1937. gada 12. augustā pulksten 18 pēc 15 minūtēm pēc Maskavas laika no Ščelkovskas lidlauka netālu no Maskavas tika palaists četrdzinēju lidmašīna ar astes numuru N-209, lai veiktu lidojumu pāri Ziemeļpolam uz ASV. N-209 bija paredzēts nolaisties Fairbanks pilsētā, Aļaskas štatā, piegādājot tur komerciālas kravas un tādējādi pierādot iespēju nodibināt regulāras tirdzniecības attiecības starp abām Lielajām Valstīm pa īsāko ceļu. Tajā pašā laikā šo lidojumu bija jādemonstrē I. V. Staļina iespēja bombardēt Amerikas kontinentu caur Arktiku, ja notiek karš starp PSRS un Amerikas Savienotajām Valstīm. Apstiprinājums tam ir lidaparāta izvēle lidot virs pola. Tas bija jauns tālsatiksmes bumbvedējs DB-A, kas spēja pārvadāt līdz 5000 kilogramiem gaisa bumbas. N-209 neieradās galapunktā, un tā veiktie meklējumi, ko veica Padomju un Amerikas puses, nebija rezultātu. Deviņus mēnešus vēlāk PSRS valdība nolēma pārtraukt meklēšanas darbus un uzskatīt apkalpi par mirušu.
Joprojām nav atbildes uz jautājumu, kur pazuda lidmašīna un tās apkalpe. Bet ir pietiekami daudz faktu, kas norāda, ka veiksmīga lidojuma iespējas bija maz.
NEVIENU APKALPES LOCEKĻU ARKTISKĀ LIDOJUMĀ
![Jaunākās N-209 apkalpes fotogrāfijas [1]. No kreisās uz labo: N. Ya. Galkovskis, N. G. Kastanajevs, S. A. Levanevskis, G. T. Pobežimovs, N. N. Godovikovs, V. I. Ļevčenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Jaunākās N-209 apkalpes fotogrāfijas [1]. No kreisās uz labo: N. Ya. Galkovskis, N. G. Kastanajevs, S. A. Levanevskis, G. T. Pobežimovs, N. N. Godovikovs, V. I. Ļevčenko")
Jaunākās N-209 apkalpes fotogrāfijas [1]. No kreisās uz labo: N. Ya. Galkovskis, N. G. Kastanajevs, S. A. Levanevskis, G. T. Pobežimovs, N. N. Godovikovs, V. I. Ļevčenko.
Zigmunds Levanevskis - lidmašīnas komandieris un pirmais pilots. Viņš bija pirmais PSRS, kuram radās ideja lidot virs Ziemeļpola. Dzimis Sanktpēterburgā, 1902. gada 2. maijā, nabadzīgā poļu muižnieka ģimenē. Sevastopoles Jūras aviācijas skolas absolvents. 1933. gadā viņš sāka darbu Ziemeļjūras ceļa galvenajā direktorātā. Viņš lidoja ar viendzinēja vieglajām lidmašīnām virs Čukotkas un Jakutijas teritorijām, vairākas reizes pār Amerikas teritoriju Aļaskas pussalā. Tās gaisa maršruti gandrīz nešķērsoja polāro loku, kura nosacītā līnija virzās uz ziemeļu platumu 66 grādi 33 minūtes. Levanevskis nekad nelidoja pāri Arktikas ledus plašumiem, tāpēc viņam nebija pieredzes lidošanā skarbajos Arktikas meteoroloģiskajos apstākļos.1935. gada augustā viņam kopā ar navigatoru V. Levčenko un līdzpilotu G. Baidukovu izdevās iegūt atļauju lidot maršrutā PSRS - Ziemeļpols - ASV ar viena dzinēja ANT-25 lidmašīnu. Lidojumā pār Barenca jūru no motora tika atklāta eļļas noplūde, un apkalpei vajadzēja atgriezties atpakaļ. Kremlī, pieņemšanā pie Staļina, Levanevskis visu vainu par neveiksmīgo lidojumu vainoja lidmašīnas dizainerā A. N. Tupolevs. Neatslābdams savas emocijas, viņš viņu sauca par kaitēkli un stingri paziņoja, ka nekad vairs neslīdēs savās lidmašīnās. Incidents Kremlī raksturo Levanevski kā cilvēku, kurš neparedzami varēja zaudēt kontroli pār sevi. Viņa tieksmi uz neatbilstošu izturēšanos apstiprina citi fakti. Lidojumā pār Barenca jūru no motora tika atklāta eļļas noplūde, un apkalpei vajadzēja atgriezties atpakaļ. Kremlī, pieņemšanā pie Staļina, Levanevskis visu vainu par neveiksmīgo lidojumu vainoja lidmašīnas dizainerā A. N. Tupolevs. Neatslābdams savas emocijas, viņš viņu sauca par kaitēkli un stingri paziņoja, ka nekad vairs neslīdēs savās lidmašīnās. Incidents Kremlī raksturo Levanevski kā cilvēku, kurš neparedzami varēja zaudēt kontroli pār sevi. Viņa tieksmi uz neatbilstošu izturēšanos apstiprina citi fakti. Lidojumā pār Barenca jūru no motora tika atklāta eļļas noplūde, un apkalpei vajadzēja atgriezties atpakaļ. Kremlī, pieņemšanā pie Staļina, Levanevskis visu vainu par neveiksmīgo lidojumu vainoja lidmašīnas dizainerā A. N. Tupolevs. Neatslābdams savas emocijas, viņš viņu sauca par kaitēkli un stingri paziņoja, ka nekad vairs neslīdēs savās lidmašīnās. Incidents Kremlī raksturo Levanevski kā cilvēku, kurš neparedzami varēja zaudēt kontroli pār sevi. Viņa tieksmi uz neatbilstošu izturēšanos apstiprina citi fakti.ka viņš vairs nekad nelidos savās lidmašīnās. Incidents Kremlī raksturo Levanevski kā cilvēku, kurš neparedzami varēja zaudēt kontroli pār sevi. Viņa tieksmi uz neatbilstošu izturēšanos apstiprina citi fakti.ka viņš vairs nekad nelidos savās lidmašīnās. Incidents Kremlī raksturo Levanevski kā cilvēku, kurš neparedzami varēja zaudēt kontroli pār sevi. Viņa tieksmi uz neatbilstošu izturēšanos apstiprina citi fakti.
1933. gadā amerikāņu pilots Džeimss Matterns mēģināja veikt lidojumu apkārt pasaulei, bet avarēja virs Čukotkas. Levanevskim tika uzdots nogādāt amerikāni uz dzimteni, uz Amerikas Savienotajām Valstīm. Veicot šo glābšanas misiju, Levanevskis gandrīz nošāva jūrnieku tikai tāpēc, ka uzdrošinājās no lidmašīnas apkalpes avārijas piegādes paņemt šokolādes tāfelīti.
Reklāmas video:
1935. gadā, veicot pirmo mēģinājumu lidot virs ziemeļpola, no ANT-25 lidmašīnas dzinēja tieši uz lidmašīnas vējstikla tika izmesta motoreļļa. Levanevskis deva pavēli apgriezties pretējā kursā, bet šīs lidmašīnas vadošais testeris Baidukovs, kurš labi pazina mašīnu, sāka pārliecināt komandieri, ka eļļa tika izlaista sakarā ar tās pārplūdi eļļas tvertnē pirms starta, ka tas notika ANT-25 testa lidojumos, un šī parādība drīz vajadzētu apstāties. Levanevskis, neuzklausot līdzpilota argumentus, izņēma personisko ieroci, nolika revolvera stobru pie Baidukova ķermeņa un kliedza: “Es pavēlu jums pagriezties. Citādi es nevaru galvot par sevi. Atpakaļceļā dzinēja eļļas noplūde no motora patiešām apstājās.
1936. gadā Levanevskis un navigators V. Levčenko lidoja no Amerikas uz PSRS ar lidmašīnu, kas nopirkta no ASV. Jūras lidmašīna veica plānotu ūdens nosēšanos Ambarčikas līcī Čukotkas ziemeļu krastā. Kamēr vilkta pie piestātnes, plakne pie enkura nedaudz skāra tvaikoņa "Ļeņins" sānu un guva nenozīmīgus bojājumus. Polārā pilota A. A. Kaša atgādināja, ka Levanevskis nekavējoties izņēma pistoli un draudēja nošaut visus velkošos transportlīdzekļus.
Un kas zina, varbūt N-209 lidojuma laikā kaut kur virs Ziemeļpola starp Levanevski un apkalpes locekļiem izcēlās konflikts, un emocionāli nesabalansētais lidmašīnas komandieris atkal satvēra ieroci. Konflikta situācijas iespējamība pastāvēja. Tas tika noteikts sagatavošanās lidojumam procesā, un to varēja realizēt kritiskos lidojuma apstākļos.
Levanevskas aprakstā, ko pēc valdības komisijas pieprasījuma uzrakstījis Ziemeļjūras ceļa galvenā direkcijas vadītājs N-209 lidojumā, tika norādīts: viņam ir sāpīga lepnuma sajūta, nepamatota augstprātība, tieksme uz impulsīvu izturēšanos.
