1. daļa - 3. daļa
Iepriekšējā Ceļveža daļā es apsolīju atstāt desertu visgardāko daļu, atklājot "Mēness maldināšanu" - pretenzijas uz raķešu-kosmosa sistēmu Saturn-Apollo. Argumenti šeit, man šķiet, ir ļoti vienkārši un acīmredzami: jā, fotogrāfijas un filmu materiāli labi varēja tikt uzņemti uz Zemes (kas jau gandrīz tiek atzīts), taču tas labi izskaidrojams ar laboratorijas defektu filmu attīstībā, pašu attēlu sliktu kvalitāti utt. Es gribu izdarīt vienu svarīgu atkāpi. Patiešām, tā sauktajā dokumentālajā filmā un reportieros bieži tiek pieņemts izmantot "inscenētus kadrus" un "rekonstrukciju". Nebūsim grūti pret radošajiem darbiniekiem, jo reālajā dzīvē, kur notiek aktuālie notikumi, bieži vien nav labas studijas gaismas, filmu kameras neizdodas, dārgas lēcas saplīst, prožektori izdeg … Turklātvienkārši nevar būt laika, lai iemūžinātu gadsimta vēsturisko kadru!
Mūsdienās ir kļuvis zināms, ka filmēšanas grupai 1941. gada 7. novembrī nebija laika filmēt biedra Staļina runu Sarkanajā laukumā, un gandrīz ar Politbiroja lēmumu viņam bija pienākums uzstāties ar runu otro reizi. Aizstāšana tika viegli atklāta, jo Staļins puteņa laikā uzstājās spēcīgā sals, savukārt filmā, kad viņa mute tika atvērta, viņam pat nebija tvaika! No otras puses, viņa runu tiešraidē pārraidīja radio, un pašu Staļinu redzēja tūkstošiem 1941. gada parādes dalībnieku.
Divu raķešu maketi: H1 (pa kreisi) un Saturn-5 (pa labi)
Arī nesen briti atzina, ka daudzas premjerministra Vinstona Čērčila runas un runas kara gados viņa dubultnieks attēloja foto hronikām un pat radio (!) Čērčila vārdā tekstu skaitīja mākslinieks ar līdzīgu balsi. Tomēr tas nenoliedz Čērčila kunga kā tāda eksistenci.
Ļaujiet man sniegt jums ļoti skarbu un bīstamu salīdzinājumu. Kad Jurijs Gagarins tika palaists, nebija reportāžu, un vēl jo vairāk protokols, filmēšana netika veikta. Tikai tehniska fiksācija un tikai īpašai uzglabāšanai. Ņemot vērā notikuma politisko nozīmi, nepieciešamību atkārtot augstas kvalitātes propagandas materiālu, dažu dienu laikā tika nolemts pirms atlaišanas veikt atvadu "rekonstrukciju" ar īsto Gagarinu un tās pašas klases īstu raķeti. Kā parasti šādos gadījumos, viņi filmējās no daudzām kamerām, svinīgi ziņoja pie uzpildītās (!) Raķetes, apskāva, noskūpstīja, izlaida asaru …
No kino likumu viedokļa tas viss ir pareizi un kompetenti. Vai tas met ēnu uz Juriju Gagarinu? Nebūt ne, jo radio amatieri visā pasaulē saņēma signālus, pats kuģis bija skaidri redzams daudzos novērojumu posteņos, un pats galvenais, šādas "bumbiņas" ar "Vostok" tipa antenām tika palaistas tumsā gan pirms 1961. gada 12. aprīļa, gan pēc tam., tikai tos sauca citādi, un astronauta vietā uz kuģa atradās jaudīga kamera ar labu filmu daudzumu. Šādas fotoizlūkošanas lidmašīnas tika izlaistas vismaz reizi nedēļā, tāpēc Jurija Gagarina lidojuma īstenošanas realitāte nerada jautājumus.
Reklāmas video:
Kas attiecas uz Saturn raķeti un kosmosa sistēmu, 70. gadu vidū visas šīs ģimenes raķetes tika steidzami iznīcinātas, dokumentācija un darba vienības tika iznīcinātas, palika tikai daži muzeja modeļi, kas sākotnēji varēja būt izmēru un svara manekeni dažādiem statiskie testi, kuru klātbūtne neko nepierāda. Piemēram, PSRS tika saražoti vairāk nekā desmit pilna izmēra 11A52 vai "H1" izstrādājumi - tā sauca padomju Mēness raķeti ar pilotējamo lidojumu programmu uz mūsu dabisko pavadoni. Tajā pašā laikā no Baikonuras poligona faktiski tika palaisti tikai četri izstrādājumi ar numuriem 3L, 5L, 6L un 7L, viens - 4L tika novietots malā “rezerves” noliktavā, pārējie tika izmantoti dažādiem testiem, palaišanas komandas apmācībai utt. Vairākas gatavas raķetes ar numuru 8L,Pēc programmas slēgšanas 9L un vēl divi nesamontēti komplekti tika vienkārši nodoti metāllūžņos …
Tajā pašā laikā mēs visi saprotam, ka pat tad, ja N1 raķeti izstādītu VDNKh, tas neko nepierādītu, jo tās bēdīgais stāsts ir labi zināms.
RD-270 dzinējs
Energomash muzejā ir lielākais padomju vienkameru šķidro propelentu raķešu dzinējs (LRE), kas ir RD-270 tipa un kura grūdiens ir aptuveni 640 tonnas. Bet tas ir tikai tehnoloģisks makets - pusfabrikāts vienam no neskaitāmajiem testiem. Patiesībā šis dzinējs (diemžēl) nekad netika nogādāts lidojumu testu posmā. "Dzīvs" un "vesels" joprojām ir Mēness kosmosa kuģa LOK (11F93) un nolaišanās pilota kabīnes LK (11F94) prototipi, internetā ikviens var viegli atrast savas fotogrāfijas.
