Laiku pa laikam tiek atklāts stāsts, kas ir tik neticami, ka ir pelnījis atsevišķu “sensacionālu” zinātniskās fantastikas filmu. Šodienas sižets ved mūs atpakaļ uz 1959. gadu, kad Aukstais karš bija pilnā sparā un zinātnieks, vārdā Džeks Frosts, svīst virs slepenā projekta: lidojoša apakštase. Precīzāk, mēs runājam par īstu amerikāņu lidmašīnu NLO līmenī, ko pasūtījuši Amerikas gaisa spēki.
Tam pat bija darba nosaukums - Avrocar.
Tieši tā notika, ka ierīces "Avrocar" izstrāde sakrita ar auksto karu un visas Amerikas epidēmiju par apsēstību ar neidentificētiem lidojošiem objektiem, kas sākās gandrīz tūlīt pēc Otrā pasaules kara. Ir spekulēts, ka strauju NLO novērojumu palielināšanos debesīs izraisīja ASV militāristu satraukums par auksto karu, kas varēja izraisīt plašu paranoju iedzīvotāju vidū.
Pirmais NLO novērojums notika 1947. gadā, vairākus gadus pirms Avrokara esamība kļuva zināma plašai sabiedrībai. Orfeo Angelucci, Lockheed montāžas līnijas darbinieks, sacīja, ka viņš redzēja apakštase gaisā lidojam blakus ceļam, kuru viņš veda mājās vēlu vakarā. Viņš apgalvoja, ka viņu uzrunāja noteikta balss, kas viņam sacīja, ka nav jābaidās, un tad parādījās vīrietis un sieviete ar lielām acīm, “kuru izskats radīja muižniecības iespaidu”, un sāka ar viņu sazināties ar telepātijas palīdzību.
Laikā no 1952. līdz 1969. gadam ASV valdība oficiāli uzdeva sabiedrībai ziņot par iespējamiem NLO novērojumiem speciāli izveidotajai ASV gaisa spēku vienībai ar nosaukumu Projekta zilā grāmata, un no 1947. līdz 1969. gadam pilsoņi ziņoja par vairāk nekā 12 000 šādiem gadījumiem.
Īpašas veidlapas deklasificēta forma ziņojuma nosūtīšanai par NLO novērošanu.
Iepriekš amerikāņus pārsteidza paranoja par karu ārzemēs, tagad par citplanētiešiem - tāpēc Avrokara redzēšana viņiem bija kā skatīšanās epizodē no toreizējās zinātniskās fantastikas seriāla “Krēslas zona”. 1955. gadā žurnālā Look parādījās stratēģiska noplūde, ka nesenie NLO novērojumu plūdumi faktiski bija saistīti ar padomju lidojošo apakštasīšu parādīšanos debesīs - vēl viens iemesls, kāpēc Amerika miljoniem cilvēku pavadīja zemskaņas lidmašīnās sava karaspēka pārvadāšanai.
Avrocar kosmosa kuģis, kas uzstādīts uz mainīga augstuma statņiem NASA vēja tunelī, 1961. gads.
Reklāmas video:
Tas bija kulta projekts, piemēram, armijas džipa izveide Jetsons seriāla varoņiem, kurš acs mirklī attīstīja virsskaņas ātrumu un kādu laiku tam bija prioritāte pār citiem notikumiem.
Pentagona reklāmas literatūrā Avrocars tika attēlots kā "lidojoši džipi".
Jebkurā gadījumā, kad Bernards Lindenbaums no ASV Gaisa spēku aerodinamikas laboratorijas devās uz Vašingtonu, lai lūgtu papildu finansējumu helikoptera prototipa uzlabošanai, viņam, pēc viņa paša vārdiem, tika teikts, ka šī attīstība drīz kļūs novecojusi un nevajadzīga. Ar Avrocar lidos visa pasaule vai vismaz militārpersonas.
vrocar S / N 58-7055 pirmās publiskās demonstrācijas laikā.
Projekta galvenā vadītāja Džeka Frosta bija leģenda. Šis britu inženieris bija pionieris daudzu virsskaņas lidmašīnu attīstībā, jo īpaši vertikālās pacelšanās un nosēšanās modeļos, kas var iztikt bez skrejceļa. Zīmīgi, ka viņš strādāja pie cīnītāju izveides, kuru ātrums un manevrēšanas spēja vēlāk viņiem nopelnīja iesaukas “Hornets” (Hornets) un “Vampīrs” (Vampīrs). Tātad, ja kāds varēja izveidot jaunas paaudzes automašīnu, tas neapšaubāmi bija Frost …
Džeks Frosts demonstrē Koanda efektu, 1951. gads.
Piecdesmitajos gados viņš strādāja Avro Canada, kas savā nozarē ir kļuvis par īstu Goliātu, neskatoties uz salīdzinoši īso vēsturi. Avro Canada, kas dibināta 1945. gadā, kļuva par trešo lielāko Kanādā, un tās darbinieku skaits bija aptuveni 50 tūkstoši cilvēku, tomēr jau 1962. gadā tā darbība tika pārtraukta. Frost vadīja to, kas, domājams, bija vismodernākā nodaļa, kas pazīstama kā Īpašo projektu grupa (SPG). Bieži vien SPG projekti bija tik drosmīgi un neticami, ka tie tika veikti eksperimentālā slepenā angārā, kuru apsargā specdienesti, un tur jūs varēja nokļūt tikai ar īpašu caurlaidi.
1953. gadā Frosts ar saviem dizainparaugiem pārsteidza amerikāņu militārpersonas un nespēja pretoties slepenā eksperimentālā transporta līdzekļa demonstrēšanai, kuru viņš toreiz sauca par "Projektu Y-2". Tā bija apakštasei līdzīga lidmašīna, kuru pat daudzi viņa kolēģi neredzēja. ASV militārie eksperti bija tik iespaidoti, ka pārņēma Frosta pētījumu finansēšanu. Attīstības laikā viņa spēkratam ir bijuši dažādi nosaukumi, ieskaitot 606A ieroču sistēmu, Project Silver Bug, Flying Saucer un galu galā Avrocar.
Kopš 1955. gada Kanādas firma Avro Erkraft sāka pētīt vertikālu reaktīvo pacelšanās transportlīdzekli ar apaļu diska formas korpusu un ierīci gaisa spilvena veidošanai pacelšanās laikā. Tika pieņemts, ka šādai AVVP shēmai ar pacelšanas ventilatoriem, ko darbina no turboreaktīva dzinēja, ko 1947. gadā ierosināja angļu dizainers Džons Frosts, gaisa spilvena izmantošanas dēļ pacelšanās laikā būs nepieciešama mazāka jaudas un svara attiecība nekā parastajām reaktīvo VTOL lidmašīnām.
Turklāt gaisa plūsmai, ko izmet ventilators, sajaukts ar turboreaktora dzinēja gāzēm un izmantots gaisa spilvena veidošanai, būs ievērojami zemāks ātrums un temperatūra nekā turboreaktīvā dzinējam, kam vajadzētu vienkāršot šāda AHU darbību. Tāpēc Gaisa spēki un ASV armija bija ieinteresēti Avro Ercraft AVVP attīstībā, kas piedalījās pētījuma finansēšanā. Jāatzīmē, ka AVVP shēma ar diska formas atbalsta korpusu un ventilatoru, kas tajā atrodas, tika ierosināta Ac. BN Jurjevs 1921. gadā, diagramma ir parādīta sadaļā “Krievija. VTOL lidmašīnu izpēte.
1959. gadā saskaņā ar ASV armijas un ASV gaisa spēku kopīgu līgumu tika pabeigta eksperimentāla AVVP ar diska formas korpusu būvniecība, kas saņēma oficiālo apzīmējumu VZ-9V un vārdu Avrocar un labāk pazīstams kā Flying Saucer (lidojošā apakštase). Pirmie testi pavadas AVVP VZ-9V sāka veikt 1959. gada 5. decembrī, veicot īsus lidojumus, un drīz tika nodoti testēšanai gaisa spēku bāzē, kas nosaukta pēc nosaukuma. Edvards. Pirmais pacelšanās ar pāreju uz horizontālo lidojumu notika 1961. gada 17. maijā.
Frost nolēma izmantot tam laikam jau pazīstamo reaktīvo vilci kombinācijā ar tā saukto. Coanda efekts. Šīs parādības būtība slēpjas faktā, ka šķidruma vai gāzes straumei, kas pārvietojas blakus jebkuram objektam, ir tendence tai tuvoties vai pat “pielipt”. Pēc Frosta idejas šai gaisa uzvedībai vajadzēja atvieglot aparāta manevrēšanu. Sākumā “Avro Canada” inženieri izgatavoja nelielu aparātu, lai demonstrētu savas idejas. Modelis, kura diametrs bija tikai 11 centimetri, varēja pacelties gaisā nelielā augstumā, taču nekādi manevrēšanas mehānismi tajā neietilpa. Neskatoties uz to, Kanādas militārā nodaļa ieinteresēja šo ideju un darba turpināšanai piešķīra apmēram 400 tūkstošus ASV dolāru. Drīz pēc tam projekts saņēma Y2 indeksu.
Šajā posmā nākotnes Avrocar kļuva par spiegu drāmas mērķi. Sākot ar 1952. gadu, CIP mēģināja noskaidrot, vai nevienā valstī nav jaunu lidmašīnu dizainu. 53. gadā skauti uzzināja par Y2 projekta pastāvēšanu un ziņoja par to saviem priekšniekiem. Drīz pēc dokumentu nodošanas "augšstāvā" kungi no Pentagona sazinājās ar Kanādas militāro spēku un ieteica viņiem turpināt kopīgi radīt Y2. Kanāda pieņēma piedāvājumu. Cita starpā tam bija patīkama finansiāla ietekme. ASV Gaisa spēku pētījumu nodaļas vadītājs ģenerālleitnants D. Putns gadā ir piesaistījis 2 miljonus dolāru finansējuma. Ļoti drosmīgs revolucionāram jaunam projektam. Tomēr nauda tika piešķirta, un Avro turpināja pētījumus. Līdz desmitgades vidum VZ-9 bija gatavs, un tas faktiski kļuva par Y2 programmas “gulbja dziesmu”.
VZ-9V AVVP izstrāde Jāņa Frosta vadībā un tā testi tika veikti ļoti slepenā gaisotnē, tāpēc par to tika publicēta ārkārtīgi ierobežota informācija. Droši vien AWPA ārkārtējā forma un oficiālās informācijas trūkums par 1961. - 1962. gadā veiktajiem testiem šajā periodā izraisīja intensīvas publikācijas par neidentificētu lidojošu objektu (NLO) lidojumiem “lidojošu apakštasīšu” veidā.
Piecpadsmit metru disks ar sešiem turboreaktīviem dzinējiem, kas izmeta gāzes caur savām sprauslām un arī darbināja lielu turbīnu, teorētiski varēja uzkāpt jebkurā augstumā un lidot jebkurā virzienā. Klients, kuru pārstāvēja Amerikas un Kanādas militārpersonas, apstiprināja projektu, bet vispirms pieprasīja jauno tehnoloģiju izmēģināt ar mazāku apkalpotu transportlīdzekli. Sakarā ar to "plāksne" tika izspiesta līdz apmēram sešu metru diametram. Attiecīgi tika mainīta arī spēkstacija: tagad ap centrālo turbīnu tika izvietoti tikai trīs dzinēji. Lidojuma vadības sistēma ir interesanta. Pacelšanās vai nolaišanās laikā bija paredzēts mainīt visu motoru vilci uzreiz, kas ietekmēja celšanas turbīnas ātrumu. Lai sasvērtu vienā vai otrā virzienā, Avrocar bija īpaša sistēma, kas mainīja atsevišķu dzinēju vilci tā, laitā, lai ierīces korpuss tās atšķirības dēļ noliektos pareizajā virzienā. Man bija daudz jādomā ar šo sistēmu: bija jāņem vērā dzinēju droseles reakcija, visa aparāta stabilitāte un daudz citu parametru.
1959. gada vidū bija gatavs pirmais Avrocar prototips. Ir pienācis laiks testēšanai. Pirmās nedēļas tika pavadītas, izstrādājot motoru un to vadības sistēmu mijiedarbību. Tas bija grūts bizness, bet kanādieši un amerikāņi to izdarīja. Līdz tā paša gada novembrim VZ-9 bija gatavs pirmslaulības lidojumam. 12. novembrī "lidojošā apakštase" pacēlās no zemes un lidinājās nelielā augstumā. Laika gaitā viņi sāka pievienot vilkmi un aizvest ierīci nedaudz lielākā augstumā. Apmēram metra attālumā no zemes Avrocar brīvi karājās, manevrēja un varēja pārvietoties jebkurā virzienā. Bet, kad vajadzēja kāpt vismaz dažu metru augstumā, pēkšņi parādījās viena ļoti nepatīkama projekta iezīme. Samērā vāja prototipa spēkstacija varētu nodrošināt apmierinošu stabilitāti un vadāmību tikai pusotra metra augstumā. Ar turpmāku "Avrocar" pieaugumu nācās paļauties tikai uz Coanda efektu. Ekrāna efekts savukārt pazuda un lidmašīna zaudēja iepriekšējo stabilitāti. Pēc testa lidojumu sērijas Avro Canada inženieriem vajadzēja atgriezties aiz atvilktnēm. Pa to laiku Kanādas militārpersonas, neapmierinātas ar rezultātiem, secināja, ka projekts ir bezjēdzīgs, un atteicās turpināt naudas izdošanu.
Nākamo mēnešu laikā Dž. Frosta vadītā dizaineru komanda mēģināja atrast atklātās problēmas risinājumu un nodrošināt pienācīgu stabilitāti. Šajā darba posmā tika savākti vēl vairāki modeļi, uz kuriem tika izstrādātas jaunas idejas. Tomēr neviens no modeļiem nespēja uzkāpt pieļaujamā augstumā un neapgāzties. Starp šādas transportlīdzekļu izturēšanās iemesliem bija papildu gaisa atbalsta trūkums (tāds pats zemes efekts), kā arī konstrukcijas prasības precīzai un precīzai balansēšanai un nepieciešamība sinhronizēt motoru darbību.
To visu varēja labot tikai ar radikālu dizaina izmaiņu palīdzību. 1960. gada beigās Frost sāka pārveidot projektu saskaņā ar savākto pieredzi. Kopš 1959. gada Y2 projektu finansē tikai Amerikas Savienotās Valstis. Laika gaitā par programmu atbildīgās amerikāņu amatpersonas sāka šaubīties par tās lietderību. Tāpēc neilgi pēc radikālas modernizācijas sākuma Avrokar finansējums tika pārtraukts. Pentagona darbinieki bija sīksti un lakoniski. Izbeigšanas dokumentā tika norādīts uz projekta bezjēdzību, kā arī uz apmierinošu rezultātu neesamību, kura izmaksas būtu apmēram divpadsmit miljoni dolāru.
1962. gadā tika pārtraukta VZ-9V AVVP izstrāde.
Jaunākie testi, ko veica AVVP VZ-9V "Avrokar", parādīja, ka tam nav pietiekamas stabilitātes, turklāt pastāvīgi radušies darbības traucējumi tās elektrostacijas un vadības sistēmas darbībā izraisīja tā testu pārtraukšanu, neskatoties uz reklamētajām tā izmantošanas perspektīvām.
Būtiskā atšķirība starp eksperimentālo AVVP VZ-9V "Avrocar" bija tā, ka tas varēja ne tikai lidot kā lidmašīna lielā augstumā, bet arī pārvietoties zemes tuvumā gaisa spilvenā. Ierīcei bija apaļa diska formas korpuss ar ventilatoru centrā. Gaiss, kuru tajā iesūc, caur kanālu sistēmu tika novadīts uz vienas shēmas gredzenveida sprauslu, kas iet gar aparāta perifēriju.
Pacelšanas spēks gaisa apstrādes iekārtas VZ-9V pacelšanas vai pārvietošanas laikā zemes tuvumā tika izveidots, pirmkārt, pateicoties gaisa spilvenam, kas izveidojās, izplūstot gaisam no gredzenveida sprauslas, un, otrkārt, tā dēvētā Coanda efekta rezultātā, kas parasti izpaužas, kad gaiss izplūst no sprauslas virs profilētas virsmas: radītais vakuums rada liftu. AVVP VZ-9V, kad izmešanas dēļ caur sprauslu plūda gaiss, no aparāta korpusa augšējās virsmas tika iesūknēts gaiss, kas izraisīja vakuumu un radīja papildu celšanas spēku.
Gaiss tika izvadīts caur gredzenveida spraugu uz aparāta korpusa augšējās virsmas. