1. daļa
Tajā ir interesanti fakti, kas ļauj mums spriest, kur mūsu konkurenti pārvietojas šajā jomā. Konkrēti, ASV bruņotajos spēkos 2013. gada vidū bija 11 064 dažādu klašu un mērķu bezpilota lidaparāti, no kuriem 9 765 piederēja 1. grupai (taktiskie mini-UAV).
Zemes bezpilota sistēmu attīstība nākamajām divarpus gadu desmitiem, vismaz dokumenta atklātā versijā, nenozīmē kaujas transportlīdzekļu izveidi, kuros ir ieroči. Galvenie centieni ir vērsti uz transporta un loģistikas platformām, inženiertehniskajiem transportlīdzekļiem, izpētes kompleksiem, tostarp RCBR. Proti, darbs pie robotizētu sistēmu izveidošanas izlūkošanai kaujas laukā ir koncentrēts laika posmā līdz 2015. – 2018. Gadam - Ultralight Reconnaissance Robot projektam un pēc 2018. gada Nano / Microrobot projektam.
ASV Aizsardzības departamenta robotu sistēmu izstrādei paredzēto apropriāciju sadales analīze rāda, ka 90% no visiem izdevumiem tiek novirzīti UAV, nedaudz vairāk par 9% jūrniecības sistēmām un apmēram 1% uz zemes sistēmām. Tas skaidri atspoguļo galveno centienu koncentrācijas virzienu militārās robotikas jomā aizjūras zemēs.
Nu, un vēl viens fundamentāli svarīgs punkts. Robotu apkarošanas problēmai ir dažas iezīmes, kas padara šo robotu klasi pilnīgi neatkarīgu un atšķirīgu. Tas ir jāsaprot. Cīņas robotiem pēc definīcijas ir ieroči, kas tos atšķir no plašākas militāro robotu klases. Ierocis robota rokās, pat ja robots ir operatora kontrolē, ir bīstama lieta. Mēs visi zinām, ka dažreiz pat nūja šauj. Jautājums - uz kuru šauj? Kurš sniegs 100% garantiju, ka ienaidnieks neuztvers robota vadību? Kas garantē, ka robota mākslīgajās "smadzenēs" nav neveiksmju un nav iespējams tajos ievadīt vīrusus? Kuru komandas šis robots izpildīs šajā gadījumā?
Un, ja mēs uz brīdi iedomājamies, ka šādi roboti nonāk teroristu rokās, kuriem cilvēka dzīvība nav nekas, nemaz nerunājot par mehānisku "rotaļlietu" ar pašnāvnieka sprādziena jostu.
Atbrīvojot džinu no pudeles, jādomā par sekām. Un to, ka cilvēki ne vienmēr domā par sekām, liecina visā pasaulē pieaugošā kustība aizliegt uzbrukuma bezpilota lidaparātus. Bezpilota lidaparāti ar iebūvētu ieroču kompleksu, kas darbojas no ASV teritorijas tūkstošiem kilometru attālumā no Vidējo Austrumu reģiona, atved nāvi no debesīm ne tikai teroristiem, bet arī nenojaušamiem civiliedzīvotājiem. Tad UAV pilotu kļūdas tiek attiecinātas uz nodrošinājumu vai nejaušiem bez kaujas zaudējumiem - tas arī viss. Bet šajā situācijā vismaz ir kāds, kurš īpaši pieprasa kara noziegumu. Bet, ja robotizētie UAV paši izlems, kam iesist un ko atstāt dzīvot - ko mēs darīsim?
Un tomēr progress robotikas jomā ir dabisks process, kuru neviens nevar apturēt. Cita lieta, ka jau tagad ir jāveic pasākumi, lai starptautiski kontrolētu darbu mākslīgā intelekta un kaujas robotikas jomā.
Reklāmas video:
PAR "ROBOTIEM", "KIBERIEM" UN PASĀKUMIEM TO LIETOŠANAS KONTROLEI
Jevgeņijs Viktorovičs Demidjuks - tehnisko zinātņu kandidāts, AS "Zinātniskais un ražošanas uzņēmums" Kant "galvenais dizainers
Kosmosa kuģis "Buran" kļuva par Krievijas inženieru domas triumfu. Ilustrācija no Amerikas gadagrāmatas "Padomju militārā vara", 1985
Neuzliekoties par galveno patiesību, es uzskatu par nepieciešamu precizēt plaši izmantoto jēdzienu “robots”, īpaši “kaujas robots”. Tehnisko līdzekļu plašums, kam tas šodien tiek piemērots, vairāku iemeslu dēļ nav pilnībā pieņemams. Šeit ir tikai daži no tiem.