LC ir kļuvis par mācību līdzekli
LK ir kļuvusi par mācību līdzekli. Amerikāņi ar lepnumu rāda savas muzeja Saturn-5 raķetes, kas it kā nodrošina astronautu nogādāšanu līdz galamērķim, un turklāt superjaudīgu F-1 tipa LRE ar grūdienu aptuveni 680 tonnas zemē, bez kura varētu pacelt raķeti debesīs. apmēram trīs tūkstošu tonnu (!) svars vienkārši nav reāli.
Nu, labi, mēs varam pretī parādīt savus muzeju dzinējus, Mēness kuģu un kajīšu modeļus, un kas - mēs arī lidojām uz Mēnesi?! Lai gan, protams, arī variants. Tāpēc, atgriežoties pie mūsu stāsta tēmas (un visas iepriekšējās bija tikai vajadzīga atkāpe), es gribu tieši un strupi paziņot: jūs nevarat mūs iebiedēt ar muzeja eksponātiem! Tie visi ir viltoti rekvizīti un nekas vairāk. Mūsu galvenais uzdevums ir analizēt visus pieejamos statistikas, filmu un foto materiālus par reālām Saturn raķešu palaišanas reizēm, lai atbildētu uz vienu ārkārtīgi svarīgu jautājumu: vai raķete Saturn-5 un kosmosa kuģis Apollo atbilst obligātajām tehniskajām īpašībām, kas nepieciešamas, lai piegādātu divas vai trīs cilvēks uz Mēness un viņu droša atgriešanās uz dzimto Zemi?
LRE F-1. Arī liels dzelzs gabals!
Visi turpmākie argumenti attieksies uz divām pētījumu metožu kategorijām: skaitlisko statistikas datu analīzi un raķetes un kuģa uzvedības izpēti tieši lidojuma laikā.
Viltus "leģenda"
Viens no visstulbākajiem mītiem un nepareizajiem priekšstatiem par programmu Saturn-Apollo ir tāds, ka tās nevainojamā (no oficiālās preses viedokļa) ieviešanas pamatā ir dziļa visu Mēness programmas sastāvdaļu izpēte un rūpīga pārbaude. Ak, tā nav pilnīgi taisnība, pareizāk sakot, nemaz. Rūpīgs pētījums par sagatavošanās periodu no 1964. līdz 1969. gadam pirms cilvēku pavadīto Mēness misiju sākuma ir pilns ar ļoti sulīgām detaļām.
Kosmosa kuģa Apollo pirmais izmēģinājuma lidojums ar Saturn-1B gaismas palīgraķeti notika 1966. gada 26. februārī. Šis objekts, pacēlies 488 km augstumā, nobrauca pa ballistisko trajektoriju Atlantijas okeānā. Šīs misijas mērķis, pēc NASA domām, bija izmēģināt Apollo kosmosa kuģa prototipu un pārbaudīt tā nolaišanās transportlīdzekli, lai kontrolēti iekļūtu atmosfērā. Tomēr nolaišanās laikā kuģis zaudēja ripošanas kontroli, iegāja nekontrolētā griešanās režīmā un ar pārmērīgām pārslodzēm iekrita okeānā. Otrā lidojuma mērķis 1966. gada 5. jūlijā. bija pētījums par "šķidrā ūdeņraža uzvedību nulles gravitācijā". Lūk, kā 1967. gada Lielās padomju enciklopēdijas (TSB) gadagrāmatā aprakstīti lidojuma rezultāti: “Eksperimentālā nesējraķetes Saturn IB SA-203 pēdējais posms (S-IVB raķete) palaists orbītā ar nepilnīgi patērētu degvielu. Galvenie palaišanas uzdevumi ir pētīt šķidrā ūdeņraža darbību nulles smaguma stāvoklī un pārbaudīt sistēmu, kas nodrošina galvenā posma motora atkārtotu ieslēgšanos. Pēc plānoto eksperimentu veikšanas ūdeņraža tvaiku noņemšanas sistēmā no tvertnes vārsti tika aizvērti, un spiediena pieauguma rezultātā septītajā pagriezienā eksplodēja posms. Trešais lidojums šogad 1966. gada 25. augustā atkal bija suborbitāls, taču diapazons bija iespaidīgs - objekts tika noķerts jau Klusajā okeānā. Šā gada trešais lidojums 1966. gada 25. augustā atkal bija suborbitāls, taču diapazons bija iespaidīgs - objekts tika noķerts jau Klusajā okeānā. Trešais lidojums šogad 1966. gada 25. augustā atkal bija suborbitāls, taču diapazons bija iespaidīgs - objekts tika noķerts jau Klusajā okeānā.