Nikolajs Kastanajevs ir otrais lidmašīnas N-209 pilots. 1926. gadā viņš pabeidza militāro pilotu skolu Borisoglebskas pilsētā. Kopš 1929. gada viņš bija izmēģinājuma pilots, strādājis dažādās pētniecības iestādēs, bet kopš 1935. gada - lidmašīnu rūpnīcā, kuras numurs 22. Kastanajevs piedalījās lidmašīnas DB-A testos, labi zināja tā materiālo daļu un lidmašīnas trūkumus pilota laikā. Pēc savas darbības rakstura viņš nekad nav lidojis ne Tālajos ziemeļos, ne Arktikā. Viņam bija slikta sagatavotība lidošanai apmācies mākoņos.
Viktors Ļevčenko - N-209 lidmašīnas navigators. 1925. gadā viņš pabeidza Frunze Jūras skolu Ļeņingradā, tika nosūtīts dienēt Melnās jūras flotē. 1929. gadā viņš pabeidza Sevastopoles Jūras spēku pilotu militāro skolu, saņemot navigatora diplomu. Mācoties šajā skolā, viņš tikās ar S. Levanevski. 1932. gadā viņš piedalījās ziemeļaustrumu polārajā ekspedīcijā, kuru vadīja slavenais Tālo ziemeļu pētnieks N. I. Evgenova. Kopš 1933. gada kā navigators viņš ar Levanevski lidoja pāri Jakutijas, Čukotkas, Aļaskas teritorijām. Viņu starpā ir izveidojušās draudzīgas attiecības. V. Levčenko nebija pieredzes lidošanā smagos meteoroloģiskos apstākļos Arktikā.
Nikolajs Galkovskis - N-209 radio operators. Līdz 1928. gadam viņš dienēja vienā no hidroplāna vienībām Sevastopoles pilsētā, pēc tam tika nosūtīts dienēt Maskavas Gaisa spēku pētniecības institūtā. Viņam bija augsti kvalificēta speciālista reputācija. Viņš bija vadošais radio operators svētku aviācijas parādēs. 1934. gadā viņš piedalījās lidojumā maršrutā Maskava - Kijeva - Vīne - Parīze - Liona - Strasbūra - Prāga - Maskava. N-209 apkalpe tika uzņemta dažas dienas pirms lidojuma. Šī iemesla dēļ viņam nebija laika apgūt lidmašīnas jauno radioiekārtu. Nekad nelidoja Tālajos Ziemeļos un Arktikā.
Nikolajs Godovikovs - N-209 pirmais lidojuma mehāniķis. Vecākais karietē. 1915. gadā viņš sāka dienēt Baltijas flotes hidroplānā. Pēc 1920. gada viņš strādāja Maskavas aviācijas rūpnīcās. Saņēmis mašīnbūves diplomu, viņa darbs ir kļuvis par augstas klases lidmašīnu dzinēju speciālistu. Viņš piedalījās DB-A lidmašīnas rūpnīcas testos un ļoti labi pārzina tā dzinējus. Godovikovs tā darbības laikā varēja noteikt dažus dzinēja darbības traucējumus pat ar ausu palīdzību. N-209 ekipāža tika uzņemta pēc Kastanajeva ieteikuma. Es nelidoju Tālajos Ziemeļos un Arktikā.
Grigorijs Pobežimovs - N-209 otrais lidojuma mehāniķis. 1927. gadā G. Krasinska ekspedīcijas ietvaros viņš kā lidojuma mehāniķis lidoja uz Wrangela salu. 1935. – 1937. Gadā viņš lidoja Padomju Savienības varoņa V. Molokova apkalpes sastāvā. 1936. gadā viņi lidoja pāri Tālo ziemeļu teritorijai pa apļveida ceļu ar kopējo garumu 31 000 kilometru. Pobežimovs tika uzskatīts par vienu no labākajiem ziemeļu aviācijas mehāniķiem, bet tieši nelidoja Arktikā. Apkalpe tika iekļauta Ziemeļjūras ceļa galvenā direkcijas vadībā. Pobežimovs nekad nebija saskāries ar M-34RN motora dizainu un tā apkopi. Trīs mēneši, kas viņam bija atvēlēti motora izpētei, acīmredzami nebija pietiekami.
No visa iepriekšminētā izriet: pirmkārt, radio operatoram un otrajam lidojuma mehāniķim praktiski nebija laika labi apgūt gaisa kuģa aprīkojumu; otrkārt, visiem N-209 apkalpes locekļiem nebija pieredzes lidošanā Arktikā. Arktika ir Ziemeļu Ledus okeāna teritorija, kuru visu gadu klāj nekausējošs ledus, kura biezums ir no diviem līdz četriem vai vairāk metriem un kurai visā bezgalīgajā ledus telpā nav salu, un meteoroloģiskie apstākļi ir smagāki nekā Tālajos ziemeļos. Tālajos ziemeļos divdesmitā gadsimta trīsdesmitajos gados tika iekļautas Krievijas kontinentālās teritorijas, kas atrodas uz ziemeļiem no ziemeļu polārā loka, kā arī tuvākās ziemeļu ziemeļu Ledus okeāna salas un jūras. Tālie ziemeļi ģeogrāfiskā izvietojuma ziņā nekad nav piederējuši un joprojām nepieder reģionam, ko sauc par Arktiku.
PLĀNAM bija nopietnas kļūdas
Tas bija tālsatiksmes bumbas sprādziens, kuru izstrādāja Žukovska Gaisa spēku akadēmijas speciālisti projekta galvenā dizainera V. F. Bolkovitinovs. Kad viņš uzzināja, ka Levanevskis ar šo mašīnu nolēma lidot virs ziemeļpola, viņš bija kategoriski pret šo ideju. Lidmašīna tika uzbūvēta vienā eksemplārā, izturēja rūpnīcas testus, kuru laikā tika atklāti nopietni dizaina trūkumi, un bija nepieciešams laiks, lai tos novērstu. Bet Levanevskis negribēja gaidīt, izmantoja savus sakarus un Staļina atbalstu. Bolkhovitinovam no Kremļa tika dots stingrs rīkojums - nekavējoties sagatavot lidmašīnu DB-A lidojumam. Lidaparāts tika apzīmēts ar N-209. "N" ir vārda NORD sākuma burts, tas ir, ziemeļi. 209 ir gaisa kuģa sērijas numurs, reģistrējot to Ziemeļjūras maršruta Galvenās direktorāta reģistrā.
Lidmašīna N-209
Visi ieroči tika izņemti no lidmašīnas DB-A, lai paplašinātu skatu, tika mainīts priekšējās kabīnes dizains (lidojuma laikā tajā vajadzēja atrasties navigatoram un apkalpes radio operatoram). Virziena meklētāja APR-3 vietā, kam bija automātisks radiosignālu virziena noteikšanas režīms, kuru nodrošināja neliels elektromotors, tika uzstādīts amerikāņu kompānijas "Fairchild" radiokompass ar manuālu radiosignālu virziena noteikšanu. Šī nomaiņa notika tāpēc, ka lidojuma laikā virs Arktikas ļoti zemā temperatūrā radio virziena meklētāja elektromotors šī iemesla dēļ varēja vienkārši sasalt un sabojāt. Radio puskompass "Fairchild" dārgo izmaksu dēļ ierobežotā mērā tika izmantots padomju lidmašīnās, tāpēc bija maz speciālistu, kuri lieliski apguva darbu ar to.
Fairchild radio puskompass
Labajā pusē ir cilpa, kas pagriež antenu, kas saņem signālu; kreisajā pusē ir ierīce (a - rokturis antenas pagriešanai, in - indikators saņemtā signāla virziena noteikšanai).
Rotējošās antenas atrašanās vieta uz H-209
Lidmašīna DB-A bija aprīkota ar četriem M-34RN motoriem ("R" - ar pārnesumu, "N" - ar kompresoru), pie kuriem jebkuram lidojuma apstākļos lidojuma mehāniķis varēja viegli nokļūt lidmašīnas spārna iekšējā telpā un veikt tā pārbaudi un nelielu remontu. Pārnesumkārbas un kompresora klātbūtne motorā ļāva palielināt lidojuma augstumu, tomēr testu laikā ar kompresoru radās nopietnas problēmas. Bija gadījumi, kad eļļa tajā tika iesūknēta ar sliktas kvalitātes blīvēm, un tajā parādījās kondensāts augstumā pie negatīvas temperatūras, kas ietekmēja motora stabilu darbību un pat varēja izraisīt tā apstāšanos. M-34RN motoram bija ievērojams svars, un, lai to atvieglotu, tika veikti konstruktīvi pasākumi, pēc tam ar apzīmējumu M-34RNB ("B" - viegls) modificētie dzinēji tika uzstādīti N-209 lidmašīnā. Vēl viens motora trūkums bija propellera lāpstiņu apspalvošanas mehānisma trūkums, tas ir, pagriežot tos ar malu pret ienākošo gaisa plūsmu, lai samazinātu gaisa pretestību motora ārkārtas apstāšanās laikā.
