Divdesmitā gadsimta sākums bija straujas tehnoloģiskās attīstības laiks gandrīz visās tehnikas nozarēs. Notika milzīgs izrāviens: parādījās pirmās tvertnes, lidmašīnas, zemūdenes un dirižabļi. Ja, piemēram, tvertnes un lidmašīnas tikai ieguva nepieciešamās funkcijas un vairāk līdzinājās bērnu amatniecībai, tad zemūdenes un dirižabļi pēc izskata simt gadu laikā praktiski nav mainījušies. Zemūdene - tā būs atsevišķa interesanta izmeklēšana, bet es jums šodien pastāstīšu par dirižabļiem.
Lūk, kas ir rakstīts par dirižabļiem 1935. gada grāmatā “Airship Building Abroad”: “Gaisa kuģis, kas spēj veikt ļoti tālus lidojumus, ir viens no visspēcīgākajiem mūsu laikmeta ieročiem, viens no līdzekļiem cīņā pret proletāriešu revolūciju. Tāpēc kapitālistu dirižabļu būves izpēte mums ir steidzams uzdevums. Tas viss tika uzrakstīts 1935. gadā, kad debesīs jau notika nopietnas bruņotas cīņas cīnītājiem debesīs.
Tagad salīdzināsim divu dažādu tipu gaisa kuģu iespējas no pagājušā gadsimta sākuma un redzēsim, kāda veida lidaparātiem vajadzēja saņemt prioritāru attīstību, ņemot vērā tā īpašību kopumu, piemēram, uzticamību, lidojuma izmaksas, lētu ražošanu un iespēju uzbūvēt milzīgu skaitu šādu lidaparātu, izmantojot labi zināmus divdesmitā gadsimta sākuma tehnoloģijas un rūpnīcas.
Lai salīdzinātu lidmašīnas un divdesmitā gadsimta sākuma dirižabļa iespējas, mums ir ļoti interesants vēsturisks fakts: 1913. gadā britu laikraksts Daily Mail izveidoja speciālo balvu desmit tūkstošu mārciņu apmērā par gaisa lidojumu pāri Atlantijas okeānam.
Balva izraisīja lielu interesi. Vairāki aviācijas inženieri sāka plānot tās iekarošanu, bet 1914. gada karš piespieda atlikt visus transatlantisko lidojumu plānus. Pirmais pasaules karš atgrūda lidojuma pāri okeānam plānus, bet, no otras puses, tas spēja šo lidojumu tuvināt tehniskā ziņā. Pirmā pasaules kara laikā aviācija veica kvalitatīvu lēcienu, pārvēršot no eksotiskas rotaļlietas par īstu kaujas spēku. Rag biplāni kļuva uzticamāki.
Pirmā pasaules kara sākumā nevienam, izņemot Krieviju, nebija specializētu spridzinātāju. Mūsu inženieris Igors Sikorskis izdarīja to, ko aviācijas kopiena gadsimta sākumā vispār uzskatīja par neiespējamu: viņš milzīgas lidmašīnas spārnā novietoja četrus motorus vienā rindā. Tas šodien nevienu nepārsteigs, bet tad skeptiķi iebilda, ka, ja vismaz viens dzinējs sabojājas, rodas pagrieziena moments, kas noteikti noturēs lidmašīnu. Tomēr Igors Ivanovičs ne velti kalpoja par Krievijas-Baltijas rūpnīcas galveno dizaineri. Viņš pārbaudīja visu ar aprēķiniem un bija pārliecināts par savu ideju. Rezultātā 1913. gada 27. aprīlī Grants lidoja gaisā - milzīgs divplāksnis pēc koka veļas aviācijas standartiem, 20 metru garš, vispirms to uzstādīja ar diviem un vēlāk četriem motoriem pa simts zirgspēkiem katrā.
Reklāmas video:
Tad šāda izmēra automašīna tika saistīta tikai ar jūras kuģi, tāpēc neviens to nesauca par lidmašīnu, bet tikai par dirižabli. Pēc vairākiem uzlabojumiem ierīce saņēma jaunu nosaukumu - "krievu bruņinieks".
