Paskaties uz attēlu, vai tu tici, ka šāds dzelzceļš tika uzbūvēts jau pirms revolūcijas!
Tā tas bija …
Ideja, ka ir izdevīgāk pārvietoties pa vienu sliedi nekā pa divām, radās izgudrotājiem 1820. gados. Vēsture glabā informāciju par Ivana Elmanova projektu "Ceļš uz pīlāriem". Ir zināms, ka inženieris no Mjačkovas ciemata netālu no Maskavas visādi mēģināja atrast investorus savam viena sliežu ceļa projektam, taču bez rezultātiem.
1907. gadā Augusts Šerls Berlīnē un neatkarīgi no viņa Luijs Brenans Londonā parādīja vienas dzelzceļa vilcienu publiskos modeļus. Pāris gadus vēlāk tas pats Brenans Dželingemā (Lielbritānija) parādīja pilna izmēra pārvadājumus 50 pasažieriem.
Laikabiedri ar lielu optimismu izteicās par viena sliežu ceļiem, uzskatot, ka drīz tie pilnībā aizstās ierastos divu sliežu ceļus. Patiešām, paceltus virs zemes ar viegliem un kompaktiem viaduktiem, tie būtu bijuši daudz ērtāki kā ātrgaitas pilsētas transports nekā toreizējie parastie tramvaji un zirgu tramvaji. Tālsatiksmes viena sliežu ceļi, pateicoties zemākam sliežu materiāla patēriņam un palielinātajam vilcienu ātrumam, solījās būt daudz izdevīgāki par parastajiem divceļu ceļiem. Arī militārie departamenti, interesējoties par ātru piebraucamo ceļu būvniecības iespēju, lika lielas cerības uz izgudrojumu.
Žiroskopiskā dzelzceļa automašīnas modelis.
Bet skepsei bija arī iemesli. Jautājums par ritošā sastāva līdzsvara pastāvīgu uzturēšanu palika neatrisināts. Divu sliežu vilcienā, apstājoties un stāvot, bija iespējams vienkārši izslēgt motoru, vienliežu vilcienā bija nepieciešams pastāvīgi uzturēt spararata rotāciju. Protams, varēja iztikt arī bez rotējoša žiroskopa - šim nolūkam automašīnām bija īpašas drošības pieturas.
Viņi varētu palīdzēt dzinēja sabrukšanas un pakāpeniskas spararata rotācijas apstāšanās gadījumā. Bet to lietošana nebija īpaši ērta. Turklāt katrs jauns masveida spararata pagrieziens prasīja laiku.
Reklāmas video:
Viena sliedes sliežu ceļš, kas 1921. gadā tika uzstādīts no Detskoye Selo līdz Srednaya Slingshot netālu no Sanktpēterburgas.
Neskatoties uz to, eksperimenti un aprēķini ir parādījuši, ka ideja par viena sliežu ceļa būvniecību ir diezgan saprātīga un dod priekšrocības.
Tādēļ mēģinājumi uzbūvēt šādu ceļu ir veikti vairākkārt. 1911. gadā Aļaskā būvēja 160 km garu viena sliežu ceļu. Vēsture par šī projekta likteni klusē. Bet 1921. gada 15. aprīļa "Krasnaja Gazeta" ziņo: "Tautsaimniecības Augstākās padomes Prezidijs apsprieda jautājumu par viena sliedes žiroskopiskā dzelzceļa būvniecību. Tika nolemts izmantot tagad neaktīvo bijušo cara nodaļu Petrograda - Detsko Selo - Aleksandrovku. Putilova rūpnīca jau ražo divu vagonu vilciena rāmi un virsbūvi. Testa vilciens tika plānots pēc gada. Tas ir paredzēts 150 verstiem stundā. Šāds ātrums divceļu ceļiem vēl nebija pieejams. " Šī vilciena projekta autors bija Pjotrs Petrovičs Šilovskis.
