Uz mūsu planētas ir daudz vietu, kuras vai nu nav pietiekami izpētītas, vai arī attēlo sarežģītu un dīvainu informāciju, parādības, ap kurām tiek diskutēts par klasisko teoriju un mūsdienu zinātnes nestandarta versijām. Šeit ir viens no šiem atradumiem.
Fosilizētās riteņu sliedes, kas atrastas dažādās vietās, tostarp dažās Turcijas un Spānijas daļās, smagos visurgājējus atstāja apmēram pirms 12–14 miljoniem gadu, sacīja Aleksandrs Koltipins, Maskavas Starptautiskās neatkarīgās ekoloģiskās un politiskās universitātes Dabaszinātņu pētījumu centra ģeologs un direktors.
Šis paziņojums izraisa ievērojamas diskusijas, jo vairums arheologu uzskata, ka cilvēku civilizācija uz mūsu planētas pastāv tikai dažus tūkstošus, nevis miljonus gadu. Piekrist šī zinātnieka teorijai nozīmē atzīt, ka vēl pirms mums uz Zemes atradās aizvēsturiska civilizācija, kas, iespējams, bija pietiekami attīstīta, lai būtu šādi transporta līdzekļi.
Riteņu sliedes šķērso kļūdas, kas radušās miocēna vidējā un vēlajā periodā (apmēram pirms 12–14 miljoniem gadu). Noskaidrojot kļūmju vecumu, Koltipins arī ierosināja, ka mums nezināmas civilizācijas smagais transports pa šiem ceļiem vedis pirms miljoniem gadu.
Tajā laikā zeme bija mitra un mīksta kā māls. Lieli transportlīdzekļi tika iekrauti dubļos, atstājot dziļas rievas. Laika gaitā, kad zeme izžuva, tajā bija dažāda dziļuma riesti. Pēc Koltipina teiktā, transports turpināja braukt pa uzvarētu trasi jau uz sausas zemes, un krava nebija tik dziļa.
Transportlīdzekļi bija tāda paša garuma kā mūsdienu automašīnas, bet riepas bija apmēram 23 cm platas.
Pēc zinātnieka domām, tikai nedaudzos ģeoloģijas un arheoloģijas darbos ir informācija par šīm pārakmeņojušajām automašīnu trasēm. Bet pat šajos retajos pieminējumos, kā likums, izskaidrojums ir tāds, ka sliežu ceļus atstāja ratiņi, kurus vilka ēzeļi vai kamieļi.
Reklāmas video:
“Es nekad nepiekritīšu šiem skaidrojumiem,” zinātnieks rakstīja savā interneta lapā. "Personīgi es vienmēr atcerēšos … ka mūsu planētas vēsturē bija arī citas civilizācijas, kuras pazuda ilgi pirms mūsdienu cilvēka parādīšanās."
Petrified, riteņu riepas, pa, Phrygian, Valley, Turkey. (Aleksandra Koltipina foto).
Koltipins apgalvo, ka sliedes nevarēja atstāt vieglie rati vai rati, jo tik smagas automašīnas varēja veikt tik dziļas vagas.
Viņš ir paveicis daudz pētījumu dažādās vietās, kur tika atrastas šīs pēdas, un viņš labi izpētīja publicētos vietējās ģeoloģijas pētījumus. Viņš ierosināja, ka ceļu tīkls stiepās gar lielu Vidusjūras daļu un ārpus tās vairāk nekā pirms 12 miljoniem gadu.
Šos labi nobrauktos ceļus izmantoja cilvēki, kuri uzcēla tās pazemes pilsētas, kuru atliekas mēs joprojām varam atrast, piemēram, Kapadokijas apgabalā Turcijā. Aleksandrs izvirzīja teoriju, saskaņā ar kuru arī šīs pilsētas ir daudz vecākas, nekā tiek uzskatīts oficiālajā arheoloģijā.
Obligāti riteņu ceļi ir atrasti Maltā, Itālijā, Kazahstānā, Francijā un pat Ziemeļamerikā, raksta Koltypin.
Lielākā daļa no tām atrodas Turcijas Kutahjas provincē un jau pieminētajā Kapadokijas vēsturiskajā apgabalā. Tur pārakmeņotas riteņu trases stiepjas daudzus kilometrus.
Kapadokija, Turcija.
Kutahya, Turcija.
Fosilā pēda, ko atstājusi aizvēsturiska ēka blakus līdzīgi senām riteņu trasēm Phrygian Valley, Turcija:
Pēc doktora Aleksandra Koltipina vārdiem, šodien joprojām redzamas fosilizētās pēdas Frīģu ielejā, Turcijā, atstājušas smagos transporta līdzekļus, kurus apkārtnē virzījuši aizvēsturiski cilvēki.
