Dirižablis ar kodoldzinēju, kas pārvadā pusotru līdz divus tūkstošus pasažieru. Vai līdz 200 tonnām kravas. Ar neierobežotu lidojumu diapazonu. Parasts sešdesmito gadu kodolgaiss.
Ideja uzstādīt atomelektrostaciju uz zepelinu acīmredzot radās vienlaikus ar atomenerģijas ieviešanu flotē. Pēdējo Hindenburgas klases gaisa kuģu, kas lidoja pagājušā gadsimta 30. gados, ļoti gigantiskie izmēri - salīdzināmi ar okeāna laineriem - lika domāt, ka lielgabarīta un masveida kodolreaktors, pats motors, smaga bioloģiskā aizsardzība būtu lieliski piemērota šādam milzim, kā šis darīts uz kuģiem. Reaktora nodalījums var atrasties tālu aizmugurē, pāris simtu metru attālumā no pasažieru kajītēm; masai nav tik svarīga loma kā lidmašīnās, jo celšanu nodrošina aerostatiskais princips; kopumā ideja izskatījās īstenojama. Viens no pirmajiem darbiem par šo tēmu bija J. Kiršnera publikācija "Zeppelin atomu laikmetā", 1956. gads.
Piemēram, lūk, kā atomu dirižablis tika prezentēts populārzinātniskajā piecdesmito gadu amerikāņu žurnālā:
* Kāpēc dirižablim neizmanto mierīgu atomu? * Žurnāls Mechanix Illustrated, 1956. gads.
Šajā zīmējumā mākslinieks (un autors) Frenks Tinslijs, nolaižoties jūras ostā, attēloja ar kodolmašīnu darbināmu dirižabli, kas ir divreiz lielāks par Hindenburgu. Pievērsīsim uzmanību pludiņiem-gaisa baloniņiem, kas paredzēti nolaišanai uz ūdens, un laika radaram priekšgalā. Projektā tika paredzēta interesanta detaļa: "reaktora zālē tiks izkārtota apaļa galerija, ejot pa to, pasažieri ar interesi no droša attāluma novēros kodoliekārtas darbību."
Pati ideja par dirižabļu "atdzimšanu", kas pameta skatuves 20. gadsimta trīsdesmitajos gados, nav jauna un periodiski parādās gaisa kuģu dizaineru vidū. Viņiem patiešām ir noteiktas priekšrocības salīdzinājumā ar lidmašīnām. Galvenais ir lifts "praktiski bez maksas". Tāpat kā jebkurš balons, dirižablis ir aparāts, kas ir vieglāks par gaisu, tāpēc spēkstacijas jauda tiek izmantota tikai vilces spēka radīšanai. Šajā ziņā ieguvumi ir acīmredzami.
Drīz sākās sīkāki atomu dirižabļu inženierijas pētījumi, lai noskaidrotu tā galvenos parametrus. Tie tika vadīti ASV, PSRS un Eiropā (man izdevās atrast pieminējumu Austrijas projektam Veress).
Kā piemēru sniegsim labu vispārīgu dirižabļa ar atomelektrostaciju aprakstu žurnālā “Tekhnika-molodezh” par 1971. gadu.
Reklāmas video:
Stingrs dirižablis, paceļot gāzes hēliju. Kuģa garums ir 300 metri ar diametru no 50 līdz 60. Kravas kravnesība ir no 150 līdz 180 tonnām. Pasažieru ietilpība - atkarībā no salonu izvietojuma - no 600 līdz 1800 cilvēkiem. Ātrums - no 200 līdz 300 km / h. Interesanti, ka lidmašīnā bija arī angārs lidmašīnai un helikopters, kas ļāva sazināties ar zemi bez nepieciešamības izkraut kuģi (piemēram, pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai lidostās visā lidojuma maršrutā).
Kuģa izkārtojums.
