Viņi saka, ka pirmā automašīna bija Karla Benza pārvadāšana - patents tam tika izsniegts 1886. gada 29. janvārī. Bet tajā pašā laikā viņi aizmirst par pašgājēju pārvadāšanu, kas dzimis daudz agrāk nekā leģendārais "Motorvagen". Kas patiesībā … nebija!
Tvaika pārdot
Leģenda - un lielākoties tā ir leģenda - vēsta, ka franču militārais inženieris Nikolā-Jozefs Cugno 1771. gadā uzbūvēja tvaika traktoru smago artilērijas barelu pārvadāšanai. Cugno vai "Fardier" pārvadājumus bieži sauc par pirmā tālsatiksmes auto brauciena dalībnieku (no Parīzes līdz Vincennes) un pat par šī brīža vaininieku un, atkal, par pirmo negadījumu vēsturē. Pēc "aculiecinieku" stāstiem, pārbaudēs Parīzes ielās Cugno zaudēja kontroli un lielbalsis ietriecās ēkas sienā, pamatīgi sabojājot mūru. Avoti atšķiras tikai vienā jautājumā - kurā ēkā iekļuva Fardier? Uz parastu māju vai arī pie Arsenāla sienas - Parīzes šaujampulvera fabrikas? Negadījuma ļoti vēsturiskais fakts tiek reti apšaubīts …
Mūsdienu Cugno tvaika vagona kopija. Gadījums, kad var pateikt - labāk nekā reāli!
Un, protams, franči - cilvēki, kas patriotiski zaudē samaņu - uzskata Cugno transporta līdzekli par pirmo automašīnu pasaulē. Tomēr tas parādījās simts gadus pirms Benz un viņa "Motorvagen"! Skaists stāsts, lai būtu pārliecināts. Žēl, ka tas lielā mērā ir izdomāts.
Tas, ko daudzi sauc par pirmo negadījumu - "fardier" un Parīzes Arsenal sienu sadursme - patiesībā šis notikums gandrīz noteikti ir izdomāts.
Reklāmas video:
Lielais meistars
Nē, daži no tā ir patiesība. Un galvenais - paša Kugno figūra. Uz citu fantāziju fona nav slikti, ka Nikolā-Jāzeps eksistēja. Viņš dzimis 1725. gada 26. februārī Voie-Vacon, Lotringas reģionā. Nikolā patiešām bija reputācija kā spējīgam izgudrotājam. Bez talanta provinces diez vai būtu iekļuvušas slavenajā Karaliskajā inženierzinātņu skolā Maizière - viņi ik gadu pieņēma darbā 20 studentus, un iestājeksāmenu grūtības pakāpe nebija liela.
Nikolā-Džozefs Cugno klātienē.
Starp agrīnajiem Cugno sasniegumiem bija lielgabals, kas netika ielādēts caur purnu, kā tolaik bija ierasts, bet gan no pusgarās pūtītes. Tos sāka aktīvi izmantot Francijas armijā Saksijas maršala Morica vadībā. Tomēr Nikolā-Jāzeps neielaida vēsturi, pateicoties šaujamieročiem.
Militārā inženierijas skola Mežieresā, kur mācījās topošais "Fardier" veidotājs.
Pēc pārcelšanās uz Parīzi viņš kļuva par militārās tehnikas skolotāju, uzrakstot trīs grāmatas par šo tēmu. Tajā pašā laikā, nebūdams ģimenes cilvēks (visu mūžu Cugno nekad nebija precējies), viņš visu savu brīvo laiku veltīja savam iecienītākajam biznesam - pašpiedziņas transportlīdzekļa radīšanai. Skolotāja aizraušanās tika pamanīta Francijas militārajā nodaļā. Vispirms par projektu uzzināja artilērijas ģenerālis Žans Baptiste Gribovals. Tad zīmējumi devās uz Francijas faktiskā premjerministra Etienne Choiseul galdu un vēlāk nonāca pie Luija XV, kurš aktīvi interesējās par dažādiem sava laika tehniskiem jauninājumiem.
