Kanādas laikraksts Toronto Star 1953. gada 11. februārī publicēja sensacionālu ziņojumu, ka Avro Canada rūpnīcā Moltonā pēc armijas pieprasījuma tiek būvēts fantastisks vertikāls pacelšanās un nosēšanās lidmašīna ar ātrumu līdz 2400 km / h. Pēc piecām dienām pēc sabiedrības spiediena Kanādas Aizsardzības departaments bija spiests oficiāli apstiprināt informāciju, taču atteicās publiskot sīkāku informāciju par projektu.
Kāds bija šis projekts?
ASV CIP tas kļuva par aukstu dušu - ja kanādieši to spēj, tad kas ir Staļina piedurkne? Varbūt lidojošās apakštasītes, kas skolās klīst Amerikas debesīs, patiesībā ir tēvoča Džo slepenie izlūkošanas līdzekļi?
CIP Zinātniskās izlūkošanas nodaļas vadītājam Māršalam Čadvelam tika uzdots steidzami izpētīt problēmu no pašas augšas. Aizdomas par to, ka krieviem ir izdevies īstenot nepabeigtos vācu notikumus, pārauga pārliecībā. Turklāt saskaņā ar bijušā Junkers inženiera Edvarda Ludviga liecībām 1945. gadā padomju karaspēks no uzņēmuma rūpnīcas izņēma visu dokumentāciju un vairākus lidojošo disku prototipus. Čadvels parādīja vācu aeronavigācijas inženieru arhīvus par veselu netradicionālu lidmašīnu visu flotiļu uzbūvi. Šo dokumentu pārbaudē tika iesaistīti vadošie aerodinamikas eksperti un vācieši, kas apmetās uz dzīvi ASV un Rietumos.
Pār Kanādu debesis ir zilākas
Starp citu, ar vācu plāksnēm tas nav tik vienkārši. Simtiem tehniķu un tūkstošiem sagūstīto karavīru paziņoja, ka viņi faktiski pastāv. Daži piloti zvērēja, ka viņi pat tos lidoja. Viens no Vācijas patentu biroja augsta ranga ierēdņiem Rūdolfs Lusārs zvērestā apgalvoja, ka viņš personīgi pārbaudījis vairākus patentu pieteikumus, kuros aprakstīts disku formas mašīnu dizains un darbība.
Reklāmas video:
Tūkstošiem liecinieku, zīmējumi, fotogrāfijas, pat filmēšana - un ne viena “dzīvā” plate, pat nūja. Un tuvu CIP pusei kāds Avro Canada būvē nākotnes ieroci! Lielbritānijas bezspeciālisti vīrieši nopietni nobiedēja CIP. Kāpēc briti? Fakts ir tāds, ka 1940. gadu beigās Anglija uzkrāja spēcīgu tehnoloģisko potenciālu aviācijas jomā, un krona ļoti negribīgi finansēja militāro attīstību. SIA AV Roe aktīvos ir bijuši daudzi izrāvienu projekti, taču tos nebija iespējams īstenot mājās. Izrādījās, ka ir vieglāk vienoties ar Kanādas militārpersonām. 1947. gadā labāko dizaineru karaspēks tika pārcelts uz Kanādu, Avro Canada meitasuzņēmumam, kurš sāka vienlaikus attīstīt vairākas jaunas lidmašīnas un dzinējus. Viens no spilgtākajiem Lielbritānijas nacionālās izlases dalībniekiem bija 31 gadu vecais Džons Frosts, kuru visi sauca par Džeku.
Aizjūras zemēs Džekam tika uzticēta virsskaņas uztvērēja CF-100 izstrāde, kas ir būtiska SIA AV Roe, un viņš ar šo uzdevumu tika galā lieliski. CF-100 gāja bojā vēsturē kā vienīgais kaujas lidaparāts, kas konstruēts Kanādā un ražots masveidā. 1950. gadā Frost ierosināja uzņēmuma vadībai jaunu projektu - virsskaņas vertikālu pacelšanās un nosēšanās transportlīdzekli, kuram nebija nepieciešami skrejceļi. Viņam par pārsteigumu, SIA AV Roe direktoru padome gandrīz nekavējoties apstiprināja priekšlikumu. Frost tika norīkota tehniķu un strādnieku grupa. Moltonas rūpnīcā vairāki angāri ar slēgtu zonu starp tiem tika norobežoti no pārējās teritorijas, un Džeks sāka strādāt.