Militārajiem robotiem pašlaik piešķirtais ārkārtīgi plašais uzdevumu klāsts (kuru sarakstam nepieciešams atsevišķs raksts) neiederas vēsturiski iedibinātajā “robota” kā mašīnas koncepcijā, kurai piemīt raksturīga cilvēkiem līdzīga uzvedība. Tātad "Krievu valodas skaidrojošā vārdnīca" autore S. I. Ožegova un N. Ju. Švedova (1995) sniedz šādu definīciju: "Robots ir automāts, kas veic darbības, kas līdzīgas cilvēka darbībām." Militārā enciklopēdiskā vārdnīca (1983) nedaudz paplašina šo jēdzienu, norādot, ka robots ir automātiska sistēma (mašīna), kas aprīkota ar sensoriem, izpildmehānismiem, kas spēj mērķtiecīgi izturēties mainīgajā vidē. Bet uzreiz tiek norādīts, ka robotam ir raksturīga antropomorfisma iezīme - tas ir, spēja daļēji vai pilnībā veikt cilvēka funkcijas.
Politehniskā vārdnīca (1989) sniedz šādu koncepciju. "Robots ir mašīna ar antropomorfu (līdzīgu cilvēkiem) uzvedību, kas daļēji vai pilnībā veic cilvēka funkcijas, mijiedarbojoties ar ārpasauli."
Ļoti detalizēta robota definīcija, kas sniegta GOST RISO 8373-2014, neņem vērā militārā lauka mērķus un uzdevumus un aprobežojas ar robotu gradāciju pēc funkcionālā mērķa divās klasēs - rūpnieciskajos un dienesta robotos.
Pats jēdziens “militārs” vai “kaujas” robots, piemēram, mašīna ar antropomorfu uzvedību, kas izstrādāta, lai nodarītu kaitējumu personai, ir pretrunā to radītāju sākotnējiem jēdzieniem. Piemēram, kā trīs slavenie robotikas likumi, kurus pirmo reizi formulēja Īzaks Asimovs 1942. gadā, iekļaujas jēdzienā "kaujas robots"? Galu galā pirmais likums skaidri nosaka: "Robots nevar nodarīt kaitējumu personai vai ar savu bezdarbību ļaut personai nodarīt kaitējumu."
Apskatāmajā situācijā nevar nepiekrist aforismam: pareizi nosaukt - pareizi saprast. Kur mēs varam secināt, ka jēdziens "robots", ko militārajās aprindās tik plaši izmanto kibertehnisko līdzekļu apzīmēšanai, prasa to aizstāt ar piemērotāku.
Mūsuprāt, meklējot kompromisa definīciju mašīnām ar mākslīgo intelektu, kas izveidotas militāriem uzdevumiem, būtu saprātīgi meklēt palīdzību no tehniskās kibernētikas, kas pēta tehniskās vadības sistēmas. Saskaņā ar tās noteikumiem šādas mašīnu klases pareizā definīcija būtu šāda: kibernētiskās kaujas (atbalsta) sistēmas vai platformas (atkarībā no risināmo uzdevumu sarežģītības un apjoma: kompleksi, funkcionālās vienības). Varat arī ieviest šādas definīcijas: kiber kaujas transportlīdzeklis (KBM) - kaujas misiju risināšanai; kibernētiskā tehniskā atbalsta mašīna (KMTO) - tehniskā atbalsta problēmu risināšanai. Lai arī tā ir kodolīgāka un ērtāka lietošanai un uztverei, iespējams, ka vienkārši "kiber" (cīņa vai transports) būs.
Vēl viena, ne mazāk aktuāla problēma mūsdienās - strauji attīstoties militārajām robotizētajām sistēmām pasaulē, maz uzmanības tiek pievērsts proaktīviem pasākumiem, lai kontrolētu to izmantošanu un apkarotu šādu izmantošanu.
Piemēri nav tālu jāmeklē. Piemēram, dažādu klašu un mērķu UAV nekontrolētu lidojumu skaita vispārējais pieaugums ir kļuvis tik acīmredzams, ka tas liek likumdevējiem visā pasaulē pieņemt likumus par to izmantošanas valsts regulējumu.