Lielākā daļa arheologu daudzas no šīm pēdām piedēvē dažādām civilizācijām, kas dzīvoja dažādos laika periodos. Bet Koltipins uzskata, ka nav korekti piedēvēt vienus un tos pašus ceļus, bedres un pazemes struktūras dažādiem laikmetiem un kultūrām.
Tā vietā viņš tos attiecina uz vienu plaši izplatītu civilizāciju, kas apdzīvoja Zemi tālā laikmetā. Viņš saka, ka neskaitāmas dabas parādības, piemēram, cunami, vulkānu izvirdumi, plūdi un tektoniskie traucējumi, ir iznīcinājuši lielāko daļu no šīs augsti attīstītās aizvēsturiskās civilizācijas paliekām.
Ņemot vērā šo dabas parādību ietekmi uz ģeoloģiskajiem veidojumiem, Koltipins spēja noteikt, ka šīs bedres un ceļi parādījās, visticamāk, pat agrāk nekā visi šie katastrofālie notikumi.
Spēcīgas minerālu atradnes, kas pārklāj sliedes, un erozija ir arī dziļas senatnes liecības, saka zinātnieks.
Petrifikācija var notikt vairāku simtu gadu vai pat vairāku mēnešu laikā, tāpēc tas vien, ka riteņu sliedes ir pārakmeņojušās, vēl nenozīmē, ka tās ir ļoti vecas. Bet Koltipins apgalvo, ka citi ģeoloģiski pierādījumi norāda, ka tie parādījās miocēna laikā pirms miljoniem gadu.
Tuvumā esošās pazemes pilsētas, apūdeņošanas sistēmas, akas un daudz kas cits liecina arī par to, ka viņi ir miljoniem gadu veci, viņš saka. Bet viņš piebilst: "Bez rūpīgiem papildu pētījumiem, piedaloties daudziem arheologiem, ģeologiem un folkloras speciālistiem, joprojām nav iespējams atbildēt uz jautājumu, kāda veida civilizācija tā bija."
Plašāka informācija no Andreja Kuzņecova ekspedīcijas 2014. gadā:
Lūk, ko viņi raksta: Uz lielas akmens plato mēs redzējām skaidri mākslīgus veidojumus - tās pašas dziesmas no riteņiem, kuras devās desmitiem vienā virzienā. Visi celiņi ir savienoti pārī, tāpēc ir pareizāk tos saukt par ierakstiem. Kā vēlāk izrādījās, šie celiņi ir skaidri redzami satelītattēlos.
1. attēls. Viena no sliežu kopām satelīta attēls.
2. attēls. Viens no lielākajiem - līdz 30 celiņiem.
Sliežu ceļi ved gan uz plakanu, gan līdzenu plato daļu, kā arī uz grūtāku reljefu - tie šķērso kalnus, šķērso starp tiem un tieši gar tiem. Viņi krustojas, dažreiz saplūst vai atšķiras.
3. attēls. Vairākas trases sanāk, lai atkal izkliedētos pēc divdesmit metriem.
Rīsi 4. * Ēdieni, kā es gribu *.
Vieta, kas mūs visvairāk ieinteresēja, bija trase, kas gāja starp diviem kalniem. Riteņu sliedes tajā neatšķiras no desmitiem viņu kaimiņu, taču tieši šajā vietā mēs atrodam sliedes uz pakalnu sienām, kas mums saka daudz interesanta par transportlīdzekļa īpašībām, kas viņus pameta.
Att. 5, 6. Dziļa sliede starp diviem kalniem, bez transportlīdzekļa iesprūšanas.
Fotoattēli skaidri parāda, kā veidojas abas sienas - tās ir vienmērīgas, it kā nogrieztas, un to platums ir nedaudz platāks nekā pati sliede.
Uz abām sienām ir simetriski skrāpējumu bloki, kurus izspiež ar sava veida trapecveida izvirzījumu, kas atradās abās transportlīdzekļa pusēs.
Skrambas ir stingri vienā augstumā, veidojot ļoti vienmērīgu taisnu līniju no sākuma līdz beigām.
8. attēls. Grūti reproducēt fotoattēlā esošo skrāpējumu trapecveida formu, taču dziļums un reljefs ir redzami.
Lai arī no pirmā acu uzmetiena skrambas šķiet diezgan nelietīgas, var novērot divus pārsteidzošus faktus: katru atsevišķu skrāpējumu var izsekot visā sienas garumā, un viss skrāpējumu bloks ir ārkārtīgi vienmērīga augstuma visā garumā.