1913. gada 11. septembrī virs tā lidoja neliela lidmašīna, no kuras nodzisa motors. Pilotam izdevās droši plānot uz lidlauku un nolaisties viņa lidmašīnā, bet nelāgais motors nokrita uz Vityaz kreisā spārna, to iznīcinot. Lai aizstātu decembrī mirušo gigantu, tika uzbūvēta jauna, modernāka militārā lidmašīna "Iļja Muromets", kas kļuva par pirmo no Krievijas armijas šādu četrdzinēju bumbvedēju sērijām.
Militārpersonas, pēc tradīcijas, vispirms viņu iecēla par skautu, un, tā kā viņš un kuģis, kaut arī gaisa kuģis, tika ierindoti arī starp Baltijas floti, riteņu vietā ieliekot pludiņus. 1914. gada 21. decembrī visi "Muromtsev" tika apvienoti vienā vienībā, kas saņēma pilnīgi jūras spēku - "gaisa kuģu eskadra". Šī eskadra kļuva par pasaulē pirmo smago bumbvedēju vienību. Cilvēku vidū militārās lidmašīnas tika kristītas aizvainojoši unomātiski - "lido kas, kas lido".
Pirmā pasaules kara laikā tika uzbūvēti 65 "Muromtsev", kuriem bija dažas strukturālas atšķirības.
Uz īpašiem statīviem varēja uzstādīt dažādu sistēmu ložmetējus, turklāt lidojuma laikā bieži tika ņemti kavalērijas karabīnes un vieglie ložmetēji, lai izšautu pie ienaidnieka iznīcinātāja.
Parādoties bruņotām lidmašīnām vāciešu un austriešu vidū, tika mēģināts nošaut Muromtsevu, kas viņus kaitināja, taču ne velti Ķeizara piloti lielās krievu lidmašīnas sauca par “ežiem”: visa kara laikā tika notriekts tikai viens “Muromets”.
Trīskāršās alianses valstu armijās daudzdzinēju bumbvedēji parādījās tikai 1916. gadā. Tie bija vācu divmotoru "Goths". ASV atpalikušajai aviācijai neizdevās kaujā izmantot savu pirmo divmotoru bumbas sprādzienu "Helen Martin", kurš pacēlās tikai 1918. gada augustā.
Pirmā pasaules kara sākumā Kaizera Vilhelma gaisa spēku mugurkauls bija grāfa Zepelina kaujas dirižabļi. 140 metru cigārs milzīgā attālumā varēja lidot ar ātrumu 80 kilometri stundā. Anglija, ko atdalīja jūras šaurums, bija diezgan sasniedzamā vietā.
Gaisa kuģiem bija aizsargājošs ložmetēja bruņojums, un stingrais rāmis padarīja viņus par pārāk jutīgiem pret lobīšanu. Kara sākumā "zeppelīni" bija draudi Eiropai. 1914. gada 14. augustā tikai viens šāds dirižablis Antverpenes bombardēšanas laikā pilnībā iznīcināja sešdesmit mājas un sabojāja vēl aptuveni deviņus simtus.
Tomēr 1915. gadā tika izgudrotas aizdedzinošas lodes, nekavējoties atņemot ar ūdeņradi piepildītu dirižabļu ievainojamību. Pēc tam grāfs Zepelīns kopā ar slavenu vācu inženieru brigādi 1916. gadā izveidoja pasaulē lielāko koka lidmašīnu - Zeppelin Staachen. Divplānu augšējā spārna atstatums bija 42 metri. Tas ir gandrīz par 8 metriem vairāk nekā Boeing 737. Un tas viss tika savākts no nūjām un lupatām. Lidaparāts svēra vairāk nekā 7 tonnas un varēja pārvadāt līdz 2 tonnām bumbas no tuva attāluma vai 1200 kilogramus bumbas pilnā 800 kilometru diapazonā.
Tagad atgriezīsimies pie pirmā transatlantiskā lidojuma.