Arktiskā lidojuma laikā tika sagaidīts, ka propelleru asmeņi varētu iziet apledojuma veidā, un propelleru rotācijas laikā no tiem izmesti ledus fragmenti, piemēram, liela kalibra ložmetēja vai gaisa kuģa lielgabala čaulas, kas no tiem izmestas no centrbēdzes spēka, varētu sašūt fūzi, padarot turpmāku gaisa kuģa lidojumu neiespējamu. Tāpēc, lai novērstu ledus veidošanos, tika uzstādīta speciāla sistēma ar piespiedu alkohola piegādi dzenskrūves lāpstiņām, taču šī sistēma darbojās tikai tad, kad darbojās motors. Lidaparātā nebija spārnu, fizelāžas un astes virsmu pretapledojuma sistēmu.
Ekstrēmo motoru eļļošanas sistēmai bija liels trūkums. Kad šo motoru eļļas tvertnēs palika 60 kilogrami eļļas, tās plūsma motoros apstājās. Lidojuma laikā nebija iespējams uzpildīt degvielas tvertni, jo tvertnes uzpildes kakls atradās uz lidmašīnas spārna ārējās augšējās virsmas.
Degvielas uzpilde N-209 lidmašīnā pirms tā lidojuma
Divu eļļas tvertņu atrašanās vieta N-209 spārnos (sadaļa E - E, numurs 7 - degvielas tvertne).
Katrā eļļas tvertnē bija iekšējs necaurlaidīgs nodalījums, kas to sadalīja divos izolētos nodalījumos, katrā no tiem bija 240 kilogrami smērvielas. Motora eļļošanai tika izmantota tikai viena nodalījuma eļļa, kas savienota ar šo motoru.
Lidmašīnai DB-A bija vairākas nozīmīgas piezīmes saistībā ar tās izmēģināšanu, kuras laika trūkuma dēļ netika novērstas, un N-209 lidmašīna tās mantoja. Šie trūkumi gaisa kuģa kontrolē noteica tā turpmāko nāvi. Visnopietnākie no tiem bija:
- nepietiekama vadāmība un gareniskā stabilitāte. Lidaparāts varētu spontāni sākt kāpt vai nolaisties;
- nepietiekama piekabju (ruļļu stūres), kā arī stūres un liftu efektivitāte; lai tos vadītu ar stūres rata un pedāļu palīdzību, pilotam bija jāpieliek lielas fiziskas pūles;
- "sastrēguma" efekta gadījumā, lidmašīnai iekrītot gaisa masu turbulences straumēs, gaisa kuģa astes efektivitāte strauji samazinājās. Slodzes uz svirām un vadības ierīcēm vairākkārt palielinājās, ilgs lidojums šādos apstākļos nebija iespējams, jo pilots bija ļoti ātri fiziski izsmelts un galu galā pilnībā zaudēja kontroli pār mašīnu; lidmašīna devās nekontrolētā lidojuma režīmā.
Levanevskis zināja par šiem neatrisinātajiem komentāriem, taču neatcēla lēmumu lidot ar N-209. Viņš lieliski saprata, ka, atsakoties lidot, viņš pilnībā zaudēs uzticību Staļinam un Padomju valdībai ar visām no tā izrietošajām negatīvajām sekām viņa karjerai. Lidmašīnas komandieris nedomāja par citu apkalpes locekļu dzīvībām un likteņiem, kuri lidoja nesagatavotā automašīnā. Rodas iespaids, ka Levanevskis N-209 ekipāžu uzskatīja par vienreizlietojamu instrumentu, kas viņam bija nepieciešams divu personīgo mērķu sasniegšanai. Pirmkārt, lai tas nepaceltos, piepildīt savu sapni par lidojumu pāri polam, pat ja trešais aiz Čkalova un Gromova ekipāžām, kuras bija priekšā viņam. Otrkārt, lai ar šo lidojumu attaisnotu Padomju Savienības varoņa nosaukuma piešķiršanu 1934. gadā par viņa piedalīšanos tvaikoņa "Čeļuškina" apkalpes glābšanā. Pēc cilvēku atmiņām, kuri pazina Levanevski, viņš sāpīgi saprata, ka nav pelnījis augstu apbalvojumu (viņš no ledus nometnes nav evakuējis nevienu cilvēku, jo viņa lidmašīna cieta lidmašīnas avārijā virs Čukotkas, un pašam Levanevskim nācās krist). Viņš arī zināja, ka tā laika polāro pilotu vidū viņu sauc par "zaudētāju", un ļoti lepnajam Levanevskim ar šo lidojumu vajadzēja pierādīt pretējo.
LIDOJUMA APLIECĪBAS Trūkums
Darbs pie gaisa kuģa sagatavošanas lidojumam tika veikts paātrinātā tempā. Otrais pilots Kastanajevs, kurš aizrāvās ar Levanevska ideju lidot virs ziemeļpola ar šo mašīnu, savos ziņojumos par N-209 sagatavošanās lidojumiem sniedza galvenokārt tikai pozitīvus secinājumus, apzināti slēpjot trūkumus, lai novērstu lidojuma atcelšanu tehnisku iemeslu dēļ. Šādas viņa darbības var kvalificēt kā nopietnu ļaunprātīgu rīcību, kuras sekas izraisīja lidmašīnas un tās apkalpes nāvi, kā arī ievērojamas materiālās un finansiālās izmaksas padomju valstij, lai organizētu pazudušā N-209 meklēšanu.
Ļevņevska attieksme pret sagatavošanos lidojumam ir vienkārši šokējoša: viņš gandrīz neieradās lidlaukā, testa lidojumos bija ne vairāk kā trīs reizes. Ar to acīmredzami nepietika, lai gaisa kuģa komandieris iegūtu prasmes vadīt smago četrdzinēju lidmašīnu, it īpaši tāpēc, ka viņš lidoja tikai ar viendzinēja vieglajām lidmašīnām. N-209 pacelšanos un nolaišanos vienmēr veica tikai N. Kastanajevs. Levanevskis praktiski nesazinājās ar apkalpes locekļiem. Kad viņi parādījās lidostā, tikai Levčenko un Kastanajevs sveicās ar rokas stiepienu; radio operators un lidojuma mehāniķi pagodināja apsveikumus ar noraidošu galvas pamāšanu. Pusdienlaikā Levanevsiy un Levchenko sēdēja pie atsevišķa galda, bet pārējā apkalpe - pie cita. Šī gaisa kuģa komandiera rīcība neveicināja komandas saliedētību. Pirms lidojuma virs Ziemeļpola, N-209 lidmašīnai bija paredzēts veikt testa bezkontakta lidojumu, kura garums ir vismaz 2000 kilometru. Loģiskākais veids būtu nokļūt ziemeļu virzienā, piemēram, uz Arhangeļsku vai pat uz Barenca jūru, pārbaudot smago transportlīdzekli un pārbaudot apkalpes sagatavotību lidojumam ziemeļu laika apstākļos. Bet Levanevskis negribēja riskēt un izvēlējās dienvidu virzienu, lidojumam nodrošinot labvēlīgākus laika apstākļus, kas nodrošināja pozitīvu tā ieviešanas rezultātu un rezultātā lidmašīnas un apkalpes uzņemšanu lidojumā pāri Polem.pārbaudījis smago lidmašīnu un pārbaudījis apkalpes gatavību lidojumam ziemeļu laika apstākļos. Bet Levanevskis negribēja riskēt un izvēlējās dienvidu virzienu, lidojumam nodrošinot labvēlīgākus laika apstākļus, kas nodrošināja pozitīvu tā ieviešanas rezultātu un rezultātā lidmašīnas un apkalpes uzņemšanu lidojumā pāri Polem.pārbaudījis smago lidmašīnu un pārbaudījis apkalpes gatavību lidojumam ziemeļu laika apstākļos. Bet Levanevskis negribēja riskēt un izvēlējās dienvidu virzienu, lidojumam nodrošinot labvēlīgākus laika apstākļus, kas nodrošināja pozitīvu tā ieviešanas rezultātu un rezultātā lidmašīnas un apkalpes uzņemšanu lidojumā pāri Polem.
Pēc testa lidojuma beigām gaisa kuģa komandierim un dažiem viņa apkalpes locekļiem radās savstarpējas prasības. Levanevskis bija ļoti neapmierināts ar jauno radio operatoru N. Galkovsky, kurš tikai piecas dienas pirms lidojuma nomainīja radio operatoru L. L. Kerbers, kuru arestēja NKVD. Galkovskim nebija laika detalizēti iepazīties ar jaunāko radioiekārtu N-209, un šī iemesla dēļ testa lidojuma laikā viņam ne vienmēr izdevās pareizi noteikt radio gultni. Arī Levanevskis bija neapmierināts ar līdzpilotu N. Kastanajevu, kurš, nepastāvot redzamībai uz zemes, neskaidri kontrolēja lidmašīnu un, kad tika jautāts, kāpēc viņš Kastanajevu iekļauj apkalpē, lidmašīnas komandieris ciniski atbildēja: “… man bija vienalga, ar ko lidot, viņi viņu ierosināja, un es piekritu. Arī Kastanajevs pēc šī lidojuma uz dienvidiem runāja diezgan noteikti: lidojuma laikā Levanevskis gandrīz nekontrolēja automašīnu, tikai pavēlēja; sauca viņu par balto roku un pauda neuzticību viņam. Lidojuma mehāniķis N. Godovikovs saviem tuvākajiem draugiem teica, ka Ļevņevskis nekad nav pacēlies viens pats un visas lidmašīnas vadības funkcijas viņš ir deleģējis Kastanajevam; ar apkalpi izturējās pastāvīgi savrup un augstprātīgi.