Zem spārna Uncle Sam
Pirmā aparāta versija, saukta par projektu Y, nekādā gadījumā nebija šķīvis. Frosts uzskatīja, ka šāda eksotiska kuģa ideālā shēma būs šķēpa galva. 1952. gadā tika uzbūvēts milzīgā Avro Ace deltveida spārna koka modelis. Pilota kabīne ar caurspīdīgu plexiglass kapuci atradās fizelāžas centrā, un motora gaisa ieplūdes atveres atradās uz augšējā un apakšējā spārna virsmas. Automašīnai vajadzēja sākties no vertikāla stāvokļa, piemēram, kā raķetei, un pēc kāpšanas lidot kā parastajā lidmašīnā. Bet šim dizainam bija daudz trūkumu, no kuriem galvenie bija sliktā redzamība un nestabilitāte, pārvietojoties zemē.
1953. gadā Frost izcēla projektu no strupceļa, uzsākot diska formas kuģa ar koda nosaukumu Avro Canada VZ-9A būvniecību ar centrāli izvietotu sava dizaina reaktīvo motoru un kontrolētām sprauslām, kas izplatītas pa perimetru. Automašīnas pacelšanās un nosēšanās bija jāveic ļoti maigi, jo virs virsmas izveidojās gaisa spilvens. Kāpšanu vajadzēja paātrināt, izmantojot Coanda efektu - gaisa strūklas saķeri no motora uz spārna izliekto virsmu, kad barošana notiek caur šauru kanālu. Ap spārnu plūstošā straume virs tā rada vakuumu, kas aparātu nes uz augšu. Frost diska horizontālais lidojums un manevrēšana nodrošināja, ka sprauslas mainīja vilces vektoru. VZ-9A teorētiskais ātruma ierobežojums tika lēsts uz 2400 km / h, un aprēķinātie griesti sasniedza stratosfēras apakšējos slāņus. To laiku aviācija tādu vēl nezināja.
Plāksne tika nosaukta par projektu Y-2, un Frost grupas aktivitātes tika stingri klasificētas. Ražotnē tikai daži direktorāta locekļi un darbinieki, kas tieši iesaistīti darbā, zināja par disku. Visa grupa tika rūpīgi pārmeklēta pirms un pēc maiņas, un jebkāda mutiska projekta Y-2 pieminēšana bija aizliegta. Neskatoties uz to, baumas joprojām izplatījās, kaut arī maz ticēja tām. Piemēram, "Avro Canada" personāla fotogrāfe Verne Morē atgādināja, ka viņš tika uzņemts automašīnā tikai pēc tā uzbūves un tikai tad saprata, ka baumas par lidojošo apakštase nav mānīšana.
Pēkšņi, 1953. gadā, Kanādas Aizsardzības departaments pārtrauca finansēt projektu Y-2, ņemot vērā 400 000 ASV dolāru pārsniegumu. Par laimi, ASV gaisa spēku delegācija drīz ieradās Moltonas rūpnīcā, šķietami, lai apskatītu jauno CF-100 pārtvērēju. Šī vizīte nebija nejauša, un tās galvenais mērķis bija šī noslēpumainā Kanādas šķīvis. Frost ar uzņēmuma vadības apstiprinājumu personīgi par to pastāstīja amerikāņiem. Diska dizaina specifikācijas, rasējumi un mēroga modelis šokēja viesus. Lēmums pasūtīt Avro Canada fantastiskas automašīnas izstrādei tika pieņemts ar zibens ātrumu.
Drīz pēc dokumentu nodošanas "augšstāvā" kungi no Pentagona sazinājās ar Kanādas militāro spēku un ieteica viņiem turpināt kopīgi radīt Y2. Kanāda pieņēma piedāvājumu. Cita starpā tam bija patīkama finansiāla ietekme. ASV Gaisa spēku pētījumu nodaļas vadītājs ģenerālleitnants D. Putns gadā ir piesaistījis 2 miljonus dolāru finansējuma. Ļoti drosmīgs revolucionāram jaunam projektam. Tomēr nauda tika piešķirta, un Avro turpināja pētījumus. Līdz desmitgades vidum VZ-9 bija gatavs, un tas faktiski kļuva par Y2 programmas “gulbja dziesmu”.
VZ-9V AVVP izstrāde Jāņa Frosta vadībā un tā testi tika veikti ļoti slepenā gaisotnē, tāpēc par to tika publicēta ārkārtīgi ierobežota informācija. Droši vien AWPA ārkārtējā forma un oficiālās informācijas trūkums par 1961. - 1962. gadā veiktajiem testiem šajā periodā izraisīja intensīvas publikācijas par neidentificētu lidojošu objektu (NLO) lidojumiem “lidojošu apakštasīšu” veidā.