No dokumentiem. Viens no piedāvātajiem ritošā sastāva variantiem 400 sēdvietām.
Senās muižnieku ģimenes pārstāvis Pēteris Petrovičs ieguva jurista grādu, studēja tiesību zinātnes Krievijā un Vācijā. Atgriezies dzimtenē, viņš strādāja par izmeklētāju Lugā, netālu no Sanktpēterburgas, pēc tam kļuva par žurnālistu, pēc tam atkal stājās izmeklētāja amatā, tagad Novorževā. Brīvajā laikā viņš spēlēja vijoli un pat nopietni domāja par mūziķa karjeru.
Parādījis sevi kā izcilu personību administratīvos amatos, Šilovskis saņēma vicegubernatora amatu Uralskā, pēc tam Jekaterinoslavā un Simbirskā. Visbeidzot, 1910. gadā Petrs Petrovičs kļuva par Kostromas gubernatoru. Bet, būdams valstsvīrs, Šilovskis neaizmirsa par savu vaļasprieku - spararata transportu.
1909. gada pavasarī Šilovskis saņēma patentu Nr. 27091 par "Ierīci ratiņu vai citu ķermeņu līdzsvara uzturēšanai nestabilā stāvoklī". Turklāt viņš savu izgudrojumu patentēja ne tikai mājās, bet arī Anglijā, Vācijā, Francijā un ASV. "Dabā normāla, pareiza, dabiska kustība uz priekšu," raksta izgudrotājs, "ir kustība pa līniju, nevis pa plakni."
1911. gada aprīlī Pjotrs Petrovičs inkognito izstādē Sanktpēterburgā iepazīstināja ar viena sliedes sliedes modeli, kura laiks sakrita ar pirmā Krievijas dzelzceļa 75. gadadienu. Bet nav nekā noslēpuma, kas netiktu atklāts. Žurnālisti nonāca patiesības apakšā. Izstādē Šilovskis paziņoja, ka plāno būvēt īstu, lielu žiroskopu. Bet dienestā sākās nepatikšanas, Kostromas gubernators tika pārcelts uz attālo Petrozavodsku, un drīz viņš atkāpās, pārcēlās uz Sanktpēterburgu un pārņēma tehnisko jaunradi.
Par modeļa radītāju Petru Petroviču Šilovski "Petersburg Gazeta" rakstīja: "Dīvainā kārtā izgudrotājs nav saņēmis īpašu tehnisko izglītību. Viņš ir jurists un ieņem ļoti ievērojamu administratīvo amatu vienā no Krievijas provincēm. " Patiešām, Šilovskis tajā laikā vadīja Kostromas provinci.
Viņš nāca no vecas dižciltīgas ģimenes, beidzis Sanktpēterburgas jurisprudences skolu, kas ir "valsts cilvēku audzētava", kā toreiz sauca šo priviliģēto izglītības iestādi. Petrs Petrovičs ātri pakāpās pa karjeras kāpnēm, sākot no pieticīgā izmeklētāja amata Lugā, pēc tam ieņēma vicegubernatora amatus Uralskā, Jekaterinoslavā un Simbirskā. Un 1910. gadā viņš sasniedza karjeras augstāko punktu: viņš kļuva par Kostromas provinces gubernatoru.
Kāds Maskavas reportieris PL. Šilovski raksturoja šādi: “Bagāti apdāvināts, ar lielu vērienu viņš sapņoja par paaugstinājumu jau no bērnības. Vide, kurā viņš tika audzināts, virzīties uz priekšu nozīmēja veikt birokrātisku karjeru. Dabiskās spējas virzīja viņa zinātkāro prātu zināšanu virzienā, un vides kultivētie uzskati viņu piesaistīja karjerai, un no šiem diviem principiem veidojās visa viņa dzīve."