Drīz vien izrādījās, ka sliedes starp diviem kalniem vēl nebija visinteresantākais atradums - tās varēja sacensties ar izdrukām, kuras atradām netālu no rutku kopas, kur šķirne, diemžēl, bija daudz sliktāk saglabāta. Šis atradums bija taisnstūrveida nospiedumi akmenī, nedaudz mazāk dziļi nekā pārējie celiņi. Izdrukas atradās riestu tiešā tuvumā.
9. attēls. Noslēpumaini taisnstūri riestu tiešā tuvumā.
10. attēls. Diezgan dziļa (15 cm) sliežu ceļa zīme aiz tā.
11. attēls. Šajā rāmī pēdas nospiedums visvairāk atgādina taisnstūrveida nospiedumu.
Par šiem taisnstūriem ir grūti kaut ko droši pateikt - klints ir ievērojami noturējusies, un nav iespējams noteikt, cik tie bija. Tuvumā ir nobraucieni, kas arī ir ievērojami iznīcināti, un dažreiz tie ir pilnīgi sabrukuši, virsū ir uzklāta grunts un aug zāle. Vienīgais, kas ienāca prātā, bija vietas, kur krava tika izņemta no transporta līdzekļiem un novietota blakus, un tas tika netieši apstiprināts - taisnstūru izmēri pilnībā atbilda kravas maksimālajam izmēram, kas ērti ietilptu transportlīdzekļos ar tādu ass platumu un riteņu biezumu, ka visi riesti.
Pēc atgriešanās no Turcijas pirmais, ko mēs sākām darīt, bija meklēt visu iespējamo informāciju par mūsu atrastiem veidojumiem, protams, sākot ar internetu.
Internetā mūs pat negaidīja, ka nāksies vilties … bet ārkārtējs pārsteigums: visā tīklā mēs atradām tikai vienu fotoattēlu ar precīzi šīm provincēm ar parakstu, ka šos riestus sagriež Frīgijas ratiņu riteņi.
Maltā bija miljoniem ierakstu par akmens kalniņiem (es tūlīt teikšu, ka mums šeit ir darīšana ar principiāli atšķirīgiem veidojumiem, un ir vienkārši bezjēdzīgi salīdzināt šos griestus ar Maltas kalniem).
Mēs un mūsu kolēģi atradām vairākus materiālus, kas veltīti šim Anatolijas reģionam, ieskaitot īpaši veltītus senajiem ceļiem - un rezultāts ir gandrīz nulle. Vienīgais, ko var iemācīties no šiem darbiem, ir tas, ka šajā apvidū bija ceļi, lai gan par spīti grafiskā materiāla masai (ieskaitot arhitektūras pieminekļus, kas atrodas 300–500 metru attālumā no tuvākajām trasēm), nebija nevienas šādas apbrīnojamas un saglabātas fotogrāfijas pēdas.
Aslankaya - viens no slavenākajiem pieminekļiem Frygian Valley. No tā līdz tuvākajām trasēm ne vairāk kā seši simti metru.
Izrādās, ka zinātnieki nezina par šīm trasēm? Vai arī viņi zina un kaut kādu iemeslu dēļ pat neuztraucas saviem zinātniskajiem darbiem pievienot fotogrāfijas vai vismaz satelītu attēlus, pat ja šie darbi ir tieši saistīti ar ceļiem … Bet mēs nevienu ceļu neatradām - šie celiņi neveido ceļus, mēs atradām to grupas šeit un tur, šīs grupas bieži darbojas perpendikulāri viens otram!
Īpašā programmā mēs pārbaudījām satelītattēlus, kas aptver apmēram sešus simtus kvadrātkilometru (20x30 km platībā) ap sliežu ceļiem, atrodot visas redzamās kopas - neviena sistēma netika ieskicēta.
Analīzes laukuma palielināšanās noveda pie tā apgabala lokalizācijas, kurā var atrast pēdas: šī ir josla, kas ir aptuveni 65 kilometrus gara un līdz 5 kilometriem plata - šķiet, ka sliežu virziens atrodas mūsu priekšā, bet pašas trases gandrīz nekad negāja pašas joslas virzienā, un pat otrādi - mēs nevaram runāt par 65 kilometru garumu, spriežot pēc sliežu ceļa virziena, mums ir vieglāk runāt par tik milzīgu platumu.
Ja arheologi par to zina, nav pārsteigums, ka šādi veidojumi viņus neinteresē - galu galā viņi nevēlas iekļauties standarta sistēmā.
Kamēr vieni meklēja rakstus par arheoloģiju, citi pētīja ģeoloģiju. Varēja uzzināt, ka iezis, kurā ir pēdas, ir miocēna perioda vulkāniskais tufs (tas nozīmē, ka vulkāna aktivitātes reģionā beidzās pirms vairāk nekā pieciem miljoniem gadu).