Viens no avotiem sausā veidā apgalvo, ka atdalīšana noritēja labi, neskatoties uz "nelielām" problēmām ar vārstiem motora dzesēšanas sistēmā. Un pat ar ļoti nenozīmīgām augšējā posma svārstībām, kuras gandrīz vairs netika pakļautas kontrolei (!?). Tāpēc acīmredzot tā orbītas vietā nonāca Klusajā okeānā. Kapsulas nolaišanās atmosfērā bija "stāvāka, nekā gaidīts" (!?), Nokritušās kapsulas meklēšana tika veikta apmēram deviņas stundas! Šeit var piebilst tikai par iespaidu pilnību - 1966. gada 25. maijā, veicot raķetes Saturn-5 otrā posma stenda testus ar 350 sekunžu darbības intervālu, divās vietās uzliesmoja liesma, un testu nācās pārtraukt. Trīs dienas vēlāk, noņemot to pašu posmu no stenda, tā ūdeņraža tvertne pēkšņi eksplodēja, un pieci darbinieki tika ievainoti. Kabīne tika nopietni bojāta. Tad,1967. gada 20. janvārī, veicot testus uz zemes, eksplodēja S-IVB-503 posms, kas tika gatavots kā trešais posms raķetei Saturn-5, sērijas numurs 503 leģendārajam Apollo-8 lidojumam. Nu, lai to papildinātu, tas, ko zina visi: 1967. gada 27. janvārī trīs kosmosa kuģi Apollo 1 kosmosa kuģī, sauszemes mācībās, dažas nedēļas pirms viņu palaišanas nodega! Pēc tam komisija incidentu izmeklēšanai nonāca pie secinājuma: pilotējamos lidojumus ar šāda veida aprīkojumu nākamo nenoteikto laiku nosedza ar vara baseinu.1967. gada 27. janvārī trīs kosmonauti kosmosa kuģī Apollo 1 sauszemes mācību laikā tikai dažas nedēļas pirms viņu palaišanas nodega. Pēc tam komisija incidentu izmeklēšanai nonāca pie secinājuma: pilotējami lidojumi ar šāda veida aprīkojumu nākamo nenoteikto laiku tika pārklāti ar vara baseinu.1967. gada 27. janvārī trīs kosmonauti kosmosa kuģī Apollo 1 zemes apmācības laikā tikai dažas nedēļas pirms viņu palaišanas nodega. Pēc tam komisija incidentu izmeklēšanai nonāca pie secinājuma: pilotējami lidojumi ar šāda veida aprīkojumu nākamo nenoteikto laiku tika pārklāti ar vara baseinu.
Turpmāk bija divas bezpilota raķetes Saturn-5 palaišanas - viena 1967. gada novembrī ar Apollo-4 apzīmējumu, kad kuģis ar visu raķetes jaudu spēja palaist tikai elipsveida orbītā ar apogeju tikai 18 tūkstošu kilometru attālumā, bet otrais - ar Apollo apzīmējumu. -6 , kad raķete gandrīz sabruka gaisā, otrā posma dzinēji lidojumā nedarbojās, tad radās problēma ar trešo, tehniskā filmēšana parādīja dažu raķetes strukturālo elementu daļēju iznīcināšanu, kā rezultātā tā vietā, lai simulētu Mēness lidojumu pa ļoti elipsveida trajektoriju ar apogeju līdz 500 tūkstošiem kilometru, lidoja netālu no Zemes un ar lielu kļūdu piezemējās uz nekontrolējamu ballistisko trajektoriju. Un tas ir viss, kas tika paveikts pirms 1968. gada decembra, veicot Mēness raķetes Saturn-5 lidojuma testus pirms pirmā (!) Apollo-8 pilotētā lidojuma uz Mēnesi. AcīmredzotAmerikāņi nolēma neveikt vairāk izmēģinājuma lidojumu, netērēt tiem naudu un nervus, bet nekavējoties un nekavējoties nosūtīt cilvēkus uz Mēnesi, jo mūsu cilvēki - galvenais, cilvēki - jūs nepievils! Un, ja viņi tevi pievīla, tev viņu nav žēl …
Cik sver Skylab?
Vislielākā uzmanība Amerikas Mēness programmā pamatoti tiek uzskatīta par pirmo kosmosa staciju Stars and Stripes Skylab, kas izveidota, atkārtoti aprīkojot raķetes Saturn-5 trešo posmu. Saskaņā ar oficiālajiem datiem šī ir lielākā vienbloku kosmosa stacija, kas jebkad palaista ilgtermiņa darbībai. Šis laikmeta notikums, kas notika 1973. gada 14. maijā, iezīmēja arī Saturn-5 raķešu kosmosa karjeras beigas, jo šī bija pēdējā, trīspadsmitā (!) Šāda veida produktu laišana tirgū.
Parasti, kad lietderīgā slodze tiek sagatavota pirms laika konkrētam pārvadātājam, tad tā svara un izmēra parametri tiek izvēlēti, pamatojoties uz maksimālajām pārvadātāja iespējām. Piemēram, kuģa Vostok svars bija nedaudz mazāks par piecām tonnām, jo raķete Vostok, jeb produkts 8K72K, nevarēja paveikt vairāk. Tieši tā paša iemesla dēļ kosmosa kuģis Sojuz pēdējos četrdesmit gadus sver nedaudz mazāk par septiņām tonnām, bet Salutj tipa stacijas - aptuveni 19 tonnas. Es gribētu vēl, bet vecais "Protons" vairs nevelk. Attiecīgi, kad amerikāņi nolēma pārsteigt pasauli un uzbūvēt grandiozu kosmosa staciju, mums bija tiesības sagaidīt, ka "Saturn-5" sasniegs kravnesības rekordu. Visos kosmosa kuģa Apollo lidojumos, sākot no A-4 līdz A-17, kravas svars tikai pieauga, un A-15 lidojumā tika uzstādīts rekords - 140 tonnas kravas zemas zemes orbītā.
