Divdesmitajos un trīsdesmitajos gados PSRS dzelzceļos radās vajadzība palielināt vilcienu ātrumu, kas paredzēts pasažieru pārvadāšanai.
Tvaika lokomotīve IS-20.
Tehnoloģijas vēstures eksperti droši vien zina, ka pirmais trīscilindru tvaika lokomotīve PSRS tika samontēts 1924. gadā. Inženieri izstrādāja šo tvaika motoru, pamatojoties uz SV kurjeru lokomotīvi (1914). Lokomotīve, kas saņēma saīsinājumu SU (“U” nozīmē “uzlabots”), 30 gadus bija viena no labākajām padomju laika tvaika lokomotīvēm.
SU tvaika lokomotīve, kas bija aptuveni trīspadsmit metrus gara un svēra gandrīz deviņdesmit tonnas, varēja sasniegt ātrumu 117 km / h. Tā saķeres svars bija 54 tonnas.
Šeit ir vērts precizēt, ka saķeres svars īpaši ietekmē vilciena darbību. Ar šo terminu saprot slodzes summu no lokomotīves ar sliedēm savienojošajiem riteņiem. Pārāk mazs saķeres svars ar lielu lokomotīves jaudu un lielu vilciena svaru visā vilcienā var izraisīt saķeres traucējumus starp sliedi un riteni.
PSRS pēc pilsoņu kara pasažieru plūsma katru gadu palielinājās. Valsts strauji attīstījās. Dzelzceļa pārvadājumu attīstība arī nenolika.
IS-20 pasažieru tvaika lokomotīve.
1932. gadā, pamatojoties uz Fēliksa Dzeržinska kravas tvaika lokomotīvi, Kolomnas rūpnīcā tika projektēts un uzbūvēts Padomju Savienības jaudīgākais pasažieru tvaika lokomotīve Iosif Staļins vai IS-20. Skaitlis 20 apzīmē ass slodzi tonnās - lielāko, kas tajā laikā pastāvēja lokomotīvei. Sakabes svars - astoņdesmit divas tonnas. Garums - gandrīz septiņpadsmit metri, tukšs svars - simts astoņpadsmit tonnas. Lokomotīves projektētais ātrums bija 115 km / h.
Reklāmas video:
1935. gada beigās "Jāzepa Staļina" sērijveida ražošanu uzticēja Vorošilovgradas tvaika lokomotīvju rūpnīcai. Šīs rūpnīcas jaunajās darbnīcās bija iespējams būvēt tā dēvētā "amerikāņu dizaina" lokomotīves (ar bloku cilindriem un bloku rāmjiem). Rūpnīcas maiņa notika tāpēc, ka Kolomensky rūpnīcai trūka vajadzīgā aprīkojuma veselas sērijas šāda veida tvaika lokomotīvju ražošanai.
1932. gadā ražotā tvaika lokomotīves jauda bija 3150 Zs. Ar Novosibirskas Dzelzceļa inženieru institūta un Maskavas Aviācijas institūta kopīgiem centieniem jauda palielinājās par 250 ZS, kā rezultātā lokomotīve spēja izspiest ātrumu 155 km / h. Speciālisti izmantoja racionalizētu apvalku un tādējādi panāca gaisa pretestības samazināšanos.
1937. gadā Parīzē IS-20-241 ar korpusa apvalku apsteidza konkurentus pasaules izstādē un ieguva Grand Prix.
Lai samazinātu struktūras svaru, tika izmantots augstas stiprības tērauds, metināšana, piedziņas mehānisms tika izgatavots no leģētā tērauda.
1957. gada pavasarī tvaika lokomotīve IS-20 ar speciālu vilcienu uzstādīja ātruma rekordu 175 km / h.
No atbrīvošanas brīža līdz 1942. gadam ieskaitot tika uzbūvētas apmēram 650 automašīnas. Laikā Hruščova laikā IS nosaukums tika mainīts uz FDp, un 70. gados IS vilcieni tika norakstīti pārstrādei.
Vienīgais izdzīvojušais Felix FDp-578 (IS) 1982. gadā uzkāpa uz pagaidu dzelzceļa sliežu ceļa uz pjedestāla, kas viņam tika uzstādīts netālu no Kijevas dzelzceļa stacijas. Šis bija viņa pēdējais ceļš, un tur viņš ir līdz šai dienai.
Pārdzīvojušais IS-20 sērijas pārstāvis Kijevā, Ukrainā.
Ir interesanta leģenda. Cita vilciena (FDp-2549) priekšējā daļa atrodas uz milzīga betona pamata virsmas Brjanskas-Lgovskas stacijā. Tiek pieņemts, ka viss vilciens atrodas betonā.