13. attēls. Pētījuma teritorijas vienkāršotā ģeoloģiskā karte. Laukums, kurā tika atrasta pēdu aglomerācija, ir iezīmēts oranžā krāsā. Visas izpētes zonas klintis pieder miocēnam un galvenokārt ir pyroclastic ieži (tufi), kaļķakmens ieži un reizēm granīti. Riesas, šķiet, veidojas tikai tufos. Jūs varat izpētīt karti šeit (turku valodā).
Šajā laikā mēs jau noteikti zinājām galveno jautājumu par mūsu atradumu.
Kas un kad spēja ripot šādas trases?
Lai sāktu atbildēt uz šo jautājumu, jums, iespējams, jāpieraksta iespējamās versijas un pēc tam pakāpeniski jāizmet tās, kas neatbilst.
1. Dabiskā (ģeoloģiskā) izcelsme.
2. Pēdējos simts gados, piemēram, vienā no pasaules kariem, izspiests smagais aprīkojums.
3. Frygian ratiņi velmēti pirms vairākiem tūkstošiem gadu.
4. laminēts māla mīkstā akmenī.
Darīsimies kārtībā ar visām versijām.
1. versija. Dabiska izcelsme
Es šo variantu neizvēlējos nejauši - dabiskā izcelsme bieži tiek piedēvēta Maltas provincēm, un Turcijā mēs bieži esam novērojuši pārsteidzoša skaistuma un ģeometrijas ģeoloģiskos veidojumus.
Pietiek aplūkot sliežu ceļu aglomerāciju no kosmosa, lai nebūtu šaubu par tehnogenitāti, un, protams, mūsu iecienītākā vieta - starp diviem kalniem - neatstāj šaubas par tā mākslīgo izcelsmi, mēs pievienojam šiem krustojumiem asos leņķos un taisnstūrveida pēdas no kravas, un jūs varat droši ievietot šo versija plauktā.
Tomēr, godīgi sakot, es pieminēšu vienu novērojumu, kas varētu būt noderīgs šajā versijā: mēs neatradām izteiktas vietas, kur tika atrasts sacīkšu sākums, beigas, ass pagrieziena punkti vai kustība atpakaļgaitā. Piemēram, pat manā iecienītajā trasē starp kalniem nav norāžu par sastrēgumiem, un uz pacelšanās (vai nolaišanās, jo virzienu gandrīz neiespējami noteikt) nav noslīdēšanas pēdas.
2. versija. Mūsdienīgs smagais aprīkojums
Šī versija kļuva par vienu no galvenajām, pēc kuras nebija iespējams atrast nepieciešamo vēstures un arheoloģiskā rakstura informāciju no avotiem.
Tufs ir samērā mīksts akmens, tā spiedes stiprība ir 100-200 kg / cm2, kas, aprēķinot pēc 100 cm2 riteņa saskares vietas, piešķirs mums nepieciešamo svaru vismaz 40–80 tonnas svara (status quo) un daudz ko citu. liels svars, lai akmeni nojauktu līdz tik dziļumam (diemžēl, lai aprēķinātu precīzu svaru, ir nepieciešams aprēķins stiprības jomā, mūsu vidū nebija speciālistu).
Pieņemsim, ka, lai izietu cauri, mums vajadzīgas tikai 80 tonnas, pat tad nepieciešamā krava būs divreiz lielāka nekā izturīgākā KAMAZ krava - un tam jau ir 12 riteņi, kas acīmredzami ir platāki nekā mūsu sliedes, un aizmugurējie ir dubultā.
Ja piemērosim KAMAZ slodzes uz tufu aprēķinu, mēs iegūstam 35 kg / cm2, kas ir 3-6 reizes mazāk nekā iežu iznīcināšanai nepieciešamā slodze.
Tas ir, transportlīdzeklis ar riteņiem ar šādu slodzi uz piepūstiem riteņiem, visticamāk, neeksistē.
Kāpurķēžu transportlīdzekli izslēdz uzreiz vairāku iemeslu dēļ:
Sliežu sadalījums pa sliežu ceļiem ir daudz vienmērīgāks nekā uz riteņiem - tas ir tieši īpašums, kas tvertnēm piešķir šādas iespējas šķērsot krosu, taču mums ir dziļas sliedes.
Sliežu ceļi atstāj raksturīgās mikroshēmas uz cietās virsmas - un mēs neatradām nekādas protektora zīmes.
Pārvietojoties lokā, izsekotais transportlīdzeklis nedaudz iznīcina sienu (un pat celiņu), kas atrodas pretēji griešanās virzienam - mūsu gadījumā šādu bojājumu nebija.