Pēc pirmās pasaules lidmašīnu projektēšana un ražošana vairs nebija ekscentrisku entuziastu loks un kļuva par spēcīgu nozari ar nopietnām inženieru komandām. Papildus naudai - desmit tūkstošiem mārciņu - pirmais transatlantiskais lidojums izstrādātājiem solīja labu reklāmu, tāpēc lidmašīnu kompānijas nepalika malā. 1919. gada maijā lidmašīnā Sockwich Atlantic pacēlās pilots Hakers un navigators Gryph Mackenzie. Mēģinājums bija neveiksmīgs: lidmašīna nokrita okeānā. Piloti tika izglābti.
Aptuveni tajā pašā laikā no ASV Ņūfaundlendas uz Portugāli caur Azoru salām lidoja vairākas ASV SVF kuģošanas laivas. Lidojuma mērķis bija praktizēt lidojumus pa jūras telpām. Nekādu ierakstu nebija, jo lidojums ilga 19 dienas un lidmašīnās bija daudz nolaišanās. 1919. gada 14. jūnijā Vickers fermā uzbūvētā lidmašīna pacēlās no ganībām netālu no Sentdžonsa Ņūfaundlendā.
Visa lidmašīna bija izgatavota no koka, ieskaitot 3m dzenskrūves. Šis ir sērijveida divmotoru bumbas sprādziens, kam nebija laika piedalīties Pirmajā pasaules karā. Transatlantiskajam lidojumam lidmašīna tika nedaudz pārveidota: vispirms no tās tika noņemts viss militārais aprīkojums, uzstādītas papildu degvielas tvertnes, piloti sēdēja viens otram blakus uz šaura koka sola. Degvielas padeve transatlantiskajam lidojumam bija 4000 litru. Nākamajā rītā, 1919. gada 15. jūnijā, Vickers lidmašīna sasniedza Īrijas krastus. 15 stundās 57 minūtēs lidmašīna nobrauca 3000 kilometrus, uzstādot pasaules rekordu. Tas bija pirmais tiešais reiss pāri Atlantijas okeānam.
Nākamo slavenāko lidojumu pāri Atlantijas okeānam Kārlis Lindbergs veica 1927. gadā. Viņš pacēlās no Ņujorkas speciāli izstrādātā divplānā un trīsdesmit trīs ar pusi stundas vēlāk nolaidās Parīzē.
1927. gadā cilvēki iemācījās bez pārtraukuma lidot pāri Atlantijas okeānam.
Liekas, ka tas ir milzīgs sasniegums! Tagad apskatīsim to gaisa kuģu iespējas, kas uzbūvēti aptuveni tajā pašā laika posmā.
Gaisa kuģis LZ-127 "Graf Zeppelin" tika uzbūvēts Vācijā 1928. gadā. Garums 230 metri, diametrs 30. Elektrostacija sastāvēja no pieciem maybach motoriem ar katru 530 zirgspēku jaudu. Dzinēji darbojās ar degvielu, un benzīns tika ņemts uz kuģa kā rezerves degviela. Dirižabļa krava bija 25 tonnas, kruīza ātrums bija 115 kilometri stundā, lidojuma diapazons bija 10 tūkstoši kilometru, apkalpe bija 40 cilvēki. Priekšējā gondola, kas ir 40 metrus gara un 6 metrus plata, no apakšas tika piestiprināta tieši pie korpusa. Priekšējā daļā atradās vadības telpa, aiz tās atradās dienesta un tālākas pasažieru telpas. Komforta ziņā Grafs Zeppelins bija ievērojami pārāks par to gadu lidmašīnām. Pasažieri tika izmitināti divvietīgās kajītēs, kas aprīkotas ar piestātnēm. Pasažieru nodalījuma priekšā atradās plaša garderobe,kas vienlaikus varētu izmitināt 28 cilvēkus. Virtuve bija paredzēta, lai vairākas dienas apkalpotu vairāk nekā 50 cilvēkus.
Graf Zeppelin bija pirmais dirižablis, kurš atklāja pasažieru satiksmi pāri Atlantijas okeānam. Pirmais lidojums uz Ņujorku notika 1928. gada 11. oktobrī. Lidojums ilga simt vienpadsmit stundas. Uz kuģa atradās 40 apkalpes locekļi un 20 pasažieri. Lidojums turp un atpakaļ ilga tikai 71 stundu 49 minūtes.