Pēc četriem gadiem Pentagons faktiski izpirka daudzsološo projektu, nodrošinot Avro Canada papildu finansējumu. Tajā pašā laikā projekts Y-2 tika pārdēvēts par Ieroču sistēmu 606A. 1959. gadā amerikāņi atkārtoti kristīja Frost smadzeņu saimei: līdz 1961. gadam disks bija nosaukts Project 1794, bet aviācijas vēsturē šī mašīna palika zem tās rūpnīcas nosaukuma, ko izgudroja Frost, Avrocar.
Eksplozijas potenciāls
Kad Yankees iesaistījās, simbola attīstība strauji paātrinājās, bet Frost tika noķerts pa vidu. ASV gaisa spēki no viņa pieprasīja virsskaņas slepeno lidmašīnu, un armija pieprasīja zemskaņas nosēšanās kuģi, kuru viņi sauca par lidojošu džipu.
Oriģinālo Avro PV-704 darbināja 1,5 m centra turbodzinējs, kuru darbināja seši Armstrong Siddeley Viper reaktīvo dzinēji. Spēka iekārta bija neticami skaļa un vibrēja tādā veidā, ka tā atslābināja tērauda kniedes. Bet pats galvenais - tas uzsildījās tā, ka diska alumīnija korpuss izkusa. Turklāt dzinēji cieta no hroniskas eļļas nesaturēšanas. Katra palaišana draudēja pārvērsties ugunsgrēkā vai sprādzienā. Kopumā Avro PV-704 dega trīs reizes. Darbinieki sāka kautrēties no viņa angāra kā mēris, pat neskatoties uz uzstādīto 8 mm biezo ložu necaurlaidīgo stikla ekrānu. 1956. gadā testa laikā trīs dzinēji nekontrolējami un sabruka, un pats Frosts un vairāki citi tehniķi gandrīz gāja bojā. Pēc tam tika nolemts mainīt spēkstacijas konfigurāciju.
Sešu ellišķīgu degļu vietā ap turbo motoru tika uzstādīti trīs. Tika uzlabota arī spēka agregāta siltumizolācija un pastiprināts atbalsta trīsstūrveida rāmis. Transportlīdzekļa numurs 58-7055 tika uzbūvēts 1959. gada maijā, un Frost to sāka testēt jūnijā. Pirmās diska palaišanas stendā viņu šokēja. Izplūdes gāzes nokļuva atpakaļ motora gaisa ieplūdes atverēs un krasi samazināja to jaudu. Turklāt turbo motora vilce tika sadalīta ļoti nevienmērīgi zem dibena un daudz mazākā platībā, nekā parādīja aprēķini. Rezultātā izrādījās, ka automašīna spēj lidināties tikai gaisa spilvena zonā. Avrocar masa bija 1944 kg, un spēkstacijas vilces spēks bija tikai 1430.
Vilciņš
Tikmēr otrais prototips ar numuru 59-4975, kuru izmēģināja testa pilots Wlodzimierz Potocki, saukts par Spad, veica pirmslaulības lidojumu 1959. gada 29. septembrī ar trim drošības virvēm.
Jau 12 sekundes pēc atdalīšanas no vietas Spads Pototskis bija spiests izslēgt motorus aparāta bīstamās šūpošanas dēļ. Tieši virs zemes mašīnas vilces plūsma tika vienmērīgi sadalīta zem tās dibena, bet, tiklīdz tā pacēlās nedaudz augstāk, plūsma sašaurinājās un atbalstīja tikai diska centru. Šis defekts bija jālabo praktiski uz ceļa - diska apakšā ap turbo motoru tika urbti 52 caurumi, kas teorētiski bija paredzēts uzlabot plūsmas konfigurāciju.
1959. gada 12. novembrī automašīna veica savu pirmo bezmaksas lidojumu. Šūpošanās pacelšanas laikā samazinājās, taču bija problēmas ar vadāmību - jebkurus manevrus pavadīja korpusa pagrieziens. Un maksimālais ātrums bija nomācoši zems - tikai 35 km / h. Turklāt korpusa sildīšana bija tik spēcīga, ka pēc pieciem lidojumiem daži tā elementi bija jāmaina.