Tā rezultātā iepriekšējā lidojumā nebija monolītas komandas, un Levanevskis par to uzņemas pilnu atbildību gan ar savu izturēšanos pret lidojuma dalībniekiem, gan ar attieksmi pret pašu gatavošanās lidojumam procesu. Piemēram, tā vietā, lai piedalītos N-209 mācību lidojumos, gūstot pieredzi tā vadībā un nodibinot koordināciju starp apkalpes locekļiem, Levanevskis devās uz Sevastopoļu, lai veiktu ārzemēs iegādāto lidmašīnu testa lidojumus. Lidaparāta apkalpe gatavojās lidojumam bez komandiera.
VĀC NOST
Lidmašīna stāvēja uz speciāla divpadsmit metru betona slidkalniņa, no kura ripoja lejā, un viņam vajadzēja ātri uzņemt nepieciešamo ātrumu, lai paceltu no zemes pārslogoto automašīnu. Lidmašīnas kopējais svars bija 34 700 kilogrami, tajā skaitā 16 400 kilogrami degvielas, 960 kilogrami dzinēja smēreļļas. Starp N-209 apkalpes locekļiem bija valdības pārstāvji, armija, padomju prese, labi zināmi piloti un galvenais dizainers.
Pirms pacelšanās
Klātesošo noskaņojums bija svētku laiks, izņemot gaisa kuģa apkalpes locekļus. Pilots Kastanajevs, izmēģinot lidojuma dalībniekiem sagatavotos izolētos zābakus, skumji pajokoja: "Būs kaut kas jāskrien uz ledus no lāčiem", un vēlāk teica - "nav pārliecības par lidojuma panākumiem, mēs trenējāmies pārāk maz". Navigators Levčenko un lidojuma mehāniķis Godovikovs, atvadoties no Georgija Baidukova, viņam neatkarīgi viens no otra teica to pašu frāzi: "Atvadieties, Jegors, mēs jūs vairs nekad neredzēsim." Levanevskis, dodoties uz lidmašīnu, paziņoja draugiem, ka šajā lidojumā viņš ies līdz galam un nekādā gadījumā neatgriezīsies. Tad viņš skumji pasmaidīja, iespējams, atcerējās, ka ir iedzimts poļu muižnieks, un garīgi izteica spriedumu sev: "vai nu panē, vai pazuda". Kad apkalpe ieņēma vietastad viens no pirmajiem Ziemeļpola iekarotājiem G. Baidukovs bija nepatīkami pārsteigts, ieraudzījis, ka Levanevskis atrodas lidmašīnas labajā sēdeklī, bet Kastanajevs ieņēma apkalpes komandiera kreiso vietu - tas nozīmēja, ka otrais pilots pacelsies. Pēc viņa domām, tas bija nepareizi. Varbūt Baidukova reakcija uz šo Levanevskas rīcību būtu bijusi citāda, ja viņš būtu zinājis, ka N-209 komandieris nevar ne pacelties, ne nolaisties uz šī smagā, četrdzinēju lidmašīnas.ja viņš zinātu, ka N-209 komandieris nevarētu ne pacelties, ne nosēsties ar šo smago, četrdzinēju lidmašīnu.ja viņš zinātu, ka N-209 komandieris nevarētu ne pacelties, ne nosēsties ar šo smago, četrdzinēju lidmašīnu.
Motori tika iedarbināti. Starta signāls tika dots, un automašīna steidzās uz priekšu. Lidmašīnas pacelšanās tika filmēta. Kastanajevs, lai paceltu pārslogoto mašīnu no zemes, deva motoriem maksimālo slodzi. Lidmašīnas paātrinājuma laiks un tā atdalīšana no lidlauka skrejceļa bija 35 sekundes. 30 sekunžu laikā N-209 pacelšanās notika normālā režīmā.
N-209 pacelšanās. Joprojām no avīžu žurnāla. Dzinēji darbojas nevainojami.
Pēdējās piecas sekundes pacelšanās. Joprojām no avīžu žurnāla. Smaidīgā taka no labējā galējā dzinēja ir skaidri redzama.
Dūmu takas parādīšanās iemeslam ir tehnisks skaidrojums. Pirms gaisa kuģis pacelās no skrejceļa pie dzinēju maksimālā darba režīma, tika iznīcināts labā galējā motora kompresora blīvējums, kam sekoja smēreļļas iesūkšana no motora kartera tajā (šāds defekts jau bija noticis gaisa kuģa testa lidojumu laikā). Eļļa, sajaucoties ar degvielas un gaisa maisījumu kompresorā, caur ieplūdes cauruli sāka plūst motora sadegšanas kamerās, un šis process notika nepārtraukti visa lidojuma laikā, kā rezultātā labās puses ekstrēmais motors N-209 palielināja smērvielas patēriņu.
Kompresora kinemātiskā pamata diagramma
eļļas sadalīšanas virziens caur salauztu blīvējumu motora sadegšanas kamerās.
degvielas un gaisa maisījuma plūsma.
N-209 sasniedza ziemeļdaļu
Saskaņā ar priekšpēdējo radiogrammu, ko lidmašīnu štābs saņēma 13. augustā pulksten 13:40 pēc Maskavas laika, lidmašīna N-209 ar apmācību lidoja virs Ziemeļpola un bija 6000 metru augstumā. Šajā augstumā apkalpe, protams, strādāja skābekļa maskās, kurās skābekli piegādāja no baloniem, kas pastāvīgi uzstādīti uz gaisa kuģa. Dzinēju darbību lidojumā kontrolēja lidojuma mehāniķi, izmantojot īpašus instrumentus, kas atradās viņu darba vietās, savukārt viens no tiem uzraudzīja labā spārna motoru grupas darbu, otrs - kreisā spārna motoru grupas darbu.
Vadības ierīču izvietojums motora darbībai ar četrdzinēju gaisa kuģi uz lidojuma mehānikas paneļa (ieteicams)
1 - tahometri, 2 - spiediena mērītāji, 3 - gāzes analizatori, 4 - četru bultu spiediena un temperatūras indikatori.
Drīz pēc lidojuma virs staba lidojuma mehāniķis Godovikovs reģistrēja strauju eļļas spiediena pazemināšanos līdz nullei indikatora labajā pusē esošajā dzinējā, savukārt, pēc tahometra datiem, šis motors turpināja strādāt noteiktajā režīmā. Mehāniķis nekavējoties par to ziņoja Levanevskim. Pēc gaisa kuģa komandiera vaicājuma, kas izraisīja spiediena pazemināšanos, Godovikovs īsi atbildēja: “Traucējumi naftas sistēmā. Konkrēto iemeslu var pateikt pēc motora pārbaudes. " Bet, lai pārbaudītu motoru 6000 metru augstumā, bija nepieciešams pārnēsājams skābekļa aprīkojums, kura nebija N-209. Līdz ar to Levanevskim bija jānolaižas līdz augstumam, kurā mehāniķi varēja veikt atbilstošu darbu, un tas nozīmēja, ka lidmašīna ienāca nepārtrauktā mākonī. Piloti un lidojuma mehāniķi lieliski saprataka bez eļļošanas dzinēja atteice ir neizbēgama; tas ir tikai laika jautājums. Lidmašīna sāka nolaisties, tomēr dažas minūtes pēc šī manevra sākuma no lidojuma mehāniķa tika saņemts jauns ziņojums: “Labākā virziena motora apgriezienu skaits ir samazinājies līdz nullei. Motors ir apstājies."
Labākās puses motora kļūmes dēļ radās asimetrisks vilces spēks. Lidmašīna sāka griezties un ripot apstādinātā dzinēja virzienā, un tā fizelāžas priekšpuse sāka nolaisties. Pagrieziena rezultātā N-209 lidoja ar slīdēšanu pa kreiso spārnu, kas palielināja lidaparāta pretestību un samazināja tā ātrumu, un tas varētu izraisīt N-209 apstāšanos. Lai neitralizētu asimetriskā motora vilces negatīvo ietekmi, Levanevskis un Kastanajevs izmantoja stūres (pagrieziena) un ruļļu stūres (aileronus) vadības ierīces. Levanevskis pavēlēja radio operatoram Godovikovam sagatavoties informācijas nodošanai par situāciju lidojuma štābā, kā arī navigatoram, mēģinot noteikt N-209 atrašanās vietas koordinātas maršrutā, izmantojot saules virziena indikatoru, pirms lidmašīna iekļuva mākonī. Ātrās gaisa kuģa nolaišanās un nestabilā lidojuma dēļ navigators nespēja tikt galā ar uzdevumu.