Un šeit ir citi varoņi tvaika traktora radīšanas epikā: ģenerālis Gribovals, ministrs Choisier un Francijas karalis Luijs XV.
Šajā gadījumā monarha interese nekādā ziņā nebija izklaides raksturs. Militārpersonas nopietni interesēja par jaunākajiem tehnoloģiskajiem sasniegumiem, lai izveidotu lielu traktoru, kas spēj pārvadāt liela kalibra artilēriju lielos attālumos. Teorētiski Kugno ratiņi lieliski atbilda uzdevumam. Nikolā-Džozefam tika stingri ieteikts atlikt visus pārējos darījumus un, neskatoties uz izmaksām, pēc iespējas ātrāk sākt veidot savu "tehnoloģijas brīnumu".
Mazi un lieli
Man uzreiz jāsaka, ka Cugno neveica nekādu revolūciju. Tvaika dzinēja darbības princips pat tajos laikos nebija noslēpums. 18. gadsimta sākumā - tas ir, vairāk nekā 60 gadus pirms aprakstītajiem notikumiem - franču izgudrotājs Deniss Papins iepazīstināja ar pilnībā funkcionējošu termisko virzuļdzinēja dizainu. Nikolā-Džozefs tikai rūpīgi izpētīja ievērojamā tautieša darbus un mēģināja tos pielietot praksē.
Elegants tvaika dzinēja izkārtojums. Katls, motors, neapstiprinātā aizmugurējā ass un pilnīga bremžu neesamība ir skaidri redzamas.
Cugno sāka, būvējot mazāku mērogu aptuveni 1: 2,5, bet vagona darba versiju. Lai sauktu lāpstu par lāpstu, tas bija trīsriteņu ratiņi ar masīvu koka rāmi, kas izgatavots no ozola sijām, un priekšējo metāla apakšrāmi, uz kura tika piestiprināts sarkanā vara katls. Divcilindru tvaika dzinējs tika novietots aiz katla, tieši vadītāja priekšā. Kad tvaiks, kas nāk no katla, vienu cilindru nogāza uz leju, otrs ar svārsta palīdzību pacēlās uz augšu, nodrošinot virzuļus kustībai pretējos virzienos. Viņu pārvietošanās ar sviru-sprūdrata mehānismu tika pārveidota par piedziņas riteņa pagriešanos. Abu cilindru apakšā tika piestiprināti stieņi, kas savienoti ar priekšējā riteņa izgrieztajiem sektoriem. Virzuļa darba gājiena laikā no augšas uz leju sektors spieda riteni, izmantojot sprūdrata mehānismu,un ar brīvu virzuļa gājienu tos atvienojat (sīkāk Kugno ratiņu darbības principu var redzēt zemāk)
Un tā tālāk ad infinitum. Drīzāk līdz tvaika "piegādei", kas ilga 15 minūtes, ne vairāk. Katrā darba gājienā ritenis pagriezās uz priekšu (vai tika nodrošināts arī atpakaļgaitas pārnesums) par ceturtdaļu pagrieziena.
Ratiņi tika vadīti ar vienu sviru, kas savienota ar piedziņas riteņa šarnīru ar vienkāršu bagāžnieka un zobrata mehānismu. Ilgi un spītīgi pagriežot improvizēto stūri ap savu asi, "Fardier" varēja virzīt vēlamajā virzienā. Nav viegls uzdevums, ņemot vērā, ka milzīgais katls pagriezās ar riteni, un, lai pagrieztu no slēdzenes uz slēdzeni, vajadzēja apmēram trīsdesmit pilnas roktura rotācijas!
Nav pārsteidzoši, ka apstrādes problēmas skāra pat mazāko Fardier. Mēdz teikt, ka vienā no testa braucieniem automašīna ietriecās sienā un kļuva pilnīgi nelietojama.
Tomēr tas notika jau pēc tam, kad 1770. gada aprīlī Cugno tvaika minibārs tika demonstrēts augsta ranga klientiem.