Ginesa rekordu grāmatā ir šāds oficiāls ieraksts: "Vissmagākais objekts, kas palaists zemas zemes orbītā, bija amerikāņu Saturn 5 raķetes 3. posms ar kosmosa kuģi Apollo 15, kura svars bija 140512 kg, pirms tas nonāca starpposma selenocentriskajā orbītā. neapmierinoši uzzināt, ka pēdējā rekordlidojumā pēc oficiālajiem datiem kravnesība bija tikai 74,7 tonnas. No otras puses, aprēķini, kurus es parādīju "Pepelatsev" trešajā daļā, pierāda, ka "Saturn-5" varēja labi ievietot kravu, kas sver līdz simt tonnām, "Skylab" tipa mērķa orbītā (435 km augstumā, 50 grādu slīpumā)! Nemaz nerunājot par ļoti zemu orbītu (tā saukto LEO) - ne mazāk kā 120 tonnas. Rodas saprātīgs jautājums: kur ir viss pārējais?
Mēs gaidījām spēka demonstrāciju, un mums parādīja nesēju, kas simt tonnu vietā tikko pabeidza septiņdesmit ar santīmu … Detalizēts apraksts ir šāds: “Skylab 1 Nation: USA. Programma: Skylab. Derīgā krava: Skylab Orbital Workshop. Masa: 74 783 kg. Klase: Menedžers. Tips: Kosmosa stacija. Kosmosa kuģis: Skylab, Apollo bankomāts. Aģentūra: NASA MSF. Perigeja: 427 km. Apogeja: 439 km. Slīpums: 50,0 grādi. Periods: 93,2 min. COSPAR: 1973-027A. USAF Sat Cat: 6633. Sabrukšanas datums: 1979. gada 11. jūlijs . Foto kreisajā pusē: Skylab ar vienu “spārnu”. Kreisais spārns tika zaudēts …
Tomēr, analizējot amerikāņu ziņojumus, es atklāju pārsteidzošu lietu: lietderīgās slodzes un darba trūkums trīs ceturtdaļās spēka tika apvienots ar rekordlielu slodzi, kāda jebkad tika pacelta zemas zemes orbītā - šajā 1973. gada maija dienā (tā tas parādās) raķete Saturn-5, noplēšot nabu, viņa uz kupris izvilka kosmosā pat 147 tonnas! Tiesa, šis absolūtais pasaules rekords (nez kāpēc) nav nekur un to neviens neatzīst. Tomēr sākās visinteresantākā daļa. Un kas tieši ietilpst šajos 147 m?
Pirmkārt, raķetes otrais posms nonāca orbītā (sausais svars aptuveni 42 tonnas) un vēl 13 tonnas degvielas atlikumu, kas ir trīs reizes lielāks nekā parastie atlikumi šajā posmā (parasti ne vairāk kā 4..5 tonnas). Otrkārt, pats Skylab sver aptuveni 75 tonnas. Turklāt NASA vilka atklātas miskastes orbītā: orbītā tika palaists gandrīz 12 tonnas smagais lauciņš !!! Šis fakts ir ārkārtīgi neveselīgs. Eksperti mani sapratīs: kāpēc vilkt apšuvumu 450 km augstumā? Parasti šis strukturālais elements nokrīt 90-130 km augstumā pirms MSZ orbītas. Tālāk vienkārši nav jēgas. Piemēram, septiņi Saljut, viens Mir, vairāki moduļi, piemēram, Kvant, Spektr, Kristall un citi, kā arī vairāki ISS segmenti tika palaisti orbītā ar raķeti Proton. Tajā pašā laikā padomju raķete lidojumā vienmēr nomet šo pašu apšuvumu ilgi pirms nonākšanas orbītā. Un visi pārējie esošie pārvadātāji izlaiž marķējumu starta posmā - tas ir enerģētiski izdevīgāk.
Tūkstošiem kosmosa palaišanas gadījumu var atcerēties tikai dažus šī nerakstītā noteikuma pārkāpuma gadījumus. Turklāt pirmās pakāpes adapteris, kas sver 5 tonnas, vēl nav atdalīts. Un arī viņu aizveda orbītā. Acīmredzot tas bija plānots, pretējā gadījumā bilance nepārveidosies. Faktiski, izņemot 75 tonnu staciju, kosmosā tika izlaista lielākā atkritumu un metāllūžņu partija, kas sver 25 tonnas, neskaitot pēdējā posma svaru! Jūs, protams, varat uzdot jautājumu citādi: viņi nedzenāja maksimālo svaru, viņiem pietika ar 75 tonnām. Tas ir labs arguments, tikai tam ir viens mazs trūkums: Skylab stacija iznāca "nepabeigta", tai pat nav savu motoru! Lai gan resursi ļāva viegli piestiprināt jebkuru no gatavajām piedziņas vienībām, piemēram, tās, kas glabājas no Apollo LM piezemēšanās moduļiem.
Izrādās, ka, būdami iespēju palaist 100 tonnu pilnībā funkcionējošu staciju, amerikāņi nolēma brīvprātīgi aprobežoties ar 75% no jaudas, un pārējie tika "izmesti" no augšas ar atkritumiem, kā to darīja padomju skolu skolēni iepriekš, nododot makulatūru … Rezultātā Skylab lidoja pēc 1973. gada bez mazākās iespējas orbītas korekcija, un 1979. gadā pilnīgi nekontrolējami nokrita Austrālijas savvaļā. Lai glābtu šo "brīnumu", kas aktīvi darbojas tikai sešus mēnešus, neviens to nesāka vai negribēja … Ja mēs sākam salasīt atlikušās 75 "legālās" tonnas "Skylab", tad šeit viss ir ārkārtīgi neskaidrs un noslēpumains (tam vajadzēja būt 77 tonnām, taču saules baterija lidojuma laikā tika "nomesta", atstājot 74,7 tonnas oficiālā svara).