Saskaņā ar pēdējo radiogrammu, kas saņemta Maskavā 13. augustā pulksten 1432, N-209 nokritās līdz 4600 metru augstumam un apmācies apstākļos lidoja uz trim motoriem. Šajā augstumā nepietika skābekļa, taču, iespējams, Levanevskis un Kastanajevs neuzdrošinājās nolaisties vēl zemāk - viņi baidījās no smagas lidaparāta apledojuma. Abi mehāniķi devās uz motoru. Pārbaudes laikā Godovikovs un Pobežimovs uzrādīja progresējošas skābekļa bada pazīmes: asiņošana degunā, smags vājums, reibonis, nogurums. Neskatoties uz to, dzenskrūves rotācijas trūkuma dēļ no ienākošās gaisa plūsmas viņi varēja noteikt, ka motors ir iestrēdzis. Lidojuma mehāniķi nevarēja zināt, ka gaisa kuģa pacelšanās laikā kompresorā tika iesūknēta eļļa,kuru dēļ vienmērīgi samazinājās smērvielas daudzums labējā galējā dzinēja eļļas tvertnē, un, sasniedzot kritisko vērtību 60 kilogramus, eļļas sūknis pārtrauca eļļas piegādi no tvertnes motora eļļošanas sistēmai. Jaudīgā lidmašīnas dzinēja M-34RNB daļu eļļošanas trūkums ātri noveda pie tā sagrābšanas.
M-34RNB dzinēja eļļošanas shēma
Mehāniķi secināja, ka lidojuma laikā nav iespējams salabot motoru. Viņi arī saprata, ka pat tad, ja lidmašīna veiksmīgi veic ārkārtas nosēšanos uz ledus, tad bez rezerves daļām, īpašām ierīcēm un instrumentiem tik sarežģīts remonts Arktikā nav iespējams. Par motora pārbaudes rezultātiem bija steidzami jāpaziņo lidmašīnas komandierim, bet lidojuma mehāniķiem nebija laika to izdarīt. Viņi izkārnījās no skābekļa trūkuma un pēc tam 15 minūšu laikā nomira. Pēdējā brīdī pirms viņa nāves apziņa uz dažām sekundēm atgriezās pie Godovikova, un viņš, ar grūtībām pakustinot apsaldētās lūpas, čukstēja: “Ardievu. Es zināju, ka lidošana ir traka. Blakus mirušajam sasalušajam dzinējam atradās nedzīvs un ātri dzesējošs lidojuma mehāniķu Pobežimova un Godovikova korpuss.
Ar katru ārkārtas lidojuma minūti situācija ar gaisa kuģa kontroli bija nopietni sarežģīta. Pirmkārt, radās "sasituma" efekts, kas izpaudās kā vibrācija un asas lidmašīnas triecieni dažādos virzienos, it īpaši augšup un lejup augstumā par desmitiem metru. Otrkārt, 4600 metru augstumā lidmašīna sāka sasalst. Piemēram, Čkalova, Baidukova un Beljakova lidmašīna, kas 1937. gada jūnijā lidoja virs Ziemeļpola, sākās 5700 metru augstumā. Visā radioraidītāja N-209 ārējās galvenās antenas garumā izveidojās cieta un masīva ledus garoza, kas pēc sava svara "sasituma" rezultātā salauza antenu.
N-209 gaisa kuģa galvenās radioantenas atrašanās vieta
Radio operators Galkovskis ar radio kompasu mēģināja noķert padomju vai amerikāņu radiobāku, bet arī radio virziena noteikšanas rāmja pagriešanas mehānisms iesaldēja, tik ļoti, ka radio operators salauza cilpas antenas rotācijas sviru. Lai atjaunotu radiosakaru, Galkovskis un navigators Levčenko pameta priekšējo kabīni un devās uz lidmašīnas fāzes aizmuguri, lai, izmantojot vinču, varētu izgrūst izplūdes antenu.
Lidmašīnas izplūdes antena
1- antenas darba daļa, 3 - svars, kas to izvelk no plaknes.
Tomēr vai nu antenas izmešanas kanālā izveidojies ledus spraudnis, kas neļāva to atbrīvot, vai izstumtā antena gandrīz uzreiz tika nogriezta spēcīgas gaisa plūsmas turbulences dēļ. Antenas pārtraukums bija pilnīgi iespējams. Piemēram, pēc slavenā navigatora Valentīna Akkuratova atmiņām, nakts lidojuma laikā uz Polu 1945. gada oktobrī viņu lidmašīnā notika līdzīgs izplūdes antenas sabrukšanas gadījums. Abu antenu pārrāvuma dēļ N-209 pilnībā zaudēja radiosakaru, un tas tika pielīdzināts nāvessodam visai ekipāžai bez tiesībām cerēt uz brīnumu.
Tikmēr kabīnē Levanevskis un Kastanajevs centās N-209 noturēt horizontālā lidojumā. Dzinēju "sastrēguma", apledojuma un asimetriskās vilces dēļ slodzes uz lidmašīnas svirām un vadības ierīcēm palielinājās daudzkārt, un abi piloti, ļoti noguruši pēc 20 sarežģītā lidojuma stundām, ilgstoši nespēja kontrolēt N-209 lidojumu; viņu fiziskais spēks bija iztecējis. Izslēdziet kreiso galējo motoru un turpiniet lidot ar diviem motoriem šajā augstumā, nepārtrauktos mākoņos ar "turbulenci" un spēcīgu pretvēju vai pretvēju, kad ledus augšanas ātrums visās lidmašīnas daļās varētu sasniegt vienu, divus vai vairāk milimetrus minūtē, tas būtu ļoti bīstami. Diviem motoriem nepietiks jaudas, lai noturētu gaisā stipri apledojušu plakni; viņš vienkārši nokristu kā akmens. Tāpēc viennozīmīgiN-209 turpināja lidot ar trim motoriem, taču ar strauju augstuma samazināšanos. Lidaparāts pakāpeniski pārgāja nekontrolētā lidojuma režīmā, kurā piespiedu nosēšanās parasti nebija iespējama. Šīs drāmas beigas ārpus pola bija ātra un nāvējoša lidmašīna, kas notrieca Arktikas ledu. Degviela, kas palika gāzes tvertnēs, detonēja. Sprādziena laikā lidmašīnas vraks bija izkaisīts vairākus desmitus metru no avārijas vietas. Neviens nebija palicis dzīvs. Neviens nebija palicis dzīvs. Neviens nebija palicis dzīvs.
Kur ir avārijas avārija?
Precīzi uz šo jautājumu nav iespējams atbildēt. Ir zināms, ka lidmašīna lidoja ap Ziemeļpolu vairāk nekā apmācies; šajā lidojuma laikā virs lidmašīnas auksti, kristāldzidri un koši zilas debesis akli spīdēja. Magnētiskais kompass un žiroskopiskais puskompass polu apgabalā nedarbojās, bet navigators Levčenko, izmantojot instrumentu, ko sauca par saules virziena indikatoru, noteica turpmāko lidojuma virzienu - saskaņā ar lidojuma plānu ir nepieciešams lidot gar rietumu garuma 148. meridiānu. Pēc šī kursa lidmašīna noteikti lidos uz Fairbanskas pilsētas lidlauku. Tomēr 52 minūtes pēc staba lidojuma lidmašīna jau atradās nepārtrauktos mākoņos, lidojot ar trim motoriem. Saules redzamības trūkums nozīmēja, ka navigatoram nebija iespējams noteikt un koriģēt tālāko gaisa kuģa gaitu. Datu trūkums par N-209 lidojuma ātrumu mākoņainos apstākļos, par vēja ātrumu un virzienu, par lidojuma augstuma izmaiņām un gaisa kuģa struktūras apledojuma ātrumu, kā arī daudzu citu parametru neesamība neļauj matemātiski aprēķināt gaisa kuģa avārijas vietu. Var tikai pieņemt, ka N-209 avarēja ne vairāk kā 200 kilometru attālumā pēc staba iekarošanas, 148 rietumu garumā ar novirzi no tā vai nu pa labi, vai pa kreisi, bet ne vairāk kā trīs grādos. Lidmašīnas krišana notika ļoti ātri laikā. Šajā Arktikas reģionā netika veikts nekāds izpētes darbs.neļaujiet matemātiski aprēķināt lidmašīnas avārijas vietu Var tikai pieņemt, ka N-209 avarēja ne vairāk kā 200 kilometru attālumā pēc staba iekarošanas, 148 rietumu garumā ar novirzi no tā vai nu pa labi, vai pa kreisi, bet ne vairāk kā trīs grādos. Lidmašīnas krišana notika ļoti ātri laikā. Šajā Arktikas reģionā netika veikts nekāds izpētes darbs.neļaujiet matemātiski aprēķināt lidmašīnas avārijas vietu Var tikai pieņemt, ka N-209 avarēja ne vairāk kā 200 kilometru attālumā pēc staba iekarošanas, 148 rietumu garumā ar novirzi no tā vai nu pa labi, vai pa kreisi, bet ne vairāk kā trīs grādos. Lidmašīnas krišana notika ļoti ātri laikā. Šajā Arktikas reģionā netika veikts nekāds izpētes darbs.
Pastāv viens netiešs fakts, kas norāda, ka lidmašīna nokrita uz ledus. 1947. gada vasarā angļu laikraksti ziņoja, ka Islandes zvejnieki, kas zvejo pie Grenlandes krastiem, no koka kastēm, uz kurām “AUGUST. 1937. gads . Varbūt tie bija fragmenti no koka konteinera, kurā kažokādu izstrādājumi tika iesaiņoti N-209 lidmašīnai, lai tos piegādātu Amerikas Savienotajām Valstīm. Galu galā ir diezgan acīmredzami, ka neviens neiepako dārgas augstas kvalitātes krievu kažokādas audekla maisiņos, jo tas novestu pie tā noformējuma zaudēšanas. Šie kažokādu izstrādājumi bija paredzēti kā dāvanas Amerikas cienītājiem, ieskaitot Amerikas Savienoto Valstu prezidenta ģimeni.