Šajā ilustrācijā parādīts testēšanai gatavs miniatūrais Fardier, kas klientiem tika uzrādīts 1770. gada aprīlī.
“Es esmu gatavs liecināt personīgi - rati patiešām pārvietojās patstāvīgi! Viņa, iespējams, būtu varējusi nobraukt 3-4 km attālumu, ja ne dažāda veida problēmām, - daudzus gadus vēlāk memuāros rakstīja virsnieks Rollands, viens no ģenerāļa Gribovala palīgiem, kurš pārraudzīja projektu.
Projektēšanas trūkumi tika uzskatīti par viegli novēršamiem, un tika saņemts pasūtījums sākt tvaika vagona pilna apjoma versijas - "Grand Fardier" - būvniecību.
Kaut kas nogāja greizi
Viņi uzbūvēja automašīnu neatkarīgi no izmaksām. Darbā tika iesaistīti slavenāko tolaik Strasbūras artilērijas lietuves meistari, un "lielmeistars" Bresens, labākais mehāniķis visā Francijā, tika nosūtīts uz Cugno palīgiem. Pēc 14 ilgiem mēnešiem darbs tika pabeigts. 1771. gada 2. jūlijā Francijas kara ministrs saņēma paziņojumu, ka "lielais fardieris" ir gatavs testiem, kuru sagatavošanai vajadzēja astoņas dienas.
Bet brīdi pirms triumfa kaut kas notika. Pārbaudes nekad nenotika. Vai arī viņi to darīja, bet rezultāti tik ļoti sarūgtināja klientus, ka neviens neuztraucās sagatavot pat īsu ziņojumu.
Vienā vai otrā veidā viss turpmākais darbs pie tvaika lokomotīves tika nekavējoties apturēts, un pats Grand Fardier tika nosūtīts glabāšanai Arsenāla ēkā. Nebija nekādu jautājumu par sērijveida ražošanu. Cugno arī nesaņēma pasūtījumus par jauniem projektiem. Noslēgumā, atzīstot nopelnus un centienus, Nikolā-Džozefam tika piešķirta diezgan dāsna pensija - 600 livras gadā - un viņš tika nosūtīts uz pensiju.
Viss ir stāsta beigas.
Pilna mēroga Grand Fardier bija apmēram divarpus reizes lielāks par sākotnējo versiju.
Laika gaitā milzis, savācot putekļus Arsenāla zālēs, tika aizmirsts. Un tikai simts gadus pēc Cugno nāves Fardier hronika pēkšņi sāka iegūt negaidīti intriģējošas detaļas.
Uz 20. gadsimta sliekšņa, kad jebkuri fakti no pašgājēju vagonu vēstures izraisīja sabiedrības interesi, no mutes mutiski sāka piedēvēt fantastiskus tikumus Nikolā-Jāzepa grozam.
Šajā attēlā jūs varat redzēt sviras sprūdrata mehānisma dizainu, kas kustēja Cugno grozu.
1894. gadā Francijas Lielajā enciklopēdiskajā vārdnīcā Cugno un Fardier sniedza tikai dažas rindiņas: “inženiera radītais tvaika ratiņi nebija spējīgi patstāvīgi kustēties”. Bet paskatieties, kas notika tālāk … 1904. gadā Filsons Youngs savā grāmatā “The Сomplete Motorist” sauc “Fardier” par “pirmo tvaika motoru, kuru var praktiski izmantot”. 1908. gadā žurnāla The Motor Car redaktori Kugno automašīnai piedēvē ne tikai spēju patstāvīgi pārvietoties, bet arī pārvadāt pasažierus. Pēc sešiem gadiem Herberts Dunkāns savā darbā “Pasaule uz riteņiem” par automašīnas agro vēsturi apgalvo, ka Fardier sekmīgi veica attālumu starp Parīzi un Vincentu. Pat vēlāk sāka parādīties sīkas ziņas par pirmo nelaimes gadījumu utt. Un tā tālāk. Izgūstot "faktus" no otra darbiem,20. gadsimta sākuma žurnālisti un rakstnieki būtībā nodarbojās ar vēlmi, pārvēršot Cugno neveiksmīgo eksperimentu gandrīz par 18. gadsimta galveno radījumu!