Neskatoties uz to, vadība atradās eiforijas stāvoklī. Reklāmas nodaļai ir uzdots sagatavot brošūras, kurās uzsvērtas tehnoloģiju neierobežotās iespējas. Nākotnē tika plānots uzbūvēt vairākas Avrocar civilās modifikācijas: Avrowagon ģimenes lidojošo apakštase, avioangel avroangel gaisa glābšanas kuģi un Avropelican glābšanas kuģi.
1959. gada 5. decembrī 59-4975 pārbaude tika apturēta. Šajā laikā Potockis veica piecus lidojumus un 18,5 stundas pavadīja gaisā. Sākās jauns dizaina uzlabošanas posms. 1960. gada janvārī atjaunotais 59-4975 atkal tika izvilkts no angāra. Ierīce izturējās daudz stabilāk, taču ar ātrumu virs 60 km / h tā kļuva nekontrolējama.
Amerikāņi nolēma iesaistīties problēmu risināšanā. Izmantojot 58-7055 prototipu, kas piegādāts Moffett Field, NASA inženieri izmēģināja vairākas papildu astes iespējas, taču testi parādīja, ka tie ir bezjēdzīgi. Pēdējie rūpnīcas lidojumu testi ar Avrocar ar T-asti, kas tika veikti 1961. gada 9. jūnijā, beidzās neveiksmīgi - Pototskim izdevās paātrināt automašīnu tikai līdz 37 km / h, un problēmas ar vadības zaudēšanu kritiskā augstumā kļuva vēl nopietnākas. Frost, savukārt, klientiem piedāvāja divas jaunas automašīnas dizaina iespējas: vienu ar lielu vertikālu stūri, otru - ar maziem sānu spārniem. Abos gadījumos turbo motora diametrs tika palielināts par 35 cm, un trīs dzinēju vietā bija paredzēts izmantot divus jaudīgus General Electric J85 ar kopējo vilci 12 kN. Bet armija sāka zaudēt pacietību. Nauda izsīkaun rezultāts bija nulle. 1961. gada vasarā Pentagons paņēma pārtraukumu.
Vēl dažas detaļas no šīs interesantās attīstības vēstures:
Piecpadsmit metru disks ar sešiem turboreaktīviem dzinējiem, kas izmeta gāzes caur savām sprauslām un arī darbināja lielu turbīnu, teorētiski varēja uzkāpt jebkurā augstumā un lidot jebkurā virzienā. Klients, kuru pārstāvēja Amerikas un Kanādas militārpersonas, apstiprināja projektu, bet vispirms pieprasīja jauno tehnoloģiju izmēģināt ar mazāku apkalpotu transportlīdzekli. Sakarā ar to "plāksne" tika izspiesta līdz apmēram sešu metru diametram. Attiecīgi tika mainīta arī spēkstacija: tagad ap centrālo turbīnu tika izvietoti tikai trīs dzinēji.
Lidojuma vadības sistēma ir interesanta. Pacelšanās vai nolaišanās laikā bija paredzēts mainīt visu motoru vilci uzreiz, kas ietekmēja celšanas turbīnas ātrumu. Lai sasvērtu vienā vai otrā virzienā, Avrocar bija īpaša sistēma, kas mainīja atsevišķu dzinēju vilci tā, ka transportlīdzekļa korpuss atšķirības dēļ noliecās pareizajā virzienā. Man bija daudz jādomā ar šo sistēmu: bija jāņem vērā dzinēju droseles reakcija, visa aparāta stabilitāte un daudz citu parametru.
Līdz tā paša gada novembrim VZ-9 bija gatavs pirmslaulības lidojumam. 12. novembrī "lidojošā apakštase" pacēlās no zemes un lidinājās nelielā augstumā. Laika gaitā viņi sāka pievienot vilkmi un aizvest ierīci nedaudz lielākā augstumā. Apmēram metra attālumā no zemes Avrocar brīvi karājās, manevrēja un varēja pārvietoties jebkurā virzienā.
Bet, kad vajadzēja kāpt vismaz dažu metru augstumā, pēkšņi parādījās viena ļoti nepatīkama projekta iezīme. Samērā vāja prototipa spēkstacija varētu nodrošināt apmierinošu stabilitāti un vadāmību tikai pusotra metra augstumā. Ar turpmāku "Avrocar" pieaugumu nācās paļauties tikai uz Coanda efektu. Ekrāna efekts savukārt pazuda un lidmašīna zaudēja iepriekšējo stabilitāti. Pēc testa lidojumu sērijas Avro Canada inženieriem vajadzēja atgriezties aiz atvilktnēm.