Papanina ekspedīcija, kuru 1937. gada 21. maijā Ziemeļpola apgabalā nolaida polāro aviācijas lidmašīnas un kuras pētījumu rezultātā sauca par ziemeļpola-1 dreifēšanas staciju, konstatēja, ka Ziemeļu Ledus okeāna ledus pastāvīgi pārvietojas pa sarežģītu trajektoriju, pakāpeniski tos atbrīvojot siltākā stāvoklī. Ziemeļatlantijas okeāna teritorijas. Tur kūst Arktikas ledus flodes. Ledus dreifēšanas trajektoriju ietekmē zemūdens jūras straumes un laika apstākļi virs ledus segas virsmas.
Ledus okeāna straumju shēma
auksts
silts
Ledus okeāna galveno vidējo ledus dreifēšanas virzienu diagramma
Šīs diagrammas rāda, ka kastu koka fragmentus ledus uz Grenlandes krastiem varēja vest no ziemeļpola, un iznīcinātās lidmašīnas metāla daļas, ledus izkusot, pakāpeniski nogrima okeāna grīdā. Papildu pierādījumi, kas apstiprina, ka kastu vraki varēja piederēt N-209 lidmašīnai, ir fakts, ka Ziemeļjūras ceļu administrācijas arhīvos nav informācijas par citu gaisa kuģu, kā arī kuģu bojāeju Arktikā un Tālajos ziemeļos 1937. gada augustā.
Citas nāves versijas H-209
Pirmkārt, lidmašīna avarēja Jakutijas teritorijā Sebijas-Kuelas ezera apgabalā, kas atrodas 2500 kilometru attālumā no pola. Otrkārt, lidmašīna lidoja uz Amerikas kontinenta krasta līniju un nokrita ūdenī netālu no Point Oliktok, starp Thetis salu un Spy Island, 2000 kilometru attālumā no Ziemeļpola. Treškārt, lidmašīna avarēja netālu no Ellesmere salas Kanādas Arktikas arhipelāgā (750 kilometru attālumā no pola). Visos trīs virzienos divdesmitā gadsimta beigās un divdesmit pirmā gadsimta sākumā tika veikti izpētes darbi, kuriem, kā varētu gaidīt, nebija panākumu. Netika atrasti nekādi pierādījumi par lidmašīnas un tās apkalpes nāvi. Šīs meklētājprogrammas, papildus ticībai savai hipotēzei,vispirms būtu nepieciešams iepazīties ar aerodinamikas pamatiem. Trīs, un vēl jo vairāk uz diviem dzinējiem N-209 lidmašīna, kurai bija nopietni pilota trūkumi, šajos sarežģītajos laika apstākļos nevarēja nolidot 750–2 500 kilometru. Un pētniekiem, kuri uzskata, ka lidmašīna veica ārkārtas nosēšanos uz Arktikas ledus, un tad lidojuma mehāniķi bez rezerves daļām un īpašiem instrumentiem spēja to labot, pēc kura lidmašīnai izdevās pacelties, var piedāvāt vienkāršu praktisku eksperimentu. Apstādiniet savu automašīnu ziemā gaisa temperatūrā -15 vai -20 grādi pēc Celsija, vislabāk spēcīga brāzmaina vēja laikā, kas paceļ sniega virpuļus, kas uz sejas un roku ādas vaļējiem rajoniem radītu dedzinošu un sāpīgu triecienu. Ļaujiet motoram atdzist līdz apkārtējās vides temperatūrai. Pēc tam pilnībā izjauciet to līdz pēdējam uzgrieznim, lai tajā uzstādītu jaunu virzuļu grupu, kas dabiski nebūs automašīnas bagāžniekā. Tad, ar līdz tam laikam sasalušiem pirkstiem, motors ir jāsamontē vēlreiz, lai tas pēc tam sāktu darboties, vienlaikus neaizmirstot aizpildīt motora karteri ar motoreļļu no rezerves tvertnes, kas arī nebūs automašīnas bagāžniekā. Ja jums neizdodas iedarbināt motoru, tad nevajag izmisumā, piezvaniet evakuatoram pa mobilo tālruni. Un, ja jūsu mobilais tālrunis atrodas ārpus tīkla pārklājuma zonas, es pat nezinu, ko šajā gadījumā ieteikt. Bet tas nav svarīgi, galvenais ir no personīgās pieredzes personīgi pārliecināties, ka versija par lidaparāta N-209 neveiksmīgā dzinēja remontu Arktikas ledū nav atbalstāma.tajā uzstādīt jaunu virzuļu grupu, kas, protams, nebūs automašīnas bagāžniekā. Tad, ar līdz tam laikam sasalušiem pirkstiem, motors ir jāsamontē vēlreiz, lai tas pēc tam sāktu darboties, vienlaikus neaizmirstot aizpildīt motora karteri ar motoreļļu no rezerves tvertnes, kas arī nebūs automašīnas bagāžniekā. Ja jums neizdodas iedarbināt motoru, tad nevajag izmisumā, piezvaniet evakuatoram pa mobilo tālruni. Un, ja jūsu mobilais tālrunis atrodas ārpus tīkla pārklājuma zonas, es pat nezinu, ko šajā gadījumā ieteikt. Bet tas nav svarīgi, galvenais ir no personīgās pieredzes personīgi pārliecināties, ka versija par lidaparāta N-209 neveiksmīgā dzinēja remontu Arktikas ledus ir neizturama.tajā uzstādīt jaunu virzuļu grupu, kas, protams, nebūs automašīnas bagāžniekā. Tad, līdz tam laikam sasalušiem pirkstiem, motors ir jāsamontē vēlreiz, lai tas pēc tam sāktu darboties, vienlaikus neaizmirstot aizpildīt motora karteri ar motoreļļu no rezerves tvertnes, kas arī nebūs automašīnas bagāžniekā. Ja jums neizdodas iedarbināt motoru, tad nevajag izmisumā, piezvaniet evakuatoram pa mobilo tālruni. Un, ja jūsu mobilais tālrunis atrodas ārpus tīkla pārklājuma zonas, es pat nezinu, ko šajā gadījumā ieteikt. Bet tas nav svarīgi, galvenais ir no personīgās pieredzes personīgi pārliecināties, ka versija par lidaparāta N-209 neveiksmīgā dzinēja remontu Arktikas ledus ir neizturama.lai tas pēc tam joprojām darbotos, tajā pašā laikā neaizmirstiet aizpildīt motora karteri ar motoreļļu no rezerves tvertnes, kas arī nebūs automašīnas bagāžniekā. Ja jums neizdodas iedarbināt motoru, tad nevajag izmisumā, piezvaniet evakuatoram pa mobilo tālruni. Un, ja jūsu mobilais tālrunis atrodas ārpus tīkla pārklājuma zonas, es pat nezinu, ko šajā gadījumā ieteikt. Bet tas nav svarīgi, galvenais ir no personīgās pieredzes personīgi pārliecināties, ka versija par lidaparāta N-209 neveiksmīgā dzinēja remontu Arktikas ledus ir neizturama.lai tas pēc tam joprojām darbotos, tajā pašā laikā neaizmirstiet aizpildīt motora karteri ar motoreļļu no rezerves tvertnes, kas arī nebūs automašīnas bagāžniekā. Ja jums neizdodas iedarbināt motoru, tad nevajag izmisumā, piezvaniet evakuatoram pa mobilo tālruni. Un, ja jūsu mobilais tālrunis atrodas ārpus tīkla pārklājuma zonas, es pat nezinu, ko šajā gadījumā ieteikt. Bet tas nav svarīgi, galvenais ir no personīgās pieredzes personīgi pārliecināties, ka versija par lidaparāta N-209 neveiksmīgā dzinēja remontu Arktikas ledus ir neizturama. Es pat nezinu, ko šajā gadījumā ieteikt. Bet tas nav svarīgi, galvenais ir no personīgās pieredzes personīgi pārliecināties, ka versija par lidaparāta N-209 neveiksmīgā dzinēja remontu Arktikas ledus ir neizturama. Es pat nezinu, ko šajā gadījumā ieteikt. Bet tas nav svarīgi, galvenais ir no personīgās pieredzes personīgi pārliecināties, ka versija par lidaparāta N-209 neveiksmīgā dzinēja remontu Arktikas ledus ir neizturama.