Stacija sastāv no šādiem elementiem:
Skylab stacijas konstrukcijas elementu svara sadalījums
(pēc L. Beljū E. Stullingera grāmatas "Skylab Orbital Station" tulkojums no angļu valodas M. Mašīnbūve, 1977)
| Elements | Garums, m | Diametrs, m | tilpums, m3 | Svars *, t |
| Piestātnes struktūra | 5.2 | 3.0 | trīsdesmit | 6,3 |
| Astrokomplekt bankomāts | 4.5 | 3.4 | 5.0 | pieci |
| Airlock | 5.2 | 3.2 | 17 | 22.2 |
| Aprīkojuma nodalījums | 0.9 | 6.6 | 2.0 | pieci |
| Orbītas bloķēšana | 14.6 | 6.6 | 275. lpp | 35.4 |
Tātad visa šī junk kopā pavelk 71 t. Un saskaņā ar oficiālajiem datiem tam vajadzētu būt apmēram 77 tonnām. Jau neatbilstība. Pastāv versija par neatbilstību: saskaņā ar NASA datiem ATM astrokompleksa masa ir divreiz lielāka nekā Beljū un Štūlingera grāmatā ~ 11,8 tonnas, nevis 5,05 tonnas. (Vai arī no zila gaisa tika ieskaitītas ~ 6,7 tonnas) Vai arī paņemiet brīnumainu gaisa slēdzeni, kas sver 22 tonnas - tas ir vairāk nekā padomju Saljutas stacija! Paskaties - kameras telpas vidējais blīvums ir 22 / 17≈1,3 t / m3. Bet iekšā nav ne degvielas, ne nekā smaga. Šķiet, ka nodalījums ir piepildīts pat ne ar ūdeni, bet ar smiltīm … Bet padomju Saljutas stacija bija trīs reizes garāka - 15m; un platāks diametrā - 4,15m. No kā viņi izgatavoja šo kameru - svinu!? Bet vidējais kosmosa kuģa nodalījuma blīvums ir robežās no 0,25..0,35 t / m3. Pat nolaišanās transportlīdzekļu vidējais blīvums ir mazāks par 1 t / m3 (pretējā gadījumā tie būtu iegrimuši ūdenī), lai gan nolaišanās transportlīdzeklis ir blīvākais, smagākais un izturīgākais elements starp kosmosa kuģiem.
Tādējādi Skylab stacijas gaisa bloķētājam ar 17m3 tilpumu vajadzētu būt četrreiz mazākam par ~ 5..6 tonnām. (Tas nozīmē, ka viņi pievienoja ~ 16t.) Mēs varam atsevišķi runāt par "bruņu" galvas pārklājumu, kas sver ~ 12t. Un tas neskatoties uz to, ka viņš pat neaizsargā visu staciju, bet tikai daļu vainaga! Piemēram, Delta-2 raķetes standarta diametrs (diametrs = 2,9 m; augstums = 8,48 m) sver tikai 839 kg. Bet raķetes Atlas-2 apšuvums (diametrs = 4,2 m; augstums = 12,2 m) sver pat ~ 2 tonnas. Smagākā amerikāņu Titan-4 raķetes ar diametru 5,1 m un 26,6 m augstumu (piecu diametru garumā!) Sver tikai ~ 6,1 tonnas. Tātad, Skylab stacijas daļu un lietderīgās slodzes svaru saskaitījumu summa jau ir sastādījusi aptuveni 30 tonnas. Šeit mēs pievienojam lietas, kas pastāv tikai virtuālajā realitātē,un kuru esamību nav iespējams pārbaudīt - tie ir pārplānoti 8 tonnu degvielas atlikumi un pirmā posma daļēji mītisks adapteris (~ 5 tonnas), kas it kā tika izvilkts kosmosā. Tas nozīmē tikai 30 + 8 + 5 = 43t. Paliek neto 100-43 ≈ 57t.
Kopsavilkums: Saturn-5 lietderīgās slodzes iespējas Skylab tipa mērķa orbītā nepārsniedza ~ 60t. Tas mums ir ārkārtīgi svarīgs secinājums, jo, lai veiktu pilotējamus lidojumus uz Mēnesi, izmantojot vienas palaišanas shēmu, ir nepieciešama raķete, kas uz Mēnesi varētu nosūtīt vismaz 45-50 tonnas kravas, kas ir ekvivalenta vismaz ~ 130 tonnu kravnesībai zemā Zemes orbītā. … Attiecīgi, ja jums nav pārvadātāja par 130 tonnām, bet ir uz pusi mazāk spēka, tad labākajā gadījumā jūs varat nosūtīt uz Mēnesi divdesmit piecas tonnas reklāmas, kas ir pietiekami daudz lidojuma misijai, bet nepietiek, lai piezemētos uz mūsu dabiskā satelīta.
Tā kā "Skylab" incidents ir plaši pazīstams, šis ērkšķis amerikāņu acīs pastāvēs vēl ilgi un dzers viņu buržuāziskās asinis, un kas ir kauns - viss jau ir ierakstīts agrāk, neko nevar mainīt …
Petroleja vai ūdeņradis?
Šis kuriozs arguments internetā tiek plaši pieņemts, pateicoties jūsu pazemīgajam kalpam, kurš sava prieka pēc nolēma radīt pretēju problēmu: labi, ļaujiet Skylab sver 60 tonnas vai pat visas 75 tonnas. Kādas ir raķetes īpašības attiecībā uz otrā posma specifisko impulsu, lai lietderīgā slodze būtu vienāda ar stacijas svaru, lai nebūtu nepieciešams liekais balasts? Es gribu uzreiz atzīmēt, ka, fiksējot skatuves masas un mainot tikai otrā posma specifisko impulsu, es rīkojos nepareizi, jo šai problēmai var būt cits risinājums - nemainot motoru specifiskos impulsus, vienkārši jāsamazina pašu posmu absolūtās masas. Neskatoties uz to, pēc pirmā posma masas un īpatnējā impulsa fiksēšanas Isp ~ 304 sek. (tas jau ir par zemu un diez vai var būt daudz zemāks), es nonācu pie interesanta secinājuma,ka, lai palaistu septiņdesmit piecu tonnu slodzi, otrās pakāpes motoriem jābūt ar noteiktu impulsu Isp ~ 380 sek, t.i. daudz zemāks nekā "ūdeņraža" raķešu dzinēju diapazons (tiem vienkārši nav Isp zem 400 sekundēm).
