Ikviens, kurš mīl automašīnas, var daudz par tām pastāstīt: gan par “parastajām”, vienkāršām mašīnām, gan par “sarežģītākajām” - ar horizontāli izkārtotiem cilindriem, vai ar gaisa dzesēšanu, vai par “eksotiskiem”, piemēram, par rotācijas motoriem … Bet ne daudz zināt par Trojas komunālo automašīnu dīvaino "duplekso" divtaktu motoru.
Ārēji tā bija visizplatītākā automašīna 1920. gados. Bet Trojas auto “iekšā”, atklāti izsakoties, nepavisam nebija pareizticīgs. Automašīnai nebija rāmja tradicionālajā izpratnē: patiesībā tā bija dziļa metāla sile, kurā atradās viss "pildījums", un virsbūve bija pieskrūvēta virsū. Komforts automašīnā ietvēra nepieciešamo minimumu - sēdekļus, tik tikko pamanāmu polsterējumu, stūri. Trūka Trojas auto (riepas); riepas tika aizstātas ar biezu gumijas joslu.
Un īstais visu šīs automašīnas dīvainību šedevrs bija motors. Galu galā viņš bija … zem priekšējā sēdekļa, neskatoties uz to, ka karburators "dzīvoja" savā vietā, zem pārsega, kopā ar gāzes tvertni un radiatoru. Un tas bija ļoti neparasts vienpadsmit zirgu spēka agregāts. Tā izkārtojums bija ļoti reti sastopams V4, kas parasti atrodams atsevišķās automašīnās. Dažādām versijām tilpums bija atšķirīgs - 1527 vai 1488 kubikmetri. cm.
Dzinējs bija divtaktu, ar četriem cilindriem, kas bija izvietoti kvadrāta formā. Četriem virzuļiem bija tikai divi savienojošie stieņi un divas sadegšanas kameras. Katram cilindru pārim bija kopīga sadegšanas kamera, un katram virzuļa pārim bija kopīgs Y formas savienojošais stienis. Un, cik savādi, kā izklausās, tas bija drosmīgs un nedaudz izcils gājiens. Leslijs Hounsfīlds, kurš projektēja automašīnu, pierādīja, ka šis izvietojums ir "mehāniski pareizāks", nekā divdaļīgs savienojošais stienis.
Reklāmas video:
Šādas shēmas priekšrocība ir arī tā, ka vārstu sinhronizācija bija vieglāka (mēs varam teikt, ka vārstu mehānisms, jo tāda nebija, un motors ir divtaktu). Ieplūdes un izplūdes vārsti atradās dažādos cilindros, tāpēc ieplūde tika atvērta agrāk, un izplūdes atvere palika atvērta ilgāk. Rezultāts bija tāds, ka gandrīz brīvgaitā bija pieejams gandrīz maksimālais griezes moments, un dzinējs tika vilkts tā, ka mūsdienu divtaktu dzinēji to nevar.
Turklāt Trojan Utility Car izrādījās super lēts ražošanā un it īpaši tehniskajā apkopē. Tā kā šīs automašīnas ražotājs reklamēja savu prātu - saskaņā ar aplēsēm cilvēks tērēja mazāk naudas, lai to pārvietotu trīs simtu kilometru attālumā nekā apavu un zeķu pirkšanai. Lētāk ir braukt nekā staigāt! Bet, tāpat kā jebkurai pasakai, arī Trojas zirgs beidzās. 60. gados radītā revolūcija sadegšanas kameras dizainā nogalināja šo ievērojamo automašīnu.