1929. gada augustā dirižablis veica pirmo lidojumu apkārt pasaulei aeronautikas vēsturē. Sākot ar Leith Kirsty, Graf Zeppelin 20 dienu laikā veica vairāk nekā 30 tūkstošus kilometru ar vidējo ātrumu 115 kilometri stundā, veicot tikai trīs starpposma nosēšanās. No Graf Zeppelin no 1930. gada 18. maija līdz 6. jūnijam veica apļveida lidojumu uz Dienvidameriku un Ziemeļameriku. 1931. gadā sākās regulāri reisi uz Brazīliju. 1930. gada 10. septembrī "Graf Zeppelin" lidoja uz Maskavu, un 1931. gada 26. jūlijā zinātniskiem mērķiem viņš lidoja pāri lielai daļai Padomju Arktikas, vienlaikus veidojot detalizētu aerofotogrāfiju.
9 darbības gadu laikā "Graf Zeppelin" gaisā pavadīja 17 200 stundas, veicot 590 lidojumus uz dažādām pasaules valstīm, noveicot gandrīz miljonu septiņsimt tūkstošus kilometru, pārvadāja 13 110 pasažierus, bet 143 reizes šķērsoja Atlantijas okeānu un vienreiz - Kluso okeānu.
1937. gadā pēc Hindenburgas dirižabļa katastrofas Grafas Zeppelin regulārie reisi tika pārtraukti. Vācu dirižabļu celtniecības beigas notika Otrā pasaules kara sākumā, kad 1940. gada pavasarī ar vācu pavēli tika demontēti 1938. gadā būvētie gaisa kuģi Graf Zeppelin un Graf Zeppelin-2.
Pēc Celleline tipa dirižabļu piemēra mēs redzam, ka tehnoloģijas, kas kādu iemeslu dēļ ļāva pārvadāt tūkstošiem cilvēku un desmitiem tonnu kravas, pēc 1937. gada pārtrauca attīstību. Kad koka konstrukcijas lidmašīnas tikai sāka šķērsot Atlantijas okeānu ar lielu risku, dirižablis, kura pamatā bija 1913. gada tehnoloģija, ar vieglumu pārvadāja pasažierus pāri Atlantijas okeānam.
Ar dirižabļiem gandrīz vienmēr notiek apceļošana apkārt pasaulei, dirižabļos tiek atvērta pirmā starpkontinentālā gaisa pasažieru satiksme. Tas bija gandrīz ideāls gaisa ceļojuma veids. Pirmie dirižabļi tika piepildīti ar ūdeņradi, šķietami ļoti sprādzienbīstamu gāzi. Bet "Graf Zeppelin" veica 590 lidojumus, un pēc tam tas nedega, bet tika vienkārši demontēts. Tajā pašā laikā dirižablis Hindenburg, kas pacēlās 1936. gadā, bija paredzēts izmantot hēliju kā nesējgāzi. Bet ASV embargo dēļ hēlijs bija jāaizstāj ar ūdeņradi. Izrādās, ka jau 1936. gadā tika projektēts un uzbūvēts pilnīgi drošs dirižablis, kas varēja apceļot apkārtējo pasauli - ideāls lidaparāts, kurš tika pamests tikai vienas katastrofas dēļ. Lidmašīnas avarēja simtiem tajā gadā,bet pasaules valdības kaut kādu iemeslu dēļ neatteicās no lidmašīnu ražošanas.
Tad kāpēc viņi atteicās no dirižabļiem - praktiski labākajiem tā laika gaisa kuģiem? Mēs neuzskatīsim par militāru rīcību, jo Pirmā pasaules kara laikā kļuva skaidrs, ka ar ūdeņradi piepildīti dirižabļi nevar izturēt aizdedzinošās lodes. Es domāju, ka ar hēliju piepildīts dirižablis būs drošāks nekā lidmašīna, kas atrodas uguns aizdegšanās apvalku dēļ.