Un liesma acīmredzami nav ūdeņradis …
Tālāk, ņemot vērā "Skylab" "vieglo" versiju, kas nepārsniedz sešdesmit tonnas, izrādās, ka ar fiksētu "Saturn" kanonisko pirmo posmu otro var padarīt par "petroleju", jo nepieciešamais dzinēju specifiskais impulss nokritīsies līdz Isp ~ 330 sek vērtībām. … To var viegli ieviest uz skābekļa-petrolejas raķešu dzinējiem ar labām sprauslām lielā augstumā. Turklāt tika atklāta smieklīga otrā līmeņa Saturn-5 motora stenda testu fotogrāfija ar J-2 apzīmējumu, kam tīri zilas lāpas vietā ir sarkanīgi dzeltens ogļūdeņraža spīdums.
Turklāt ir daudz pierādījumu par to, ka amerikāņi nespēja realizēt un pabeigt "ūdeņradi" ar gandrīz simt tonnu vilces spēku: 1965.-1967. Gadā atkārtojās (gan lidojumā, gan stendā) ūdeņraža posmi ar J-2 dzinējiem, kas beidzās ar sprādzieniem un struktūras pilnīgu iznīcināšanu. Tomēr iepriekš minētās tēzes par neuzticamu J-2 motoru nomaiņu pret kaut ko citu (ar sliktākām īpašībām) vietā (vai kopā) paliek cits arguments: tik liela svara (apmēram 3000 tonnu) raķešu un kosmosa sistēmas ieviešanai pirmajā posmā tikai ar pieciem motoriem, šim vilces pieciniekam jābūt īpaši izcilam!
F-1 dzinējs: realitāte un fantastika
Daudzi pētnieki tikai norāda, pirmkārt, nevis uz problēmām ar "ūdeņraža gāzes" precīzu noregulēšanu augšējos posmos, bet gan uz to, ka šajā tehniskajā līmenī un šajos ķēdes risinājumos nav iespējams īstenot vienkameru raķešu dzinēju uz petrolejas un skābekļa ar vilces spēku, kas pārsniedz 700 tonnas. Tam ir daudz iemeslu, un galvenais ir tā sauktais. augstas frekvences degšanas nestabilitāte, ko rada (aptuveni) nesadedzināta degvielas maisījuma gabali (piemēram, "detonējoša gāze"), kas parādās milzīgā kamerā, kas izdeg nevis vienmērīgi, bet kā mikro sprādzieni. Kamēr motora kamera ir maza, tas ir pieļaujams. Bet ar milzīgiem lineārajiem izmēriem motorā notiek detonācija, kas nonāk rezonansē, kas iznīcina motora korpusu. Daudzus gadus tika uzskatīts par ļoti problemātisku izveidot vienu raķešu dzinēju, kura vilces spēks pārsniedz simts tonnas.
Padomju dizaineri, kurus pārstāv V. P. Gluško un citi nonāca pie nepārprotama secinājuma: ir iespējams izgatavot lielus šķidruma propelenta dzinējus tikai slēgtā ķēdē, kad viena (vai abas) sastāvdaļas kamerā nonāk nevis šķidrā veidā (šķidruma-šķidruma shēma), bet kā karstā gāze (šķidruma-gāzes shēma), ka strauji samazina degvielas daļu aizdegšanās laiku un ievērojami lokalizē sadedzināšanas biežuma nestabilitātes problēmu līdz saprātīgām robežām. Neskatoties uz to, amerikāņi uzstāj, ka viņiem ir izdevies izdarīt kaut ko tādu, kas dabā nevar būt, t.i. vienkameras raķešu dzinējs, kas darbojas ar petroleju un skābekli atklātā kontūrā ar abu komponentu šķidrās fāzes padevi un vilces spēku virs 700 tonnām.
F-1 motors pie stenda
Pieejamās šī brīnumdzinēja stenda testu fotogrāfijas arī rada daudz jautājumu, jo no sprauslas izplūst biezi necaurspīdīgi dūmi, aiz kura plīvura liesma izlaužas tikai dažus metrus! Pat testa vietas darbinieki, kuri bija redzējuši daudz ko, bija pārsteigti par šīs "koksa krāsns akumulatora" darbu. Fotogrāfija. F-1 dzinējs uz soliņa Redzot šo "melno liesmu", testētāju pirmā reakcija bija nekavējoties visu izslēgt, līdz tā eksplodēja. Bet kolēģi ar vācu akcentu paskaidroja, ka viss ir kārtībā, ka tas ir "tik vajadzīgs" …
Šeit ir nepieciešama viena atkāpe. Atšķirībā no vairuma padomju raķešu dzinēju, kas tika izgatavoti no diviem savienotiem viengabala apvalkiem (ārējiem un iekšējiem), starp kuriem šķidruma dzesēšana ar vienu no komponentiem (parasti degvielu, retāk oksidētāju) plūda pa rievotajiem kanāliem, vairums šo gadu amerikāņu raķešu dzinēju bija milzīgu kopu plāno cauruļu skaits, kuras piestiprināja kopā ar lodēšanas un spēka joslām, veidojot parasto kameras formu un šķidruma propelenta motora sprauslu. Caurules parasti gāja pa motora asi, un, ja jūs izmantojat dubultu cauruļu komplektu, tad daži petroleja plūda no augšas uz leju - no galvas līdz sprauslas malai, un otrā (paralēli), otrādi - no apakšas uz augšu, piegādājot apsildāmu degvielu sprauslas galvai.