Vissvarīgākais arguments pret mūsdienu izcelsmes versiju ir vienmērīgas un vienmērīgas sliežu līnijas - ja sliedes nospiestu ar smagāko traktoru, tās sagrūs un saplaisās (tufs ir diezgan trausls), no tām nolauzīsies lieli gabali, sliežu ceļu krustojumi tiks sadalīti un piepildīti gruveši. Tas viss nav.
3. versija. Frygian ratiņi
Es domāju, ka jebkuram vēsturniekam vai arheologam šī versija ir ne tikai loģiskākā, bet arī aksiomātiskā - tai vienkārši nav nepieciešams apstiprinājums.
Loģiskā ķēde šeit ir patiešām vienkārša.
1) Nav šaubu, ka pajūgi brauca Frīgijas ielejā
2) Acīmredzot, ja daudzkārt brauksit cauri vienai vietai, izveidosies trase. Kad trase ir kļuvusi tik dziļa, ka uz tās ir grūti nobraukt, viņi sāk braukt netālu no tās, pamazām izlaižot arvien jaunas.
1. Par to, ka rati bija - bez šaubām, muzejos ir figūriņas un bareljefi. Bet galu galā ratiņi ceļo pa ceļiem - un tās sliežu grupas, kuras mēs vismazāk atradām, ir pelnījušas vārdu “ceļš”.
Ko raksturo ceļi?
Ceļiem ir virziens - mūsu gadījumā nav viena "ceļa" virziena - uz vietas, kas atrodas vairāku kvadrātkilometru platībā, mums ir vairākas aglomerācijas, no kurām katrai ir diezgan maz sliežu ceļu. Aglomerācijas neveido vienu ceļu, bet tām bieži ir dažādi virzieni.
Ceļi ir izgatavoti optimāli - tiem jābūt taisniem, kur iespējams, līdzeniem, kur var atrast līdzenu vietu, ir jāizvairās no asiem kāpumiem un kritumiem.
Mūsu gadījumā ir ļoti maz optimālitātes - mēs atradām vietu, kur kaimiņu trases iet zem kalna, virs kalna, gar tā malu un blakus tam, it kā tas absolūti būtu tas pats, vai šķērsot papildu kalnu, vai ne, bet precedents ar braukšanu starp diviem kalniem, kurā pastāvēja risks iestrēgt starp tām vai vienkārši iznīcināt ratiņu struktūru, parasti ir sašutums - tikmēr dažu metru attālumā ir vairākas rievas, kas apiet šo depresiju.
Ceļi tiek remontēti - ja tiek izvēlēts optimālais maršruts, tas netiks pamests, ja to ir iespējams izmantot tālāk. Mūsu gadījumā -
remonta pēdas netika atrastas. Bet nav nekas vienkāršāks kā piepildīt pārāk dziļu celiņu ar salūzušu tufu un turpināt to izmantot kā jaunu. Apkārt ir pietiekami daudz salauzta tufa, jums vienkārši jāizgudro lāpsta vai pat vienkārša slota.
Beigu beigās viņi būvē ceļus! Protams, ja mums priekšā ir akmens plato, celtniecība uz tā nav nepieciešama, bet akmens nav visur. Kur klints nonāk zemē, vajadzētu būt ceļam - no plakaniem akmeņiem vai bruģakmeņiem, no oļiem vai koka.
Ja ratiņos būtu atstātas dziļas pēdas akmenī un pat desmitiem paralēlu, tad es pat nevaru iedomāties, kas būtu noticis ar mīksto zemi, ja uz tā nebūtu ierīkota ceļa - visticamāk, pēc neilga laika būtu kļuvis neiespējami braukt, ratiņi būtu noslīkuši sagrautajā augsnē un bez celtniecības viņiem būtu vajadzējis paralēli sliedes izlocīt nevis desmitos, bet tūkstošos.
Mēs neatradām ne vienu būvniecības fragmentu, ne vienu vietu, kas varētu apgalvot, ka tas ir senatnes netīrumu ceļš, un neko no tufa mēs neatradām.
Rezumējot: mēs neatradām optimālo, izvēloties vietu sliedēm, neatradām remonta pazīmes, neatradām ceļa būves pēdas, un pats galvenais, ka neatradām ceļa galveno īpašību - vispārējo virzienu.
2. Trases pašas īpašības neļauj tos uzskatīt par daudzu gadu gariem sliežu ceļiem!
Sākumā izdomāsim, kā vajadzētu izskatīties sliežu ceļiem, kurus akmenī velmē grozs bez amortizatoriem (galu galā neviens neapgalvos, ka pirms 2–4 tūkstošiem gadu nebija amortizatoru?).
1) Konkrētam sliežu ceļam jābūt aptuveni vienādam dziļumam visur, kur iežu blīvums ir aptuveni vienāds.