Pāriesim pie atomelektrostacijas. Reaktors ar šķidru metāla dzesēšanas šķidrumu (ir interesanti, ka tika izvēlēts litijs, iespējams, tā labās siltuma jaudas dēļ) ar jaudu 200 MW. Karsts šķidrais litijs tika nosūtīts uz siltummaini, kur tas izdalīja siltumu darba gāzei, kas, savukārt, vadīja turbopropelleru motoru ar koaksiālajiem dzenskrūvēm 20 metru diametrā. Šeit mēs redzam tā saukto. slēgta cikla piedziņa, viena no vairākām aviācijas atomelektrostacijas projektēšanas iespējām. Līdzīgi projekti tika sīki izstrādāti un pārbaudīti stendos 50.-70. Gados.
Par aviācijas kodolenerģiju ir ļoti daudz literatūras, un ikviens interesents var būt pārliecināts, ka, protams, no tīri tehniskā viedokļa projekts bija īstenojams.
1957. gada izdevums.
ASV visslavenākais atomu dirižabļa projekts, protams, bija kuģis Morse. Autors, aeronautikas profesors un bijušais Goodyear inženieris (un šī kompānija savā vēsturē ir uzbūvējusi vairāk nekā 250 dirižabļus) 1964. gadā iesniedza 350 metrus gara kuģa projektu. Ar komerciālo noslodzi apmēram 150 tonnu vajadzīgā motora jauda bija tikai….6 tūkstoši ZS. Interesanti, ka parasto tvaika turbīnu uzskatīja par transmisiju, kuru ar skrūvju palīdzību pārvada reduktors. Viss General Electric reaktora, turbīnas un transmisijas saišķis svēra tikai 53 tonnas. Interesanti, ka, starp citu, Fransiss Morze iesaistījās projektā pētījuma "Transporta nākotne, ja nav mazuta" ietvaros. Tas ir, jautājums “ko mēs darīsim, kad beigsies nafta” ir ļoti ilgi pētīts ASV …
Un šeit jāuzdod jautājums par lietderību. Atstāsim malā radiācijas drošības jautājumu, sekām katastrofu, negadījumu utt. Šī ir atsevišķas diskusijas tēma.
Apskatīsim jaunākās klasiskās Hindenburgas klases Zeppelin īpašības: lidojuma diapazons līdz 14 700 km ar stundas patēriņu katram no četriem 1000 spēcīgiem motoriem ar ātrumu 130 kg / h ar brauciena ātrumu 110–120 km / h.
Gandrīz piecpadsmit tūkstoši kilometru jau ir ļoti labs lidojuma diapazons. Vai ir saprātīgi izmantot kodoliekārtu, lai palielinātu diapazonu? Jautājums ir diskutabls. Vai nebūtu loģiskāk gaisa sildīšanai izmantot lielās reaktora siltumietilpības, tādējādi pārveidojot dirižabli par termisko (vai kombinēto, tā saukto rozieri, kur daļu celšanas spēka nodrošina hēlijs, bet daļu - ar karstu gaisu)? Šeit būtu iespējams izmantot ar gāzi atdzesētu reaktoru (piemēram, Magnox tipa). Šādi reaktori ir pazīstami jau vairāk nekā 50 gadus, tie darbojas ar metālisku nesagremotu urānu un nodrošina gāzes izplūdes temperatūru līdz 400 grādiem.
Jebkurā gadījumā, kā redzam, ideja par atomu dirižabļu izveidi daudziem šķita diezgan pievilcīga, un šajā virzienā tika veikti daži inženierzinātņu pētījumi par skices raksturu. Entuziasms bija liels.
Interesanti ir citēt tā vārda pēdējos vārdus tālā 1971. gada žurnālā:
“Paies pieci, varbūt desmit gadi, un mēs atkal debesīs redzēsim dirižabļus. Un šis skats kļūs tikpat pazīstams kā sudrabainā Tu-144, kas caurdur mākoņus."