Tagad es neapspriedīšu katras shēmas priekšrocības un trūkumus, es tikai teikšu, ka mūsu "lokšņu" čaumalas tika izgatavotas no viltīga bronzas sakausējuma, un amerikāņu caurules izgatavotas no niķeļa vai tērauda. Atšķirība ir tāda, ka padomju hroma bronzai (kas izgudrota ne bez sagūstīto vāciešu gala) bija labākas siltumvadošās īpašības nekā tēraudam un niķelim. Tātad Mēness viltošanas pētnieks S. Pokrovskis rakstā "Kāpēc nenotika lidojumi uz Mēnesi" norāda uz sakausējuma, no kura izgatavotas tieši šīs F-1 dzinēja caurules, strukturālajiem defektiem - tas ir niķeļa sakausējums Inconel X-750. Neiedziļinoties Pokrovska argumentu detalizētā aprakstā, es norādīšu, ka, pēc viņa domām, tajā laikā karstumizturīgie niķeļa sakausējumi joprojām bija slikti pētīti, un, kā izrādījās,šis eksperimentālākais Inconel X-750 sakausējums patiesībā nespēja nodrošināt nepieciešamās izturības īpašības ar deklarētajiem motora darba parametriem.
Pēc Pokrovska teiktā, amerikāņi klusi atteicās no retā niķeļa sakausējuma, pārejot uz uzticamāku karstumizturīgu tēraudu. Turklāt saskaņā ar Pokrovska hipotēzi, lai nodrošinātu motora drošu darbību ar plānām tērauda caurulēm, amerikāņi bija spiesti ievērojami samazināt temperatūru sadegšanas kamerā (par 15%), kā rezultātā zaudēt aptuveni 22% motora vilces. Man jāatzīst, ka es pilnībā nepiekrītu šīs versijas skaitlisko aplēšu pamatojumam, it īpaši ar aprēķinu par ūdens tvaiku starojuma siltuma apmaiņas ieguldījumu F-1 dzinēja kamerā, taču es gribētu atzīmēt, ka neapšaubāmi šajās hipotēzēs ir kopīgs grauds. Tikai es to pamatotu daudz vieglāk un nedaudz no otra gala.
Kādu laiku atstājot degšanas nestabilitātes jautājumus un degvielas saišķu detonācijas problēmu lielā sadedzināšanas kamerā, es, izmantojot kvalitatīvus piemērus, vēlos runāt par šķidruma propelenta motora sadegšanas kameru un sprauslu daļu siltuma vadošajām īpašībām. Ne velti es pieminēju, ka šādu klasisku šķidru propelentu raķešu dzinēju, piemēram, RD-107 un RD-108, padomju kameras bija izgatavotas no īpašas hroma bronzas (un visiem vara sakausējumiem ir lieliska siltuma vadītspēja), tāpēc pat ļoti bieza siena droši nodeva siltumu plūstošajam petrolejai. Niķelim un tēraudam ir daudz zemāka siltuma vadītspēja, tāpēc, ja visas pārējās lietas ir vienādas, tie ir paredzēti zemākai siltuma plūsmai uz virsmas laukuma vienību. Sadegšanas kameras siena darbojas ar neiedomājamām termiskām slodzēm: no vienas puses, karstā gāze ar 3500K temperatūru, no otras puses, petroleja plūst ar desmit reizes mazāku temperatūru. Ja siltums konvekcijas (kontakta) pārneses veidā un izstarotas plūsmas veidā, kas nokrīt uz katra kameras sienas kvadrātcentimetru, netiek noņemts un "pārnests" uz plūstošo dzesēšanas šķidrumu (petroleju), tad sienas temperatūra sāks paaugstināties (līdz gāzes temperatūrai), un metāls viegli izkusīs.
Savukārt siltuma plūsmas lielumu nosaka gan gāzes temperatūra, gan tās spiediens (gāzes blīvums). Acīmredzot degšanas temperatūru nosaka procesa ķīmija, un faktiski lielākajai daļai petrolejas šķidruma-propelenta motoru tā atšķiras ne vairāk kā par 5-7%. Spiediens ir cits jautājums - gāze var būt karsta, bet tās blīvums būs mazs, un siltuma plūsma būs maza. Visiem pirmajiem padomju laika petrolejas raķešu dzinējiem bez nopietnas aizkaru dzesēšanas ar šķidruma iesmidzināšanu sienas zonā (izņemot motora galvas zonu) spiediens kamerā svārstījās no 52 līdz 60 atmosfērām. Visiem pirmajiem amerikāņu petrolejas raķešu dzinējiem, ko radījuši dažādi uzņēmumi (!), Piemēram, uzņēmuma Aerojet LR87-3 ar 73 tonnu vilci Titan-1 raķetei darba spiediens bija tikai 40 atm, un tā dvīņubrālei LR79-7 ar 75 tonnas,ko radīja "Rocketdyne" sīvākie konkurenti "Delta" tipa raķetēm, darba spiediens bija 41 atm!