Šilovskis bija vairāku tiesību jurisprudences darbu un daudzu publicistisku rakstu par juridiskiem jautājumiem autors. Bet pārsteidzošā lieta, tehnoloģija, mehāniķi viņu interesēja ne mazāk un varbūt pat vairāk nekā juridiskās zinātnes. Un viņš izvēlējās sev vienu no vissarežģītākajām, grūtākajām mehānikas sadaļām, pār kuru lielākie zinātnieki izlaupīja smadzenes.
"Ierīce ratiņu vai citu nestabilu ķermeņu līdzsvara uzturēšanai." Tas bija izgudrojuma nosaukums, par kuru Šilovskis saņēma privilēģiju - Krievijas patentu, kas iesniegts 1909. gada pavasarī. Ierīcei bija divu rāmju žiroskops ar svārstu. Ja tika traucēta ratiņa līdzsvars, svārsts savienoja elektromotoru, kas ietekmēja žiroskopa iekšējo rāmi. Parādījās spēks, atjaunojot līdzsvaru.
1909. gada jūnijā neliels žiroskopiskais modelis jau droši pārvietojās pa stiepli, kas izstiepta starp kokiem pie izgudrotāja dachas.
Karš jau bija pilnā sparā, kad Šilovskis ierosināja piegādāt kuģa ieročus ar žiroskopiskām ierīcēm. 1915. gadā viņš vērsās pie Jūras ģenerālštāba ar vēstuli, kurā viņš apgalvoja, ka tas ievērojami palielinās šaušanas precizitāti, jo žiroskopiskais lielgabals vienmēr būs vērsts uz mērķi, "pat ja kuģis būtu pakļauts visnopietnākajai ripināšanai".
Tad Pirmā pasaules kara laikā viņš izstrādāja tiešus varoņdarbus, lai īstenotu savu izgudrojumu flotē. Un tas nav viņa vaina, ka tīri birokrātisku apsvērumu dēļ tas nekad netika izdarīts.
Šilovskis plosījās ar drosmīgām idejām. Vienlaikus ar žiroskopiskā lielgabala projektu parādījās viņa kuģa piķa žiroskopiskais stabilizators. Viņš izveidoja kuģiem un lidmašīnām paredzētu žiroskopisko virziena rādītāju, tā saukto "ortoskopa". Petrogradā ar nenogurstoša izgudrotāja centieniem tika izveidota šādu ierīču izmēģinājuma ražošana. Tie tika veiksmīgi pārbaudīti jūrā un gaisā ar milzu lidmašīnu "Ilya Muromets". Ak, ar to viss beidzās. Ir pienācis postīšanas un sabrukšanas laiks.
Girokaram Šilovskim ar 2750 kg masu riteņu bāze bija 3969 mm gara. Lai saglabātu līdzsvaru, tika izmantots 600 kg smags spararats ar 1 m diametru un 12 cm biezumu. To pagrieza elektromotors ar tilpumu 1,25 litri. ar., ko darbina galvenā benzīna dzinēja ģenerators ar tilpumu 24 litri. no. ražo tā pati kompānija Wolseley.
Žiroskopu vilciens nebija vienīgais dizainera projekts. Šilovskis jau sen ir radījis ideju par divriteņu automašīnas izgatavošanu.
Neskatoties uz bijušo gubernācijas amatu, Pēterim Šilovskim neizdevās atrast naudu, lai Krievijā izveidotu žiromobili, un viņš to būvē Anglijā, Wesley firmā. Viņš pārcēlās uz Angliju, strādāja uzņēmumā Sperry Gyroscope Company un visos iespējamos veidos centās pārliecināt investorus par soli uz vienceļu transportu. Drīz angļu firma Wolseley Tool & Motorcar Company ķērās pie Šilovska brīnuma radīšanas. 1914. gada vasarā Londonas ielās parādījās divriteņu automašīna, kas pārsteidza un priecēja metropoles iedzīvotājus. Turpmāk par viņa darbu runāsim vēlāk..