Teiksim, ka gaisa kuģi ir mazāk efektīvi militāro operāciju laikā. Kāpēc miera laikā atteikties no dirižabļu izmantošanas? Galu galā šī ir unikāla transporta forma, kurai nav nepieciešami dārgi skrejceļi. Dirižablis var pacelties kaut kur Āfrikas tuksnesī un nolaisties kaut kur Sibīrijas tundrā. Neviens cits gaisa transporta veids to nevar izdarīt. Pasažieru lidmašīna var lidot tādu pašu attālumu, bet pacelšanās un nosēšanās laikā tai ir nepieciešams aprīkots lidlauks. Mūsdienu helikopters var pacelties un nolaisties jebkurā reljefā, taču tā darbības rādiuss ir ierobežots.
Tad kāpēc viņi pameta vislabāko gaisa transporta līdzekli? Ir daudz versiju. Visizplatītākais ir fakts, ka pasaules valdības veicina benzīna tehnoloģijas, un, lai pasaule patērētu vairāk benzīna, gadsimta sākumā viņi pameta elektromobiļus un pēc tam dirižabļus, jo lidmašīnas patērē vairāk degvielas un līdz ar to nes lielāku peļņu naftas uzņēmumiem. … Bet es tam pilnīgi nepiekrītu. Milzīgais dirižablis patērē arī ļoti lielu daudzumu degvielas. Ja debesīs lidotu desmitiem tūkstošu dirižabļu, pieprasījums pēc degvielas būtu tāds pats kā tagad. Dirižabļu aizliegums nav saistīts ar naftas lobija politiku, dirižabļi viņam ir izdevīgi tāpat kā mūsdienu lidmašīnas. Tas nozīmē, ka aizliegums ir saistīts ar kaut ko citu, un tas ir savādāk - mūsu pārvietošanās brīvība.
Ja četrdesmitajos gados nebija piespiedu kārtā apturēta dirižabļu attīstība, tagad jebkurš vairāk vai mazāk turīgs cilvēks varēja iegādāties dirižabli par cenu par modernām jahtām un apceļot pasauli neatkarīgi no robežām un moderno lidostu klātbūtnes. Jūs, protams, tagad varat iegādāties privātu reaktīvo lidmašīnu, taču tas nedos ceļošanas brīvību, ko dirižablis piešķirs. Mūsdienīgu reaktīvo lidmašīnu var pārvadāt no viena kontinenta uz otru, taču jums būs jāpaceļās arī no aprīkotās lidostas un jānosēžas arī lidostā. Jūs varat iegādāties mazu vai vidēju helikopteru un nolaisties jebkur, taču šeit mums ir vēl viena problēma: ceļojuma attāluma ierobežojums.
Droši vien pagājušā gadsimta četrdesmitajos gados varas iestādes kādu iemeslu dēļ baidījās, ka cilvēki varēs patstāvīgi un nekontrolēti pārbaudīt attālās teritorijas. Viņiem droši vien bija ko slēpt.
Varbūt pasaule, ko mēs redzam kartēs, nav gluži tāda pati kā patiesībā. Es nesaku, ka zeme ir plakana, es nezinu, kas tā ir. Bet pat apaļā zemē varas iestādes kaut ko slēpj no mums. Paņemiet tos pašus Austrālijas žogus, kas stiepjas tūkstošiem kilometru un saskaņā ar oficiālo versiju novērš trušu migrāciju. Vai, piemēram, teritorija pie Novaja Zemljas arhipelāga. Antarktīda ir arī ļoti interesanta. Ja nebūtu aizliegta dirižabļu izstrāde, divdesmitā gadsimta vidū šīs zemes varēja apmeklēt desmitiem tūkstošu cilvēku. Galu galā tad vēl nebija tik jaudīgu robežu kordonu, kas būtu aprīkoti ar moderniem radariem. Tagad viņiem pat uz dirižabļa netiks ļauts pārbaudīt Antarktīdas krastus, bet 40. gados šī iespēja joprojām bija iespējama. Es domāju, ka četrdesmitajos gados viņi apzināti ierobežoja parasto cilvēku iespējas izpētīt noteiktas teritorijas. Tagad,kad pasaule ir tūkstošiem radaru redzesloka, dirižabļi sāk būvēt no jauna, jo jebkurā gadījumā jebkuru debesīs esošo objektu kontrolē varas iestādes, un pat vislabākais dirižablis nenovērsīsies no raķetes!