Ja braucat ar tufu, tad tajā nav tādas “sausas vietas” kā mālā, tā vairāk vai mazāk vienmērīgi nolietojas, un atkarība vairāk būs no slīpuma leņķa, nevis no vietas.
2) Trases apakšdaļa nevar būt vienmērīga.
Jūs, protams, redzējāt caurumus uz asfalta ceļiem un, iespējams, pamanījāt, ka sākumā veidojas maza bedre vai pat plaisa, tad dienu no dienas tā aug un padziļinās, pārvēršoties bedrē, un tas viss laikā, kad asfalts izskatās gandrīz kā jauns.
Šī procesa fizika ir ļoti vienkārša - kad izveidojas bedre, katrs ritenis, kas tajā iekrīt, sit pret to ar spēku, kas ir daudz lielāks par spiedienu uz gludā asfalta. Virsma jau ir bojāta, un riteņi to nepārtraukti klauvē, kas izraisa tālāku asfalta iznīcināšanu, kas kādā brīdī sāk augt eksponenciāli.
Iznīcināšana tiek apturēta, kad bedre kļūst tik dziļa, ka viņi jau baidās pa to izbraukt, vai arī tad, kad drosmīgie ceļa darbinieki veido saliekamo materiālu.
Tieši šie procesi notiks trasē - tiklīdz pirmā bedrīte ir izveidojusies vienā no trases sliedēm - katru reizi, kad ritenis iet tam garām, tas sitīsies pret tā dibenu, savukārt ratiņi nedaudz slīpsies pret sliežu ceļu, kur izveidojās bedre. Jo vairāk riteņu iet, jo dziļāka būs bedre, jo platāka šajā vietā būs trase.
Tātad - celiņa apakšai laika gaitā vajadzētu izskatīties kā mazgāšanas dēlim, un malas izspiežas dažādos virzienos.
3) Asu stūru krustojumi nevar saglabāt nekādu formu.
Fizika, kas darbosies krustojumos (izņemot krustojumus leņķos, kas atrodas tuvu taisnai līnijai, un mēs atradām tikai vienu no tiem), ir ļoti līdzīga bedru fizikai: ratiņi, tuvojoties krustojumam, ar saviem riteņiem sadalītu plānākās (un līdz ar to trauslākās) sekcijas, tā vietā, lai vienmērīgi stūriem, mēs redzētu kaut ko bezveidīgu, izlīdzinātu. Un jo mazāk ir riteņu vadotnes, jo vairāk sabruks krustojuma sienas, pārvēršot to par diezgan līdzenu vietu ar vairākām ieejām un izejām. Tajā pašā laikā visi sliežu ceļi, kas tuvojas krustojumam, būtu krietni platāki iebraukšanas vietā līdz krustojumam nekā vidējais sliežu ceļš, jo, izejot no krustojuma, ratiņi ne vienmēr precīzi trāpītu vēlamās trases mērķī un atkal ritenis sita pret sienām, slīpējot un šķembējot. viņiem. Pat ja jaunais ceļš šķērso veco, vairs netiek izmantots,mums vajadzētu redzēt identisku iznīcināšanu, tikai vecās trases iebraukšana-izeja netiks paplašināta.
Un atkal, īsi sakot: sliežu ceļam, kuru grozs ir velmējis ilgu laiku, visā garumā jābūt līdzīgam dziļumam, tam būs kalnains dibens, izliektas sienas, un, šķērsojot ar citām trasēm, būs diezgan salauzts krustojums.
Tas viss mūsu gadījumā nav. Pirmkārt, mums ir vietas, kur riesti kļūst mazāk dziļi - un parasti viss, kas atrodas šajā vietā, kaut arī šķirne nav mainījusies. Pat ja tas tiek attiecināts uz lielo tufa blīvumu noteiktā vietā, tas nekādā veidā nevar izskaidrot šo fotoattēlu:
Pilskalns ir nospiests gar pašu malu - kā smilšu kaudze, gar kuru malu brauca traktors, nedaudz to stumjot.
Otrkārt, visur, kur sliedes ir labi saglabājušās, mums ir ļoti plakans dibens. Faktiski dibens ir fenomenāli plakans, nekur nav atrastas regulāras bedres - un tas tiek darīts ar nosacījumu, ka tufs ir trausls: viens sitiens ar āmuru un lieli gabali lidos apkārt.
Treškārt, gandrīz visos krustojumos ar asiem stūriem ir augsta krustojumu drošība - nav pārtraukumu, nav paplašinātu izejas ceļu.
15. attēls. Ļoti gludas malas un asi stūri.