Nav zināms, kāds būtu bijis Šilovska automašīnas liktenis, ja ne karš. Pirmais pasaules karš ilgu laiku iesaldēja novatorisku projektu. Neskatoties uz to, Šilovska vārds atkal parādījās.
Šilovskis atgriezās Krievijā, vēl nezinot, kas viņu sagaida. Un viņu gaidīja revolūcija. Bet šeit ir dīvainības: grāfs, bagātnieks, bijušais gubernators neietilpa jaunās valdības spiedienā. Gluži pretēji, iestādes vispirms pamanīja viņa izdomu spējas. 1919. gada 8. septembrī Viskrievijas Tautsaimniecības padomes sēdē viņš sniedza ziņojumu ar ziņojumu "Par žiroskopiskās dzelzceļa līnijas Kremlis - Kuntsevo būvniecību". Tautsaimniecības augstākā padome izdeva dekrētu par nepieciešamību uzbūvēt eksperimentālu žiroskopisko dzelzceļu 6 verstu garumā un uzdod prezidija Krasin loceklim izveidot komisiju dekrēta sagatavošanai un avansa maksājuma veikšanai par būvniecību. Šilovskim tika piešķirts atsevišķs projektēšanas birojs, kas inženieriem nodrošināja pakļautību - un viņš dedzīgi ķērās pie lietas. Šilovska karietes projekts:
Zīmējums no žiroskopiskā ceļa projekta.
Viņa priekšā pavērās vēl nebijušas izredzes. Šilovskis saņēma padomju valdības pavēli izveidot pasaulē pirmo žiroskopu. Mums izdevās noorganizēt savu dizaina biroju un piesaistīt projektam tik izcilus speciālistus.
Pilsoņu kara laikā sliežu trūkuma apstākļos jaunais transports izskatījās ļoti pievilcīgs. Turklāt tā bija iespēja vienkāršot militārā lauka šaursliežu dzelzceļa būvi.
Gada laikā inženieru grupa (R. N. Wolf, A. M. Godytsky-Tsvirko, V. N. Evreinov, R. A. Luther, A. S. Schwartz un citi) Šilovska vadībā izveidoja vienas sliedes sliežu ceļa un žiroskopiskā vilciena projektu. … Viena sliežu ceļa teorētiskajā pamatojumā tika iesaistīti slavenākie Krievijas zinātnieki-mehāniķi: I. V. Meščerskis, P. F. Papkovičs, N. E. Žukovskis.
Viena sliedes sliežu ceļa būvniecība, kā apgalvoja Šilovska, būtu daudz lētāka nekā parastas sliežu ceļa uzbūve. Īpaši dzelzceļa tiltu būve. Žiroskopu vilcienam tās izskatīsies kā parastas sijas. Turklāt pat cieši izstiepts tērauda kabelis var spēlēt tilta lomu!
1919. gada 15. novembrī tika sagatavots militārās rūpniecības padomes sanāksmes protokols par upju militāro kuģu būvi un lidmašīnu būvniecību.
Klāt: priekšsēdētājs P. A. Bogdanovs; locekļi: A. F. Tolokoncevs, K. N. Orlovs, V. S. Mihailovs.
Uzaicinātie]: biedrs Medvedevs - Genmore pārstāvis
VA Krēta - VP padomes tehniskā daļa, SA Egiz - VP padomes tehniskā daļa.
Dzirdēts: 2. Par žiroskopiskām laivām (tehniskais ziņojums).
Atrisināts: ņemot vērā steidzamo nepieciešamību uz upēm izvietot ātru, seklu iegrimi kuģus, kas bruņoti ar tālsatiksmes artilēriju, viegli pārvadājami pa dzelzceļu, atkarībā no mainīgās taktiskās situācijas, kas savukārt ļauj ātri izveidot pietiekami daudz laika uz jebkuras ūdens līnijas spēcīga flotile, Kara rūpniecības padome uzskata par lietderīgu atļaut Morgijam pasūtīt četras eksperimentālas 45 tonnas smagas laivas, kas aprīkotas ar P. P. Šilovska sistēmas žiroskopisko ierīci, ja izgudrotājs iepriekš izpilda sekojošo.