Nākamo mēnešu laikā Dž. Frosta vadītā dizaineru komanda mēģināja atrast atklātās problēmas risinājumu un nodrošināt pienācīgu stabilitāti. Šajā darba posmā tika savākti vēl vairāki modeļi, uz kuriem tika izstrādātas jaunas idejas. Tomēr neviens no modeļiem nespēja uzkāpt pieļaujamā augstumā un neapgāzties. Starp šādas transportlīdzekļu izturēšanās iemesliem bija papildu gaisa atbalsta trūkums (tāds pats zemes efekts), kā arī konstrukcijas prasības precīzai un precīzai balansēšanai un nepieciešamība sinhronizēt motoru darbību.
To visu varēja labot tikai ar radikālu dizaina izmaiņu palīdzību. 1960. gada beigās Frost sāka pārveidot projektu saskaņā ar savākto pieredzi. Kopš 1959. gada Y2 projektu finansē tikai Amerikas Savienotās Valstis. Laika gaitā par programmu atbildīgās amerikāņu amatpersonas sāka šaubīties par tās lietderību. Tāpēc neilgi pēc radikālas modernizācijas sākuma Avrokar finansējums tika pārtraukts. Pentagona darbinieki bija sīksti un lakoniski. Izbeigšanas dokumentā tika norādīts uz projekta bezjēdzību, kā arī uz apmierinošu rezultātu neesamību, kura izmaksas būtu apmēram divpadsmit miljoni dolāru.
1962. gadā tika pārtraukta VZ-9V AVVP izstrāde.
Būtiskā atšķirība starp eksperimentālo AVVP VZ-9V "Avrokar" bija tā, ka tas varēja ne tikai lidot kā lidmašīna lielā augstumā, bet arī pārvietoties zemes tuvumā gaisa spilvenā. Ierīcei bija apaļa diska formas korpuss ar ventilatoru centrā. Gaiss, kuru tajā iesūc, caur kanālu sistēmu tika novadīts uz vienas shēmas gredzenveida sprauslu, kas iet gar aparāta perifēriju.
Pacelšanas spēks gaisa apstrādes iekārtas VZ-9V pacelšanas vai pārvietošanas laikā zemes tuvumā tika izveidots, pirmkārt, pateicoties gaisa spilvenam, kas izveidojās, izplūstot gaisam no gredzenveida sprauslas, un, otrkārt, tā dēvētā Coanda efekta rezultātā, kas parasti izpaužas, kad gaiss izplūst no sprauslas virs profilētas virsmas: radītais vakuums rada liftu. AVVP VZ-9V, kad izmešanas dēļ caur sprauslu plūda gaiss, no aparāta korpusa augšējās virsmas tika iesūknēts gaiss, kas izraisīja vakuumu un radīja papildu celšanas spēku.
Gaiss tika izvadīts caur gredzenveida spraugu uz aparāta korpusa augšējās virsmas. Centrālo ventilatoru ar diametru 1,52 m vadīja zema ātruma turbīna, ko darbina gāzes plūsma, kas izplūst no trīs kontinentālā J69-T9 turboreaktīvā dzinēja sprauslām ar vilci 420 kgf vai līdzvērtīgu jaudu 1000 ehp. Lai izveidotu horizontālu vilces spēku, gredzenveida gaisa aizkaru var novirzīt, izmantojot gredzenveida sprauslas rotējošās stūres.
Gaisa spilvena pāreja no kustības uz gaisa spilvena virs zemes uz brīvu lidojumu notika šādi: gaisa spilvens paātrinājās virs zemes gaisa spilvenā līdz tādam ātrumam, ka tā diska formas korpuss izveidoja pacēlumu, kas bija pietiekams, lai to uzturētu gaisā, un pēc tam paceltu. Šajā gadījumā gredzenveida strūkla, izliecoties uz augšu, pārvērtās par plakanu segu, un no gredzenveida sprauslas izplūstošais gaiss radīja horizontālu vilci.
Iebūvētais eksperimentālais AVVP VZ-9V "Avrokar" bija paredzēts lidojumiem ar zemskaņas ātrumu, tāpēc tam bija apaļa spārna noapaļota purngala un ap spārna perimetru gredzenveida gaisa ieplūde, lai iekļūtu izmestajā gaisa plūsmā. Apļveida diska formas korpusam ar diametru 5,5 m bija eliptisks profils ar relatīvo biezumu 20% un izliekumu 2%. AVVP VZ-9V raksturlielumi netika publicēti, lai gan tika norādīts, ka tā maksimālais ātrums varētu būt 480 km / h.