16. attēls. Iepriekšējā krustojuma makro fotoattēls. Noapaļošana, ko veido sliežu ceļa apakšdaļa un sānu siena, rādiuss ir mazāks par 5 mm. Diemžēl mēs nedomājām uzmest tur monētu, lai precīzi noteiktu izmēru.
Lai nebūtu nepamatots, runājot par arheologiem un vēsturniekiem, es sazinājos ar profesoru Džefriju Summersu, kurš specializējas senās Turcijas komunikācijas veidos. Tas, ko viņš rakstīja par šiem ceļiem, ir pilnīgi tāds pats kā iepriekšminētā loģika:
Ratiņiem un ratiņiem vismaz dzelzs riepas būtu bijušas. Riestus turpina taisīt, līdz tie ir tik dziļi, ka ass sasniedz triecienu starp. Kur ir vieta, tajā pašā maršrutā tiek izveidotas jaunas trases."
Ratiņiem un ratiem vismaz dažiem bija dzelzs diski. Riestus turpināja izmantot, līdz tie kļuva tik dziļi, ka ratiņi sāka pieķerties pie ass. Tukšā vietā pa to pašu ceļu tika uzlikts jauns ceļš."
Tas viss ļauj mums ar pārliecību teikt - sliežu ceļi, kas mums ir, nav to ceļu paliekas, par kuriem runā arheologi.
4. versija. Mīkstais akmens
Ja mēs pieņemam, ka sliedes parādījās, kad akmens vēl bija mīksts, visas fizisko un loģisko īpašību pretrunas izzūd.
Mums šī vieta vairs nav jāuzskata par ceļu - uz māla brauca tikai ducis citu ratiņu, nekas īpaši ievērojams - to pašu var redzēt vasaras laukos gar laukiem. Tajā pašā laikā visas sliedes, kuras bija velmētas nevis uz akmens, bet gan uz zemes, jau sen ir pazudušas, meklēt paliekas no tām ir kā meklēt pagājušā gada sniegu.
Šādus griestus nav nepieciešams ripot arī gadiem ilgi, spriežot pēc mūsu novērojumiem - vairums no tiem tika velmēti vienā reizē, daži tika nobraukti divas vai trīs reizes.
Visi pārpratumi ar plakanu dibenu, sienām un asiem krustojumiem bez iznīcības pēdām krustojumos nekavējoties izzūd - ar vienu pāreju visam vajadzētu izskatīties tieši tā, kā mūsu fotogrāfijās. Plaisām un šķembām mīkstā kauliņā arī nevajadzētu parādīties.
Arī kravas pēdas, kas minētas raksta sākumā, ir diezgan loģiskas - ja no transporta tika noņemta smaga kaste, tad tā varētu atstāt aiz saspiestas takas mīkstā augsnē.
Bet, neskatoties uz to, ka pretrunas ar fiziku ir pilnībā novērstas, parādās jaunas pretrunas - ar ģeoloģiju un vēsturi.
Kādos gadījumos akmens varētu būt mīksts?
Piemēram, kādu laiku pēc izvirduma, bet izvirdumi šajā apgabalā beidzās pirms vairāk nekā pieciem miljoniem gadu.
Otrais variants, ko izteica mūsu ekspedīcijas autors - ezers izcēlās ezera apakšā, atdzisa un izveidojās ļoti vaļīgs dibens; vēlāk ūdens aizgāja, ezers pārvērtās purvā, pēc tam mālā, un pēc tam tas bija pilnībā sasalis. Šajā gadījumā tufs varēja būt mīksts daudz ilgāk, varbūt pat līdz mūsu laikam. Bet tikai tad, ja pirms 2–4 tūkstošiem gadu bija māls (kuram nebija laika sasalst miljonu gadu laikā), tad noteikti joprojām būtu vietas, kur tas nesasalst - piemēram, blakus ezeram vai upei. Mēs ceļojām pa visu apkārtni - šeit nav purvu, viss tufs ir vienlīdz ciets, pat tas, kas atrodas tuvākā ezera krastā (no pēdas uz ezeru - no 700 metriem līdz 15 kilometriem).
Izrādās, ka abos gadījumos tufs iesaldēja daudz agrāk nekā pirms 2–4 tūkstošiem gadu. Daži tufa apgabali ir nopietni bojāti un laikapstākļi, kas arī norāda uz ievērojami vecāku vecumu.
Vēl interesantāk
Paiet ilgs laiks un ar labu gaumi, lai nākt klajā ar hipotēzēm par to, kāds transportlīdzeklis pirms neskaitāmajiem tufiem brauca pirms daudziem miljoniem gadu, tāpēc es to gribētu atstāt lasītāja gribai. Hipotēžu vietā es vēlos pievienot dažus interesantus faktus un novērojumus, ko mēs izdarījām divu dienu laikā, kad pētījām dziesmas.