1. Ņemot vērā ierobežoto laika periodu, kas noteikts laivu izpildei, jāiesniedz detalizēts plāns darba sadalījumam pa atsevišķām rūpnīcām un jāvienojas veikt darbu no iesaistītajām rūpnīcām līdz paredzētajam laikam (dažas laivas - līdz navigācijas sākumam 1920. gadā, pārējās - navigācijas laikā 1920. gadā). …
2. Ņemot vērā izgudrotāja nedrošību nepieciešamo dzinēju iegūšanā, ir nepieciešamas noteiktas garantijas dzinēju iegūšanai no Morkom vai militārā departamenta, un ir jāņem vērā Glakor negatīvais viedoklis jautājumā par krievu Renault lidmašīnu dzinēju uzstādīšanu uz laivām.
3. Dodiet Genmorei profesora Žukovska secinājuma kopiju ar priekšlikumu uzlikt Šilovskim pienākumu pārbaudīt žiroskopu, novietojot to uz svārsta.
4. Pabeidzot visas Genmora sarunas ar Šilovski, noorganizējiet īpašu komisiju, lai uzraudzītu laivu būvniecības darbu izpildi, kurā ir: viens pārstāvis no Genmore un viens no Kara rūpniecības padomes.
5. Attiecībā uz finansējumu tiek uzskatīts par iespējamu nekavējoties piešķirt katrai no laivām ne vairāk kā 2 miljonus rubļu. lai Šilovskim iesniegtu tāmi, kas sastādīta attiecībā uz galīgajiem nosacījumiem un iesniegta apstiprināšanai Militārās rūpniecības padomē, tāds pats finansējums darba procesā būtu jāveic ziņošanas kārtībā, pamatojoties uz derīgu ražošanas izmaksu pārbaudi.
Braukšana pa vienceļu būs vienmērīgāka un dabiskāka. "Dabā Šilovskis rakstīja:" normāla, pareiza, dabiska kustība ir kustība pa līniju, nevis pa plakni. " Giroskopu vilciena ātrumam vajadzēja būt ievērojamam - 150-200 km / h. Eksperimentālajam vilcienam vajadzēja sastāvēt no divām racionalizētām automašīnām, katra paredzēta piecdesmit pasažieriem.
Skeptiķi gleznoja šausminošus attēlus par katastrofu, ko izraisīja vilciena krišana, kad pēkšņi apstājās žiroskops. Šilovskis ar izbrīnu rakstīja: "Pat inženieri dažreiz aizmirst, ka pārsniegta 100 mārciņu virsotne rotē vienas uzkrātās enerģijas dēļ apmēram septiņas stundas." Stacijās nav grūti izgatavot vilcienam īpašus balstus.
1921. gadā sāka būvēt to pašu viena sliežu ceļu, kuru mēs pieminējām. 1921. gada 14. augusta laikraksts "Petrogradskaya Pravda" ziņoja: "Pabeigti sagatavošanās darbi vienbūvju dzelzceļa ceļa Petrograda-Gatčina būvniecībai. Ir izstrādāti visi nepieciešamie projekti un shēmas, ir materiāli, pārtika un darbaspēks. Ceļa būvniecība tiks sākta tuvākajās dienās. " Žiroskopu vilciens tika izveidots kā elektriskā lokomotīve ar savu ģenerēšanas staciju, kas aprīkota ar diviem iekšdedzes dzinējiem katrā pa 250 litriem. no. Tika pieņemts, ka vilcienu veidos divi racionalizēti vagoni - motors un pasažieris 50 cilvēkiem (pēc citiem avotiem - ar kopējo ietilpību 400 pasažieri). Bija paredzēts, ka kustības ātrums sasniegs 150 km / h. Tāpēc vilciena paraugs tika izpūsts caur Politehniskā institūta vēja tuneli.