Pistoļu mucas uz "Fardier" vajadzēja uzstādīt tik vienkārši.
Vēsturiskais taisnīgums
Uz šo uzslavu fona laikabiedru viedokļi par Nikolā-Jozefa darbu izskatās nomierinoši. "Fardier" ar vienlīdzīgiem panākumiem var saukt gan par ģeniālu, gan pilnīgi bezjēdzīgu dizainu, - tika norādīts savā 1779. gada 12. marta ziņojumā Artilērijas maršals Marquis de Saint-Auban. "Pat bez ūdens un degvielas šī struktūra sver vairākas tonnas." Tas vien padara turpmāku projekta apspriešanu bezjēdzīgu …
Pārsteidzošākais Cugno ratiņu vēsturē ir tas, ka oriģināls dizains lieliskā stāvoklī ir saglabājies līdz mūsdienām. Šodien Lielais fardieris ir apskatāms Mākslas un amatniecības muzejā, kas atrodas bijušā Arsenāla ēkā.
Grūts, bet taisnīgs. Milzīgie izmēri un milzīgā masa padarīja neatrisināmu projekta sākotnējo uzdevumu - traktora izveidi lielgabalu pārvadāšanai. Piedziņas riteņa šarnīra tapai vajadzētu būt iestrēdzis no pārslodzes, un vismaz primitīvas bremzēšanas sistēmas neesamība pati par sevi runā. Bet tā ir tikai puse no nepatikšanām. Visticamāk, ka Cugno tvaika vagona pilna mēroga versija nemaz nespēja pārvietoties patstāvīgi!
"Vēsturisko" Fardier braucienu rekonstrukcija vienmēr ir skaļa, dūmakaina un jautra.
Par to 1896. gadā rakstīja Francijas Būvinženieru biedrības loceklis Monsjērs Mallets, kurš sīki izpētīja tehnisko artefaktu, kas savāc putekļus Arsenālā. “Fardier dizains neietver iespēju pievienot katlam ūdeni braukšanas laikā. To var izdarīt tikai, izjaucot tvaika cauruli, kas ved uz motoru. Bet diezgan grūti un pirms pirmās palaišanas šis uzdevums šķiet absolūti neatrisināms, kad visas darba virsmas ir karstas. Turklāt Cugno mašīnas tvaika katls ir pilnībā noslēgts metāla trauks ar diviem skursteņiem augšpusē un kokogles lūku. Tomēr projektēšanā krāsnim nav gaisa padeves, bez kuras degšanas process nav iespējams. Acīmredzot Kugno vagona katls nekad netika pabeigts. Esmu pārliecināts, ka, lai sāktu darbu,šai mašīnai ir nepieciešams vismaz vēl viens tvaika katls."
Atsevišķi Mallets vērš uzmanību uz tvaika ģeneratora "radikālajām nepilnībām", kas, viņaprāt, nozīmē "absolūti neiespējamu visas struktūras normālu darbību". Šī ir pirmā automašīna pasaulē …
Mēs nedomājam sabojāt Nikolaja-Jozefa Cugno reputāciju. Viens no automašīnas pionieriem ir pelnījis ārkārtēju cieņu, tāpat kā visi cilvēki, viņš dažreiz kļūdījās.
"Fardier" dizains šobrīd ir savdabīgs, taču nekādā ziņā bezcerīgs. Mūsdienu Cugno tvaika dzinēja kopijas ir pašpiedziņas. Tas ir tikai tas, ka 18. gadsimtā augsta ranga klienti no Fardier gaidīja daudz vairāk, nekā tā laika modernās tehnoloģijas patiešām varēja piedāvāt.
Vienā vai otrā veidā, lai turpinātu saukt Cuño grozu par pirmo automašīnu pasaulē pēc visa šī, jums jābūt vismaz … īstam francūzim.
Danila Mihailovs