Uzņēmums Avro Erkart izstrādāja arī šāda veida AVVP virsskaņas versiju, kurā spārnam bija jābūt ar asu malu un modificētu izplūdušā gaisa ieplūdes sistēmu. Šāda ierīce izcēlās ar tās strukturālo kompaktumu un tai varēja būt salīdzinoši maza masa; tā apļveida spārnu konfigurācija ir atzīta par optimālu zema augstuma, ātrgaitas lidojumam, ja tiek risināta stabilitātes problēma.
| LTH: |
| Modifikācija | VZ-9V |
| Diska diametrs, m | 5.50 |
| Augstums, m | 1.07 |
| Spārna laukums, m2 | 23.60 |
| Svars, kg | |
| tukša lidmašīna | 1361 |
| normāla pacelšanās | 2522 |
| motora tips | 3 turboreaktīvie dzinēji Continental J69-T9 |
| Vilces spēks, kgf | 3 x 420 |
| Maksimālais ātrums (aprēķināts), km / h | 480 |
| Reālais ātrums, km / h | 56 |
| Praktiskais diapazons (aprēķināts), km | 1061 |
| Diapazons, km | 127. lpp |
| Praktiskais griesti (aprēķins), m | 3048. gads |
| Lidojuma augstums, m | 0,91 |
| Apkalpe, cilvēki | 2 + 1 |
Kailais karalis
Sešus mēnešus pēc pēdējā reisa 59-4975 amerikāņi paziņoja, ka projekts ir slēgts. Projekts 1794, kas ir daļa no Silverbug programmas, bija tikai viens no 35 šāda veida projektiem. Pārējo šī dienesta plākšņu liktenis joprojām tiek klasificēts, bet, iespējams, tikpat skumjš. Pēc viena no automašīnas testa dalībniekiem, NASA testa pilota Freda Drinkvetera teiktā, Avrocar bija ļoti daudzsološs, taču tika vienkārši pamests pusceļā.
Pēc darba pabeigšanas prototips tika aizvests uz Ameriku, bet 1968. gadā tas atkal atradās Kanādā. 20 gadus automašīna stāvēja brīvā dabā kā eksponāts Monreālas cilvēka un viņa pasaules izstādē. Pašlaik tas tiek atjaunots ASV armijas gaisa transporta muzejā Fort Eustisā, Virdžīnijā. Otrais Avrocar jau vairāk nekā 40 gadus klejo pa dažādiem muzejiem un restaurācijas darbnīcām, kļūstot par vienu no pārsteidzošākajiem eksponātiem Amerikas Savienoto Valstu Gaisa spēku Nacionālajā muzejā Deitonā, Ohaio.
Abi būvētie Avrocar prototipi, kas glabājas Amerikas Savienoto Valstu aviācijas muzejos, ir saglabājušies līdz mūsdienām. Apmēram pirms desmit gadiem vairāki Kanādas vēsturnieki atbalstīja viena no “Avrokars” nodošanu Kanādas rokās. Viņi to motivēja ar nepieciešamību atzīt savas valsts nopelnus projekta izveidē. Tajā pašā laikā akciju finansēšanas temats tika kaut kā apiets, lai gan ASV Y2 programmai tērēja vairāk nekā desmit reizes vairāk naudas nekā viņu ziemeļu kaimiņš. Jo īpaši, un tāpēc 2000. gada sākuma sarunas ir palikušas par sarunām, un abi uzbūvētie VZ-9 joprojām atrodas Amerikas muzejos.
Ap šo stāstu joprojām cirkulē daudzas leģendas un baumas. Daži uzskata, ka projekta slēgšana bija tikai smēķēšanas ekrāns, taču patiesībā šķīvis ienāca prātā un tika klasificēts. Citi saka, ka Frosta disks bija ikdienišķa lelle - segums citiem, nopietnākiem pētījumiem, kurā piedalījās vācu dizaineri, ieskaitot noslēpumaino Ričardu Mitte. Kā argumentu viņi min aizdomīgas informācijas noplūdes par to laiku, kuras, visticamāk, bija filtrēta dezinformācija padomju spiegiem.
Arī mūsu valstī šajā virzienā ir veikti pētījumi. Šeit ir krievu lidojoša apakštase:
Vairāk par šo projektu var lasīt šeit.