DIVI PĒDĒJĀS RADIOGRAMMAS RIDI
Lidojuma mītne Maskavā saņēma 19 radiogrammas, kuras, pēc saņemšanas, tika publicētas to gadu padomju plašsaziņas līdzekļos. Pēdējā radioziņā no N-209 lidmašīnas, kas tika saņemta 13. augustā pulksten 14 pēc 32 minūtēm pēc Maskavas laika, bija šāds teksts: “Labākais dzinējs nedarbojās, jo bija nepareizi darbināma eļļas sistēma. Mēs ejam nepārtrauktos mākoņos. Smags. Augstums ir 4600 metri. Pagaidiet. Ļeņevskis ". Sietlas pilsētā Vašingtonas štatā (Vašingtonas štatā) tika pieņemta arī radiogramma Nr. 19. Tas galvenajā saturā sakrita ar Maskavas ziņojumu, bet teksta beigās tam bija ciparu rinda: "48 3400 92". Šī digitālā līnija ir teksts, bet šifrēta ar īpaša koda palīdzību, kuru N-209 izmantoja radio operators, lai vienkāršotu radiosakaru un samazinātu radiosakaru laiku lidojuma laikā.
Binārā koda fragments ar tā atšifrēšanu
Sietlā saņemtā radiogrammas teksts (no A. A. Vartanjana arhīva). Pievērsiet uzmanību vārdam "travelo" - šādi amerikāņu radio operators pierakstīja krievu vārdu "hard".
Amerikāņi no Sietlas saņemto informāciju pārsūtīja uz Fairbanks, kur atradās PSRS pārstāvji, kuriem vajadzēja saskaņot ar amerikāņu pusi lidojuma nodrošināšanas darbības. Starp tiem bija meteorologs M. V. Beljakovs, kura galvenais pienākums bija sastādīt laika ziņas N-209 apkalpei pēc lidojuma uz Ziemeļpolu. Viņš pāradresēja ziņojumu no Sietlas uz Maskavu.
Telegramma, ko uz Maskavu no Fairbanks nosūtīja meteorologs M. Beljakovs (labajā apakšējā stūrī ir kodu tabulas fragments)
Saskaņā ar kodu tabulu ciparu virkni "48 3400 92" var daļēji atšifrēt šādi: 48 - "mēs veiksim nosēšanos", "92" ir "Levanevsky", bet ciparu grupa "3400" tabulā neeksistēja. Ko nozīmēja "3400"? Šī ir pirmā un diezgan plaši zināmā deviņpadsmitās radiogrammas mīkla.
Tagad salīdzināsim Sietlas telegrammas tekstu un tā tekstu, kas no Fairbanks tika novirzīts uz Maskavu, un mūs sagaida sensacionāls atklājums. Pirmajā radiogrammā, kuru parakstījis cilvēks ar vārdu REED, tika norādīts kods "28 3600", tas ir, lidojuma augstums bija 3 600 metri. Telegrammā, kuru parakstījis V. M. Beljakovs - "28 4600", tas ir, lidojuma augstums ir 4 600 metri. Briesmu stāvoklī esošam gaisa kuģim augstuma starpība ir ievērojama - 1000 metri. Kā izskaidrot šādu neatbilstību telegrammu tekstos un kādam no tiem ticēt? Šis ir otrais radiogrammas Nr. 19 noslēpums, ko atklājis šīs publikācijas autors.
3400
Ir mēģināts atšifrēt noslēpumaino četru ciparu virkni "3400". Amerikas Ziemeļu Ledus okeāna meteoroloģiskajā kartē, kas tajā laikā tika nosacīti sadalīta kvadrātā ar atbilstošo numerāciju, bija kvadrāts ar numuru 34. Tika ierosināts, ka tieši tur Levanevskis nolēma veikt ārkārtas nosēšanos N-209 lidmašīnai. Tomēr nav zināms, vai navigatoram Levčenko bija šāda karte, un ko tad nozīmē "00". Kopumā kvadrāts "34" ir diezgan plaša teritorija, kur to ir ļoti grūti atrast bez precīzām nosēšanās vietas koordinātām.
Lauki ASV laikapstākļu kartē (34. aile ir aizēnota)
Tika ierosināts, ka "00" ir aptuvenais nosēšanās laiks šajā laukumā (0 stundās, 0 minūtēs). Bet, pirmkārt, lidmašīna lidoja avārijas režīmā, un jebkurā brīdī var rasties situācija, kad N-209 būs jānolaižas pirms termiņa. Otrkārt, kāds laiks ir norādīts - vai nu Maskavas, vai Griničas civilajā laikā (īsi - GCT) Aļaskas pussalas teritorijā. Laika joslas ir atšķirīgas, un laika vērtības tajās nesakrīt.
Pastāv pieņēmums, ka "3400" nozīmēja jauna kursa norādi - 34 grādi uz ziemeļu platumu un 00 grādi uz rietumu garumu. Tas ir nepareizi un pat absurdi. Lidmašīna lidoja apmācies mākoņos, un saules virziena indikators nedarbojās, magnētiskais kompass un žiroskopiskais puskompass nedarbojās. Bez šiem instrumentiem navigators nevarēja noteikt jauno N-209 kursu. Un pats galvenais - šis virziens norāda uz Āfriku, uz Naamas provinci (Alžīrija).
JAUNA VERSIJA DEKODĒŠANAI "3400"
Pēc ziemeļpola lidojuma Levanevska lidmašīna atradās Amerikas Arktikas zonā, un tāpēc radio operators veica radiosakaru sakarus ar Maskavu un ar radio stacijām PSRS un Aļaskas pussalā, izmantojot tikai starptautisko Morzes kodu, jo amerikāņu radio operatori nesaprata mikrofona pārraidi krievu valodā. gribētu.
Morzes kods (alfabēts) ir atšķirīga kvantitatīva rakstzīmju kombinācija "punkta" un "domuzīmes" formā, kas atbilst noteiktam burtam vai ciparam.
Morzes koda tabulas fragments (alfabēts). Izmantojot šo tabulu, jūs varat izlasīt Sietlas radiogrammas tekstu
Radiopārraides laikā burti vai cipari tiek atdalīti viens no otra ar pauzi, kuras ilgums ir vienāds ar radio operatora trīs "punktu" mentālu pārsūtīšanu, un vārdus vai ciparu grupas atdala ar septiņu "punktu" ilguma pauzi.
Var pieņemt, ka Sietlas amerikāņu radio operators traucējumu dēļ gaisā nevarēja saprast paužu ilgumu starp cipariem un tāpēc pierakstīja "3400". Ja šis pieņēmums ir pareizs, tad skaitļu virknei vajadzētu izskatīties kā "34 00", un pēc tam jāizskatās pēdējam Sietlas radiogrammas digitālajam ziņojumam: "48 34 00 92", kas pēc savas struktūras pilnībā atbilst gaisa kuģa radio operatora izmantotajam divciparu digitālajam kodam. N-209 lidojuma laikā.
Līdz šim neviens objektīvi nav izskaidrojis ciparu grupas "00" nozīmi. Jūs varat mēģināt noskaidrot šīs zīmes nozīmi, izpētot pēdējo deviņpadsmito radiogrammu, ko saņēmusi lidojuma mītne Maskavā. Tās teksta beigās vārdi “… pagaidiet. Levanevsky. ", Kas atbilst cipariem" 00 "un" 92 "radiogrammā, kas saņemta Sietlā. Tādējādi "48 34 00 92" var atšifrēt: "mēs veiksim nosēšanos (48) atteikuma dēļ (34) gaidīsim ziņojumus (00) Levanevsky (92)". Šī teksta saturs ir diezgan loģisks un pārliecinošs tā nozīmē, un, iespējams, tā ir atbilde uz radiogrammas Nr. 19 pirmo mīklu.
Jāuzsver, ka nodoms izkraut nenozīmē, ka tas ir izpildīts. Pirmkārt, apmācies mākoņu daudzums, kas, visticamāk, izplatījās uz ledus virsmas, N-209 lidmašīnām nebūtu ļāvis sasniegt slīdēšanas ceļu (lidmašīnas trajektorija nosēšanās laikā). Otrkārt, dzinēju asimetriskās vilces, apledojuma un "sasituma" dēļ, kad vadības ierīču slodze daudzkārt palielinājās salīdzinājumā ar parastajiem lidojuma apstākļiem, fiziski izsmelti piloti Levanevskis un Kastanajevs, kuri cīnījās par lidmašīnas izturību, zaudēja kontroli pār to. Notika izlases veida N-209 krišana, kuru apturēja Arktikas ledus, un tas neatstāja nekādas iespējas glābt neviena apkalpes locekļa dzīvību.
"28 3600", KOREKCIJAS UZ "28 4600"
Maskavā saņemtā ārkārtas radiogramma nekavējoties tika nosūtīta Padomju misijai Fērbenksas pilsētā, un tajā tika norādīts 4600 metru augstums. Vienlaicīgi ar ziņojumu no PSRS tur ieradās Sietlas radiogramma, kuras tekstā bija teikts, ka lidmašīnas lidojuma augstums ir 3600 metri. Pārstāvniecības darbinieki nonāca sarežģītā situācijā. Padomju zeme bija pirmais masu represiju gads; cilvēki tika arestēti un nošauti par absolūti absurdām apsūdzībām. Un Padomju Krievijas pārstāvji Fairbanksā nobijās - ja amerikāņu radiogrammas teksts ar kodu "28 3600" tiks novirzīts uz lidojuma mītni, tas nākotnē varētu izraisīt neuzticēšanos no NKVD ar neparedzamām sekām. Viņus varētu turēt aizdomās par amerikāņu izlūkdienestu sazvērestību,un pat drošības dienesta darbā pieņemot Aļaskas eskimosu ar vienīgo mērķi kavēt Levanevskas apkalpes meklēšanu. Tāpēc pārstāvniecības vadītāji nolēma norādīt “28 4600”, nevis “28 3600”, lai nebūtu pretrunas ar Maskavas vēstījumu. V. M. Beljakovs izpildīja šo norādījumu telegrammā, kuru no Fairbanks nosūtīja uz lidojuma mītni. Šī ir iespējamā atbilde uz pēdējās radiogrammas otro mīklu.