Četru mēnešu laikā tika uzbūvēti 12 kilometru sliežu ceļa sliežu ceļi (no Detskoye Selo līdz Srednyaya Rogatka), un Sanktpēterburgas uzņēmumiem tika pasūtīts ritošais sastāvs. Tomēr 1922. gada maijā projekta finansējums tika pārtraukts.
P. P. Šilovska žiroskopiskās tvaika lokomotīves modelis.
Protams, viena sliežu ceļa projekts izskatās interesants, divdesmito gadu laikā tā ekonomiskā ietekme tika uzpirkta - mazāk čuguna sliedēm, mazāk koksnes gulšņiem, vienkāršākas bultiņas … utt. Tas ir, šeit bija iespējams aprēķināt tiešo efektu, taču bija arī momenti, kurus bija paredzēts tikai risināt. Nekādi drošības un infrastruktūras jautājumi netika identificēti.
1. Drošība - pirmais un vissvarīgākais jautājums ir spararata apturēšana. Pat ņemot vērā lielo inerces momentu, tas ļoti ilgi apstājas, nesagriežoties. Un šajā brīdī jums kaut kas jādara. Spararats varēja "izlēkt" no ass un vienkārši lidot atsevišķi no metāla noguruma.
2. Infrastruktūra - nav īsti skaidrs, kā bija paredzēts veidot stacijas vilcienam. Depo arī uzdod jautājumus
Pjotrs Petrovičs Šilovskis nomira 1940. gadā, divus gadus iepriekš viņš publicēja monogrāfiju par žiroskopiem. Kopš tā laika ir pagājuši vairāk nekā 80 gadi. Žiroskopiskie dzelzceļi, kuriem Šilovskis paredzēja lielu nākotni, vēl nav uzbūvēti. Tomēr citas viņa idejas jau sen ir realizētas, un dažādas žiroskopu ierīces, kā zināms, ir atradušas visplašāko pielietojumu uz zemes, cilvēkiem, gaisā un kosmosā.
Dažus gadus pirms Šilovska 1903. gadā Luijs Brenans patentēja vienvirziena sliedi ar žiroskopisko stabilizāciju.
Gandrīz 80 savas dzīves gadus Brenans izgudroja vairākas interesantas ierīces, taču ne visi viņa plāni piepildījās.
Luijs Brenans ilgu laiku dzīvoja Austrālijā, kur izstrādāja oriģinālu torpēdu ar vadību. 1880. gadā Brenans ieradās Anglijā, lai pārdotu šī izgudrojuma patentu Lielbritānijas admiralitātei. Saskaņā ar baumām, ar šo līgumu izgudrotājam izdevās nopelnīt milzīgu summu - vairāk nekā 100 000 sterliņu mārciņu. Šī nauda ļāva Brennanam nodoties citam hobijam - žiroskopiskajam aparātam. 1903. gadā viņš patentē vienceļu žiroskopisko vilcienu.
No ieguldītājiem saņemtās naudas Luisam Brennanam pietika divām pilna izmēra lokomotīvēm un vairākām iespaidīgām demonstrācijām.
Luisa Brennana žiroskopiskā stabilizatora shematiska shēma.