Kur ir dzīvnieku izdrukas?
Trasēs meklējām dzīvnieku vai cilvēku izdrukas, bet tos neatradām. Pat tur, kur pēdas bija lieliski saglabājušās, mēs neredzējām nevienu, pat visizcilāko iespiedumu.
Starp sliedēm nav nekā tāda, kas atgādinātu par to, kurš vilka ratiņus, un pat pilnīgi pretēji - ir vietas, kur laukumam starp riteņiem ir tāda forma, ka mēs ar tiem gājām piesardzīgi - izliekti, leņķī, dažreiz vienkārši bezveidīgi laukumi.
17. attēls. Pat cilvēkam ir bīstami staigāt šajā vietā, un zirgs, kurš velk smagu pajūgu, var viegli salauzt kājas.
Ļaujiet man jums atgādināt, ka vienā no reģioniem mēs atradām neparastus taisnstūrveida izdrukas, it kā no no ratiņiem izņemtas kravas - tomēr tur erozijas līmenis ir tāds, ka mēs nevarējām noteikt ap cilvēka vai dzīvnieka pēdām. Tā paša iemesla dēļ taisnstūros nav iespējams izdarīt secinājumus par iekšējo stūru formu un kvalitāti.
Neskatoties uz eroziju - nākamajā ekspedīcijā mēs noteikti šeit atkal meklēsim pēdas.
Neatkarīga piekare
Pieņēmums par iespējamu neatkarīgu apturēšanu radās pēc tam, kad mēs aizbraucām: iespaidi joprojām bija svaigi, un es pārgāju pāri visam, ko redzējām manā galvā, un jutām, ka ir kaut kas cits, kam mēs neesam pievērsuši pietiekami daudz uzmanības.
Kādā brīdī es atcerējos, ka starp novadiem bija arī tāds, kas ar vienu riteni gāja gar pakalna augšdaļu, bet ar otro, trīsdesmit centimetrus zemāku - gar tā pusi. Trase bija vertikāla! Ratiņi ar stingru balstiekārtu vienkārši nevarēja atstāt vertikālu sliežu ceļu - 30 centimetru starpība ar ass platumu 180 centimetrus dotu 11 grādu leņķi.
19. attēls. Ratiņu shematisks attēlojums (tiek novērots riteņu biezums un augstums, ass platums un kalna augstuma atšķirības; skaidrības labad tiek palielināts sliežu dziļums).
Kreisajā pusē ir parasts ratiņi ar nežēlīgu balstiekārtu, atstājot vertikālu sliežu ceļu.
Centrā - parasts ratiņš atstāj taku kalnā ar augstuma starpību 30 cm.
Labajā pusē transportlīdzeklis ar neatkarīgu balstiekārtu atstāj vertikālu sliežu ceļu.
Šīs versijas apstiprināšana ne tikai (un jau divpadsmito reizi!) Mainīs mūsu izpratni par transportlīdzekļa sarežģītību, bet arī būs svarīgs papildu pierādījums tam, ka kāpurķēdes tiek velmētas vienā reizē (pretējā gadījumā dziļumam, apakšējā celiņa platumam jābūt lielākam - galu galā, tam bija daudz lielāks ratiņu svars).
Diemžēl starp uzņemtajiem foto un video materiāliem es neatradu to pašu kalnu, kas apstiprinātu šo versiju, tāpēc pagaidām to atstāsim kā hipotēzi, kuras apstiprinājumu vai atspēkojumu mēģināsim atrast nākamajā ekspedīcijā.
Fotogrāfijas:
20. kalns apkārt ir laika apstākļi un mdash; piepildot riekstus ar augsni, kurā aug panīcis krūms.
Sliežu šķērsošana asā leņķī
22. attēls. Pagrieziena raksturlielumi.
Rīsi 23. Šaurs pēdas nospiedums, trīs reizes šaurāks nekā pārējie, un pats svarīgākais - nepāra, it kā kāds būtu braucis ar motociklu vai pat velosipēdu; šeit nav iespējams noteikt aizsarga klātbūtni vai neesamību.
24. attēls. Tikai piecsimt metru attālumā no perfekti saglabātā tufa mēs atradām stipri sagrautu iežu.
25. attēls. Taka no dubultās ripošanas pa vienu sliežu ceļu. Labajā pusē siena ir vienmērīga, bet kreisajā pusē siena tika izspiesta. Ir pamanāms, ka nospiestā zeme nedaudz palielināja kreisās sliedes dziļumu.
Kam vēl ir šo pēdu veidošanās versijas? Vai varbūt esat lasījis saprotamus un labi pamatotus atspēkojumus, versijas, viedokļus - lūdzu, kopīgojiet savas saites.
