāsedz ievērojamas izmaksas. IMEMO RAS nodaļas vadītājs Andrejs Zagorskis atzīmē, ka līdz 2025. gadam bija paredzēts ieguldīt aptuveni 260 miljardus rubļu īpašiem Arktikas projektiem, taču budžeta grūtību dēļ šī summa tiks ievērojami samazināta.
Jāņem vērā arī tas, ka loģistika Arktikā maksās 3-4 reizes dārgāk nekā kontinentā. Reģiona klimatiskās un ģeogrāfiskās īpatnības rada īpašas prasības tajā uzbūvētajai infrastruktūrai. Tādējādi, pēc ekspertu domām, jūras vētru ietekmes dēļ ostas iekārtas būs jāpārvieto prom no krasta, kas ievērojami palielinās kapitālieguldījumus.
Turklāt nestabila ledus segas un pieaugošu aisbergu veidošanās risku apstākļos ir jābūvē jauni kodolieroču ledlauži, bez kuriem nav iespējama navigācija cauru gadu. Un šāda konstrukcija jau rit pilnā sparā.
Jau ir palaists vadošais kodollaužu ražotājs "Arktika", kura izmaksas tiek lēstas 625 miljonu ASV dolāru apmērā. Līdz 2020. gadam no kuģu būvētavām jāatstāj vēl divi sērijveida ar kodoldegvielu darbināmi kuģi 709 miljonu dolāru un 743 miljonu dolāru vērtībā. Kopējās ledlaužu projekta izmaksas Valsts kasei izmaksās vairāk nekā 2 miljardus dolāru.
Projektēšanas stadijā ir arī kodola ledlauzis "Leader", kas nodrošinās nepārtrauktu navigāciju visa gada garumā pa NSR. Paredzamās tā izmaksas būs aptuveni 1,2 miljardi USD, bet sagaidāms, ka atdeve būs laba. Šāds ledlauzis 5 reizes var palielināt ledus klases tankkuģu ātrumu caur NSR.
Jurijs Gudošņikovs, Arktikas un Antarktikas Pētniecības institūta Arktiskā plaukta laboratorijas vadošais pētnieks, ir pārliecināts, ka Krievijas Arktikas projekts ir “gara nauda”. Pēc viņa domām, lauka palaišana prasa vismaz 8 gadus, un ogļūdeņražu cenas ir vairākas reizes augstākas nekā tagad. Bet Ekonomiskās attīstības ministrija aicina neapstāties, bet paātrināt Arktikas attīstības procesu, tostarp piesaistot ārvalstu partnerus.
Taras Repins