Lidaparātu konstruēšanas vēsturē ir bijis daudz dīvainu lidaparātu, taču, iespējams, visneparastākie bija franču inženiera Renē Leduka izstrādātie eksperimentālie reaktīvie lidaparāti, proti, Leduc 0,10, Leduc 0,21 un Leduc 0,22.
Visi trīs Renē Leduka projektētie gaisa kuģi tika izgatavoti, lai pārbaudītu jaunu vilces sistēmu - radzeli (ramjet).
Šie dzinēji atspoguļo turboreaktīvo dzinēju attīstību: tiem nav sākotnējā kompresora, un tāpēc beigās nav turbīnu. Viņi izmanto spraugu, lai saspiestu ienākošo gaisu, kas lielā ātrumā sadala ienākošā gaisa plūsmu, darbojoties kā parastais kompresors. Tāpēc ramjetdzinēji darbojas ar lielu ātrumu un tiem ir ļoti zema struktūras sarežģītība, jo tiem nav kustīgu daļu.
Pirmais ramjetdzinējs radies 1915. gadā, kad austriešu izgudrotājs Alberts Fono ierosināja artilērijas šāviņu kombinācijā ar šādu sistēmu, lai radikāli palielinātu lidojuma diapazonu.
Tomēr mēs varam teikt, ka ideja ieviest šādas sistēmas kontrolējamiem gaisa kuģu lidojumiem radās pašā Leduc, kurš 1938. gadā sāka attīstīt jaunu lidmašīnu saimi, kas pielāgota šādai vilces sistēmai. Darbs turpinājās arī 2. pasaules kara laikā un kulmināciju sasniedza 1947. gadā ar Leduc 0.10 attīstību.
Visspilgtākais šajā gaisa kuģī ir fakts, ka pilota kabīne atrodas tieši statora gaisa ieplūdes iekšpusē: pilots praktiski sēdēja dzinēja iekšpusē divslīpīgā kabīnē, kas negadījuma gadījumā atdalījās no pārējā gaisa kuģa, glābjot pilotu. Pilota kabīnes dizains neizbēgami padarīja pilota skatu par ļoti sliktu. Tā rezultātā tika nolemts izgatavot logus uz ārējās statora sienas, lai pilots varētu uzlabot redzamību uz sāniem.
Reklāmas video:
Galvenā problēma, ar kuru saskārās dizaineri, bija nepieciešamība iedarbināt ramjetmotoru, jo, lai to iedarbinātu, bija nepieciešama gaisa plūsma, kas pārvietojas ar lielu ātrumu, lai gan pašam motoram nebija gaisa ieplūdes ierīces. Risinājums bija uzstādīt lidmašīnu virs transporta plaknes, kas būtu sava veida mātes kuģis. Lidaparāts tika palaists jau ar pietiekamu ātrumu, lai nodrošinātu pareizu motora darbību.
Pēc pirmajiem kopīgajiem lidojumiem un dažādiem slīdēšanas ceļa testiem, 1949. gada 21. aprīlī, dzinējs beidzot tika palaists lidojumā uz divpadsmit minūtēm ar pusi jaudas, paātrinot lidmašīnu ar ātrumu 680 km / h. kāpšanas ātrums (39,6 m / s) - lielāks nekā tā laika labākajiem cīnītājiem.
Leduc 0.10 projekts izrādījās veiksmīgs un parādīja, ka ramjetmotoru var izmantot lidojumā, lai arī varbūt tas nav tik universāls kā turboreaktors.
Tieši šo iemeslu dēļ tika izstrādāts vēl viens modelis: Leduc 0.21.
Jaunais modelis bija nedaudz (30%) lielāks Leduc 0.10 variants, kurā bija arī daži tehniski un funkcionāli uzlabojumi (piemēram, kabīne, kas atrodas ārpus motora).
Lidaparāts sasniedza 20 000 metru augstumu un ātrumu 900 km / h, kas tuvināja iespēju virsskaņas lidojumam izmantot raketi.
Balstoties uz šiem eksperimentiem, tika nolemts izstrādāt Leduc 0.22, un 1956. gadā, tikai trīs gadus pēc iepriekšējā modeļa, lidmašīna bija gatava.
Jaunajai lidmašīnai bija jākļūst par pārtvērēju, kas spēj sasniegt ātrumu 2 Mach (2469,6 km / h). Lai sasniegtu šādus rezultātus, bija jāatsakās no lidmašīnas palaišanas no "mātes kuģa", un tāpēc tika nolemts integrēt turboreaktīvo motoru statora aerācijas atlokā, lai gaisa kuģis varētu patstāvīgi pacelties un paātrināties līdz vajadzīgajam ātrumam, kas vajadzīgs statora palaišanai.
Tomēr lietas nevirzījās tālāk: pat Leduc 0.22 testēšanas laikā naudas trūkuma dēļ projekts tika slēgts. Kopš tā laika viņš ir palicis par sava dizainera ģēnija un veiklības piemēru.
Tomēr šis projekts nebija laika izšķiešana. Faktiski visi notikumi tika izmantoti slavenajā amerikāņu Lockheed SR-71, Blackbird.