Dabiski rodas jautājums, kāds bija patiesais lidojuma augstums? Visticamāk, vajadzētu ticēt Amerikas radio vēstījuma tekstam. Pēc motora kļūmes Levanevskas lidmašīna sāka nolaisties no 6000 metriem uz augstumu, kas ļautu lidojuma mehāniķiem piekļūt neveiksmīgajam motoram; un šī nosacījuma izpilde, visticamāk, atbilda 3600 metru augstumam. Protams, uz tā bija arī ievērojams skābekļa trūkums, bet daudz mazākā mērā nekā 4600 metru augstumā. Tomēr lidojuma mehāniķu nāve no skābekļa bada, pārbaudot apturētu motoru, varētu notikt šajā augstumā.
NO KAD RADIO SIGNĀLI SAŅEMTI PĒC N-209 NĀVES
1937. gada augustā - septembrī dažas radiostacijas uztvēra neskaidrus radio signālus vai radio ziņojumu fragmentus ar tipisku saturu “bez orientācijas”, “sliktu dzirdamību”, “apmācies”, “sagaidīt ziņojumus”, “problēmas ar radio raidītāju” un tamlīdzīgi. Tomēr viņi nevarēja piederēt lidmašīnai N-209, kas līdz tam laikam bija piedzīvojusi letālu avāriju. Visticamāk, šie nesaprotamie signāli un radioziņu fragmenti nāca no nezināmām padomju vai amerikāņu lidmašīnām, kuras šajās traģiskajās dienās katru dienu veica lidojumus dažādos Arktikas okeāna baseina reģionos, Tālajos ziemeļos un Aļaskas pussalas ziemeļu piekrastē, veicot plānotos darbus preču, pasta piegādē. vai meteoroloģisko pētījumu veikšana. Turklāt,Jau 1937. gada 14. augustā no Amerikas kontinenta tika organizēti pazudušo Levanevska lidmašīnu meklējumi, un, ļoti iespējams, ka no šīm meklēšanas lidmašīnām varēja ierakstīt arī šādu radiogrammu fragmentus. Protams, katru šādu saņemto radio ziņojumu analizēja lidojumu štābs Maskavā, iesaistot pieredzējušus polārpilotus un Arktikas pētniekus, augsti kvalificētus radio operatorus un meteorologus, taču pēc rūpīgas diskusijas viņi vienmēr atzina šo informāciju par neuzticamu. Tam bija iemesli.augsti kvalificēti radio operatori un meteorologi, taču šo informāciju pēc rūpīgas diskusijas viņi vienmēr atzina par neuzticamu. Tam bija iemesli.augsti kvalificēti radio operatori un meteorologi, taču šo informāciju pēc rūpīgas diskusijas viņi vienmēr atzina par neuzticamu. Tam bija iemesli.
Piemēram, radio operatoru subjektivitāte, saņemot ziņojumus; viņi uzskatīja, ka dzird signālus no lidmašīnas N-209 radiostacijas. PSRS godātais polāro pilots, Padomju Savienības varonis I. P. Mazuruks gandrīz trīsdesmit gadus pēc lidmašīnas avārijas atzinās: “Es īsti nezinu radiotehniku, bet, ja jūs mani novietotu pie uztvērēja, traģēdijas pilnajās dienās, es dzirdētu arī šos signālus. Mana ticība, cerība, spītība viņus man nodotu …”. Vēl viens piemērs. Jakutijā pulksten 4:00 pēc vietējā laika, kad jau bija 14. augusts (Maskavā tas bija pulksten 22:00, 13. augusts), viņi saņēma radiogrammas tekstu ar noslēpumainu saturu: "Es dodos divos … man vajadzēja nokāpt … Es redzu ledus kalnus priekšā." Tomēr frāze "es dodos divos" varētu attiekties uz trīsdzinēju lidmašīnu, kurai bija viena dzinēja kļūme. Tālajos ziemeļos ilgu laiku darbojās vācu firmas Junkers lidmašīna, kurai bija trīs dzinēji un kurai padomju aviācijā tika piešķirts apzīmējums "YUG-1".
Padomju polārās aviācijas lidmašīna YUG-1
“Man bija jāiet lejā” - tas ir pilnīgi adekvāts pilota lēmums sakarā ar nepieciešamību turpināt lidojumu ārkārtas situācijā. Frāze "Es redzu priekšā ledus kalnus." Savos memuāros galvenais polārā karognesējs - PSRS navigators Valentīns Akkuratovs, kuram bija daudzu gadu pieredze Arktikas attīstībā, sacīja: “Atgriežoties pēc nakts lidojuma uz Polu, rītausmā mums priekšā ieraudzīja ledus kalnus, kuriem nevajadzēja atrasties mūsu maršrutā. Tad izrādījās, ka gubu mākoņi rada šādu ilūziju”. Vai varbūt šīs nezināmās lidmašīnas pilots ieraudzīja mirāžu salas vai cietzemes kalnainas virsmas formā. Polārā mirāža ir pārsteidzoša un noslēpumaina dabas parādība, kas joprojām tiek reģistrēta ziemeļu platuma grādos, bet tai nav pārliecinoša zinātniska skaidrojuma. Slavenākie ziemeļnieku izpētes vēstures mirāži ir Andrejeva zeme, Sanņikova zeme, Garissa zeme, kas nekad nav atklāti.
Mūsdienu Levanevska lidmašīnas iespējamās nāves vietas meklētāji nevar iesniegt nevienu oficiālu dokumentu, kas apstiprinātu konkrēta radioziņojuma pieņemšanas ticamību pēc radiosakaru zaudēšanas ar N-209. Lidojuma štāba arhīvs Otrā pasaules kara laikā pazuda bez pēdām. Trīs traģisko dienu laikabiedru mutvārdu atmiņas nav ticami informācijas avoti, jo cilvēka atmiņai piemīt aizmiršanās un zaudēta pietiekama uztvere par iepriekšējo gadu notikumiem. Subjektīvās atmiņas novirza meklētājprogrammas uz nopietniem maldiem, ko šobrīd apstiprina fakts, ka līdz šim Ellesmere salas tuvumā Kanādas Arktiskā arhipelāgā vai apgabalā starp Tethys un Spye salām Aļaskas ziemeļu krastā līdz šim nav atrastas N-209 katastrofas pēdas, netālu no Sebijas-Kuelas ezera Jakutijā. Tāpēc PSRS valdības komisijas slēdziens par Levanevskas lidmašīnas meklēšanu, kas publicēts laikrakstā Pravda 1938. gada 13. augustā, ir vienīgais fakts, ka N-209 un tā apkalpe ir netālu no Ziemeļpola bojā gājusi dzinēja bojāejas dēļ.
SECINĀJUMS
2017. gada augustā ir pagājuši 80 gadi kopš N-209 palaišanas un tam sekojošās pazušanas Arktikā. Veiktie meklējumi nebija pārliecinoši. Levanevskas lidojumam, kam bija jākļūst par pirmo komerciālo lidojumu, kas lika pamatus pastāvīgu gaisa savienojumu izveidošanai nākotnē starp PSRS un ASV caur Ziemeļpolu, bija skumjš beigas. Galvenais notikušās katastrofas vaininieks ir Levanevskis, kurš bezatbildīgi gatavojās lidojumam, sākot ar šim nolūkam izvēlēta gaisa kuģa izvēli, kam bija nopietni pilota trūkumi, un beidzot ar augstprātīgu attieksmi pret apkalpes locekļiem, kas neveicināja savstarpēju sapratni un darbību savstarpējo koordināciju.
2017. gada jūlijs aprit 80 gadu jubilejā vēl vienam traģiskam notikumam, kas saistīts ar lidmašīnas Lockheed-Electra 10E pazušanu. Šajā lidmašīnā amerikāņu sievietes pilota Amēlija Earharta un viņas navigators Freds Noonans, pazīstami visā civilizētajā pasaulē (izņemot PSRS), veica lidojumu turp un atpakaļ ar starpposma nosēšanās gadījumiem. Maršruta priekšpēdējā posmā Lockheed-Electra pacēlās no Jaunzēlandes Lāzes salas un devās uz Amerikas salu Holandu Klusajā okeānā, kur tai vajadzēja nolaisties degvielas uzpildei. Pa ceļam lidmašīna un apkalpe pazuda bez pēdām; katastrofas pēdas netika atrastas. Bet tas ir vēl viens intriģējošs vēstures noslēpums, kuru var detalizēti atrast publikācijā, kurš norāda uz iespējamo lidmašīnas pazušanas iemeslu un iespējamo nāves vietu.
© Vasilijs Vladimirovičs Sapožņikovs Sņežinska 2017. gada 15. aprīlis - 14. oktobris.