Vēl viena labi pazīstama tās pašas Rocketdyne LR89 dzinēju sērija Atlas tipa raķešu saimei bija apmierināta tikai ar 42 atmosfērām kamerā, kas līdz 90. gadu sākumam bija sasniegusi tikai 48 atmosfēru līmeni. Lasītājs, protams, var apšaubīt saiknes esamību starp amerikāņu šķidro propelentu raķešu dzinēju kameru cauruļveida konstrukciju un to darbības parametriem. Bet šeit ir paradokss - tas pats LR87-5, nemainot kameru un sprauslu, pēc komponentu nomaiņas no petrolejas un skābekļa ar aerosīnu-50 un slāpekļa tetoksīdu tika veiksmīgi darbināts ar 54 atm spiedienu, un LR87-11 modelī spiediens tika sasniegts līdz 59 atm! Tās pašas caurules, viena kamera, bet kāda ir atšķirība? Atšķirība ir vienkārša: pirmkārt, aerosīns-50 (heptila un hidrazīna maisījums) slāpekļa tetoksīdā sadedzina pāris simtus grādu zemākā temperatūrā,un, otrkārt, hidrazīnam un tā atvasinājumiem ir labākas dzesēšanas īpašības nekā petrolejai.
Patiesību sakot, no visām astronautikā izmantotajām degvielas sastāvdaļām petroleja ir pēdējā vietā kā dzesēšanas šķidrums. Ja kādu interesē padomju šķidrās degvielas raķešu dzinēji, kuru spiediens kamerā ir dziļi virs 100 atm, tad es paskaidrošu vienkāršu lietu: tur papildus plūsmas dzesēšanai ir vēl divas vai trīs aizkaru dzesēšanas siksnas, tieši iesmidzinot sienas slānī. Vienkārši ir iespējams sakārtot degvielas iesmidzināšanas jostas lokšņu apvalkā, bet ne cauruļveida kamerā! Cauruļveida struktūra pati par sevi ir šķērslis. Pabeidzis visu šo garo ekskursiju, lasītājs bija neizpratnē par banālu faktu: "cauruļveida" F-1 dzinējā it kā tika realizēts 70 atmosfēru spiediens! Problēma ir tā, ka visas cauruļveida kameras, kas izgatavotas no niķeļa un tērauda materiāliem virs 40..48 atm tajā laikā, vienkārši nevarēja realizēt. Pretējā gadījumā amerikāņi jau sen būtu piespieduši visus savus petrolejas raķešu dzinējus,kas pēc tehnoloģiskā līmeņa ir saglabājušies pirms 40-50 gadiem. Tomēr šim aspektam mēģināšu kaut kā veltīt atsevišķu īpašu rakstu.
Es paredzu (iepriekš) šāda veida argumentu: ar lineāru dzinēja izmēra palielināšanos tā virsma aug kvadrātā, bet tilpums - kubā. Pieņemsim, ka lineārais izmērs dubultojas, motora virsmas laukums četrkāršo un tilpums pieaug astoņas reizes. Un lieliski! Kas no tā izriet? Fakts ir tāds, ka izstaroto siltuma plūsmu nosaka gāzes izstarojošā virsma, nevis tās tilpums (spilgtums principā tiek definēts kā izstarotā jauda ar laukuma vienību), arī ar konvekcijas siltuma plūsmu - to nosaka kameras virsmas laukums, nevis tilpums. Vienīgais, kas mūsu valstī aug, ir petrolejas īpatnējā proporcija, ar kuras palīdzību var atdzesēt kameras sienas laukuma vienību. Bet nepatikšanas ir tādas - pat ja mēs sūknēsim divreiz vairāk petrolejas, pašas sienas dzesēšanas jauda no tā nepalielināsies, un tā nevarēs dot vairāk siltuma. Turklāt nekāda petrolejas šķidro propelentu raķešu dzinēju reģeneratīvā dzesēšana principā nespēj noņemt visas siltuma plūsmas no ķermeņa, neizmantojot jau minēto aizkaru dzesēšanu, tieši iesmidzinot sienas slānī, kuru (kameras cauruļveida rakstura dēļ) nevar organizēt, izņemot galvas tuvumā.
Ja tas tā nebūtu, tagad padomju (krievu) RD-180 ar 250 atm spiedienu kamerā ar lokšņu hroma-bronzas apvalku un daudzpakāpju aizkaru dzesēšanu netiktu izmantoti Amerikas atlantā, bet gluži pretēji - mūsu Sojuz un "Protons" būtu licencēti cauruļveida niķeļa monstri, piemēram, F-1 un citi līdzīgi. Tāpēc, pamatojoties uz iepriekš minēto, raķešu dzinēja F-1 vilcei jābūt proporcionāli "atdalītai" ar darba spiediena līmeni 40..48 atm vai 30..40% no nominālvērtības, t.i. līdz 380..460 tonnu līmenim netālu no zemes, kas strauji samazina Saturn-5 raķetes kopējo aplēsto masu vairāk nekā pusotru reizi! Virzoties šajā virzienā un salīdzinot šo hipotēzi ar lidojuma "Saturns-5" kinohroniku izpēti, S. Pokrovska nonāca pie secinājuma,ka virsskaņas trieciena viļņu raksturs norāda uz ievērojamu ātruma pārsniegšanu pirmajā posmā ekspluatācijas posmā, kas apstiprina nepietiekamu dzinēju vilci un ievērojami samazinātu degvielas padevi. Un, lai gan ir iespējams strīds par raķetes Saturn-5 reālā lidojuma ātruma aplēsēm, viena lieta ir droša - tās pirmais posms bija ievērojami (varbūt divas reizes) vieglāks par kanonisko versiju, pretējā gadījumā šis dizains nekad nebūtu varējis atrauties no starta laukuma.
1. daļa - 3. daļa