A, A ', B - tapas
C - žiroskopa asu rotējošie gali
D - ritenis, kas pārvietojas pa sliedi
E - sliede
F - transportlīdzeklis
G - pārvietojama pietura
Demonstrācijai bija ietekme. Lielbritānijas armija sāka interesēties par izgudrojumu: Brenens saņēma 2000 mārciņu tālākai attīstībai (bija plānots izdot 10 000 mārciņu, bet pret to iebilda finanšu departaments) un uz tiem uzcēla otro modeli ar 183 cm garumu. Modelis bija pilnībā darbspējīgs un izturēja vienu vieglu cilvēku: Brenens uzcēla nelielu viena sliežu ceļa ceļu un uzripināja uz tā manu meitu. Viena no slavenākajām tā laika fotogrāfijām bija fotogrāfija, kurā Brenena meita brauc pa vienvirziena sliedi pa virvi, kas izstiepta pusotru metru no zemes starp kokiem. Šis modelis ir saglabājies līdz šai dienai: to var apskatīt Londonas Zinātnes muzejā. Tiesa, tas tiek glabāts zem stikla, tas netika uzsākts apmēram simts gadus.
Otrā demonstrācija pārliecināja armiju par jaunā izgudrojuma funkcionalitāti. Brennanam tika piešķirtas daudzas dotācijas, un līdz 1909. gadam viņš beidzot uzrādīja pilna izmēra lokomotīvi ar žiroskopu. 12 metru automašīna ar 20 zirgspēku benzīna dzinēju varēja sasniegt ātrumu līdz 35 km / h.
1909. gada 15. oktobrī viņa pa eksperimentālu viena sliežu ceļu nobrauca 32 cilvēkus - armijas, rūpniecības un preses pārstāvjus. Nākamajā gadā Brenans bija uzbūvējis otru automašīnu, kas tika parādīta tehnikas izstādē Londonā. Pats Vinstons Čērčils (toreiz vēl jauns) brauca ar to.
Tomēr skepse uzvarēja progresu. Jā, viena sliedes ceļi bija puse no būvniecības izmaksām, jā, žiroskopu mašīnas varēja būvēt jebkurā racionalizētā formā, un to ātrums bija daudz lielāks nekā tvaika lokomotīvēm ar tādu pašu celtspēju. Bet trūkumi atsver. Pirmkārt, žiroskopu nevarēja atstāt nedarbināmam motoram: tas saglabāja līdzsvaru tikai tad, kad spararats griezās. Tas bija aprīkots ar pieturām, taču tās nebija ļoti ērtas, un katrs spararata pagrieziens prasīja daudz laika. Principā tie visi ir sīkumi, bet konservatīvisms atsver. Brenans pārņēma citas lietas un sniedza milzīgu ieguldījumu helikopteru stabilizācijas sistēmās, viņš nomira godam, augstā amatā
No 1919. līdz 1926. gadam viņš projektē helikopteru. Brennana lidmašīna bija tuvu ieviešanai, taču projekta finansējums tika pārtraukts 1926. gadā. Tehniskais progress, uz kuru Brenens vienmēr centās, beigās un viņu sabojāja. 1932. gada janvārī Šveicē, Montrē, Luiju Brenanu notrieca automašīna.
Pats Brennana vienvirziena dzelzceļš tika atzīts par neperspektīvu, bet Šilovska stabilizācijas sistēma izrādījās efektīvāka, par ko liecina Šilovska 1912. gadā Anglijā uzbūvētā divriteņu automašīna "Girokar", kas vienmērīgi pārvietojās.
Arī Amerikā inženieris Tomass Summers patentēja veselu žiroskravas automašīnu saimi braukšanai pa šaurām kalnu takām.
Pēdējais viena sliedes dzelzceļš bija vācietis Augusts Šērls. Viņš savu izgudrojumu prezentēja vienlaikus ar Brennanu un 1909. gada 10. novembrī Berlīnē demonstrēja darba modeli. Tiesa, piecu metru Sherl lokomotīve neparedzēja finansiālas dotācijas - un izgudrotājs droši atteicās no šīs idejas.
Šodien nav žiroskopiskā transporta kā tāda. Visticamāk, ka pēc dažiem gadiem mēs redzēsim viena sliedes dzelzceļus, par kuriem sapņoja Brennans, Šerls un Šilovska.