Šādu likumdošanas aktu ieviešana ir savlaicīga un ir saistīta ar:
- "bezpilota lidaparāta" iegādes un vadības prasmju iegūšanas iespējas ikvienam studentam, kurš iemācījies lasīt ekspluatācijas un pilotēšanas instrukcijas. Tajā pašā laikā, ja šādam studentam ir minimāla tehniskā pratība, tad viņam nav jāpērk gatavie produkti: pietiek ar tiešsaistes veikalu iegādi lētām sastāvdaļām (dzinēji, asmeņi, atbalsta konstrukcijas, moduļu saņemšana un pārsūtīšana, videokamera utt.) Un pats jāsamontē UAV. bez jebkādas reģistrācijas;
- nepārtrauktas ikdienas kontrolētas virszemes gaisa vides (ārkārtīgi zemu augstumu) neesamība visā jebkuras valsts teritorijā. Izņēmums ir ļoti ierobežots gaisa telpas apgabalos (valsts mērogā) virs lidostām, dažiem valsts robežas posmiem, īpaši ierobežotām iekārtām
- iespējamie draudi, ko rada "bezpilota lidaparāti". Var bezgalīgi apgalvot, ka maza izmēra "bezpilota lidaparāts" ir nekaitīgs citiem un ir piemērots tikai ziepju burbuļu filmēšanai vai palaišanai. Bet progress iznīcināšanas ieroču izstrādē ir neapturams. Pašorganizējošu kaujas maza izmēra UAV sistēmas, kas balstītas uz bara izlūkošanu, jau tiek izstrādātas. Tuvākajā nākotnē tam var būt ļoti sarežģītas sekas sabiedrības un valsts drošībai;
- nepietiekami attīstīta likumdošanas un normatīvā regulējuma trūkums, kas regulē UAV izmantošanas praktiskos aspektus. Šādu noteikumu esamība jau tagad ļaus sašaurināt iespējamo draudu jomu apdzīvotās vietās. Šajā sakarā es vēlos pievērst jūsu uzmanību izsludinātajai kontrolējamo kopteru - lidojošo motociklu - masveida ražošanai Ķīnā.
Līdztekus iepriekš minētajam īpašas bažas rada efektīvu tehnisko un organizatorisko līdzekļu izstrādes trūkums UAV lidojumu kontrolei, novēršanai un nomākšanai, īpaši mazo. Veidojot šādus līdzekļus, ir jāņem vērā vairākas prasības, kas tām tiek izvirzītas: pirmkārt, draudu apkarošanas līdzekļu izmaksas nedrīkst pārsniegt pašu draudu radīšanas līdzekļu izmaksas un, otrkārt, drošība, izmantojot iedzīvotājus izmantot UAV apkarošanas līdzekļus (ekoloģiskie, sanitārie, fiziskie un utt.).
Tiek veikts zināms darbs, lai atrisinātu šo problēmu. Praktiska interese ir par izlūkošanas un informācijas lauka izveidošanu virszemes gaisa telpā, izmantojot apgaismojuma laukus, ko rada trešo personu radiācijas avoti, piemēram, darbojošos mobilo tīklu elektromagnētiskie lauki. Šīs pieejas ieviešana nodrošina kontroli pār maza izmēra gaisa objektiem, kas lido gandrīz pašā zemē un ar ļoti mazu ātrumu. Šādas sistēmas tiek aktīvi attīstītas dažās valstīs, tostarp Krievijā.
Tātad vietējais radio-optiskais komplekss "Rubezh" ļauj veidot izlūkošanas un informācijas lauku visur, kur eksistē un ir pieejams mobilo sakaru elektromagnētiskais lauks. Komplekss darbojas pasīvā režīmā, un tam nav nepieciešamas īpašas atļaujas, tam nav kaitīgas antisanitāras ietekmes uz iedzīvotājiem un tas ir elektromagnētiski savietojams ar visiem esošajiem bezvadu sīkrīkiem. Šāds komplekss ir visefektīvākais, lai kontrolētu UAV lidojumus virszemes gaisa telpā virs apdzīvotām vietām, pārpildītām vietām utt.
Svarīgi ir arī tas, ka iepriekš minētais komplekss spēj kontrolēt ne tikai gaisa objektus (sākot no UAV līdz vieglo dzinēju sporta lidmašīnām līdz 300 m augstumā), bet arī zemes (virszemes) objektus.
Šādu sistēmu izstrādei jāpievērš tikpat liela uzmanība kā dažādu robotikas paraugu sistēmiskai izstrādei.
AUTONOMISKĀS ZEMES PIEMĒROŠANAS ROBOTISKIE TRANSPORTLĪDZEKĻI
Dmitrijs Sergejevičs Koļesņikovs - KAMAZ Inovāciju centra LLC autonomo transportlīdzekļu dienesta vadītājs
Šodien mēs esam liecinieki būtiskām pārmaiņām pasaules autobūves nozarē. Pēc pārejas uz Euro-6 standartu iekšdedzes dzinēju uzlabošanas iespējas praktiski ir izsmeltas. Transporta automatizācija kļūst par jaunu konkurences pamatu automobiļu tirgū.
Kaut arī autonomijas tehnoloģiju ieviešana vieglajos automobiļos ir pašsaprotama, jautājums par to, kāpēc kravas automašīnai nepieciešams autopilots, joprojām ir atklāts un prasa atbildi.
Pirmkārt, drošība, kas ietver cilvēku dzīvības saglabāšanu un preču drošību. Otrkārt, efektivitāte, jo autopilota izmantošana palielina ikdienas nobraukumu līdz 24 stundām transportlīdzekļa darbības režīmā. Treškārt, produktivitāte (ceļa jaudas pieaugums par 80–90%). Ceturtkārt, efektivitāte, jo autopilota izmantošana samazina ekspluatācijas un viena kilometra nobraukuma izmaksu samazināšanos.
Pašpiedziņas transportlīdzekļi katru dienu palielina savu klātbūtni mūsu ikdienas dzīvē. Šo produktu autonomijas pakāpe ir atšķirīga, taču tendence uz pilnīgu autonomiju ir acīmredzama.
Automobiļu rūpniecībā var izšķirt piecus automatizācijas posmus atkarībā no cilvēka lēmumu pieņemšanas pakāpes (skat. Tabulu).
Ir svarīgi atzīmēt, ka posmos no “Nav automatizācijas” līdz “Nosacītā automatizācija” (0. – 3. Posms) funkcijas tiek atrisinātas, izmantojot tā saucamās vadītāja palīgsistēmas. Šādas sistēmas ir pilnībā vērstas uz satiksmes drošības paaugstināšanu, savukārt "Augstas" un "Pilnīgas" automatizācijas posmi (4. un 5. posms) ir vērsti uz personas aizstāšanu tehnoloģiskajos procesos un operācijās. Šajos posmos sāk veidoties jauni pakalpojumu tirgi un transportlīdzekļu izmantošana, automašīnas statuss mainās no produkta, ko izmanto konkrētas problēmas risināšanai, uz produktu, kas atrisina konkrēto problēmu, tas ir, šajos posmos daļēji autonoms transportlīdzeklis tiek pārveidots par robotu.
Ceturtais automatizācijas posms atbilst tādu robotu parādīšanās procesam, kuriem ir augsta autonomās vadības pakāpe (robots informē operatoru-vadītāju par plānotajām darbībām, persona var jebkurā laikā ietekmēt viņa rīcību, bet, ja operatoram nav atbildes, robots lēmumu pieņem neatkarīgi).
Piektais posms ir pilnīgi autonoms robots, visus lēmumus pieņem tas pats, cilvēks nevar iejaukties lēmumu pieņemšanas procesā.
Mūsdienu tiesiskais regulējums neļauj uz koplietošanas ceļiem izmantot robotus transportlīdzekļus ar autonomijas pakāpi 4 un 5, un tāpēc autonomo transportlīdzekļu izmantošana tiks uzsākta vietās, kur ir iespējams izveidot vietējo normatīvo regulējumu: slēgtos loģistikas kompleksos, noliktavās, lielu rūpnīcu iekšējās teritorijās un arī paaugstinātas bīstamības cilvēka veselībai zonas.
Kravu pārvadājumu komerciālā segmenta autonomo preču pārvadāšanas un tehnoloģisko darbību veikšanas uzdevumi tiek samazināti līdz šādiem uzdevumiem: robotizētu transporta karavānu veidošana, gāzes cauruļvada uzraudzība, klinšu noņemšana no karjeriem, teritorijas sakopšana, skrejceļu tīrīšana, preču transportēšana no vienas noliktavas zonas uz otru. Visi šie lietojumprogrammu scenāriji izaicina izstrādātājus izmantot esošos sērijveida komponentus un viegli pielāgojamu programmatūru autonomiem transportlīdzekļiem (lai samazinātu 1 km transporta izmaksas).
Tomēr autonomās kustības uzdevumi agresīvā vidē un ārkārtas situācijās, piemēram, ārkārtas zonu pārbaude un pārbaude vizuālās un radiācijas-ķīmiskās uzraudzības nolūkā, objektu atrašanās vietas un tehnoloģisko iekārtu stāvokļa noteikšana avārijas zonā, avārijas aprīkojuma bojājumu vietu un rakstura noteikšana, inženiertehniskie darbi, kas saistīti ar šķembu attīrīšanu un avārijas būvju demontāžu, bīstamu priekšmetu savākšanu un transportēšanu uz to apglabāšanas zonu - prasa izstrādātājam izpildīt īpašas uzticamības un izturības prasības.
Šajā sakarā Krievijas Federācijas elektroniskā nozare saskaras ar uzdevumu izstrādāt vienotu moduļu komponentu bāzi: sensori, sensori, kalkulatori, vadības bloki autonomas kustības problēmu risināšanai gan civilajā sektorā, gan darbojoties sarežģītos ārkārtas situācijās.
Vladimirs Sizovs
1. daļa