Interesants lokomotīvju dzinēju tips, kas Eiropā un arī Amerikā tika atrasts ļoti īss un ierobežots, bija sodas lokomotīve.
Sodas lokomotīve būtībā bija tvaika lokomotīve, bet krāsns vietā, lai sadedzinātu ogles un sildītu katlu, siltuma iegūšanai izmantoja ķīmisku reakciju.
Sodas lokomotīvē katlu norobežoja apvalks ar konteineru, kurā bija iekrautas vairākas tonnas kaustiskās soda vai nātrija hidroksīda. Kaustiskajai sodai tika pievienots ūdens, lai sāktu vardarbīgu eksotermisku reakciju, radot pietiekami daudz siltuma, lai katla iekšpusē vārītu ūdeni. Tvaiks, kas iziet no katla, tika padots caur virzuļiem, lai virzītu lokomotīvi tāpat kā parasto tvaika lokomotīvi. Bet šajā gadījumā izplūdes tvaiks no virzuļa netika izlaists atmosfērā, bet tika atgriezts, lai to ievadītu kaustiskajā soda, lai reakcija starp kaustisko sodu un ūdeni varētu turpināt darbināt lokomotīvi. Tā kā tā bija slēgta kontūra sistēma bez izplūdes gāzēm, sodas lokomotīve brauca gandrīz klusi. Viņi arī neatstāja kvēpus un dūmus.
Mineapolisas, Lindale un Minnetonka dzelzceļa sodas lokomotīve.
Sodas lokomotīve varētu darboties vairākas stundas, atkarībā no tvertnē ielādētās kaustiskās sodas daudzuma. Galu galā cepamā soda atšķaidījās un neradīja pietiekami daudz siltuma, lai turpinātu tvaika ražošanu. Pēc tam lokomotīve tika nogādāta dzelzceļa stacijā "uzlādēšanai", kas sastāvēja no pārkarsēta tvaika ievadīšanas no stacionāra katla uzlādes stacijā caur piesātinātu kaustisko sodu, lai vārītu ūdeni šķīdumā, atstājot cietu nātrija hidroksīdu. Sodas lokomotīve tagad bija gatava nākamajam ciklam.
Sodas motoru 1880. gada sākumā izgudroja vācu ķīmiķis un izgudrotājs Morics Honigmans. Drīz pēc tam Berlīnē un Āhenē tika uzbūvētas vairākas tā saucamās "ugunsdzēsības lokomotīves", kuras veiksmīgi izmantoja sabiedriskajam transportam. Tvaikonis Spree netālu no Berlīnes tika darbināts arī ar Honigmann sodas motoru un veiksmīgi kuģoja augšup un lejup pa upi.
Reklāmas video:
Aptuveni tajā pašā laikā dzelzceļi sāka darbināt sodas motorus Filadelfijā Amerikas Savienotajās Valstīs.
Detalizētā Minhenes Tehniskās koledžas pētījumā 1885. gadā tika atklāts, ka Honigman sodas motors nav īpaši efektīvs, jo tas rada tikai aptuveni 60 procentus tvaika uz vienu ogļu vienību, kā to darīja tradicionālās lokomotīves, lai gan uzlādēšanas katli var darboties ar lētāku, zemāku Akmeņogļu kvalitāte nekā lokomotīves katliem. Bija arī cilvēku eksplozijas un applaucēšanās risks ar karstu kaustisko sodu.
Rezultātā sodas lokomotīve nebija pietiekami efektīva, un briesmas atsvēra visas priekšrocības, kādas lokomotīvei bija no kaustiskās sodas izmantošanas ogļu vietā. Jebkurā gadījumā pašas tvaika lokomotīves pakāpeniski aizstāja ar dīzeļdzinējiem un elektromotoriem.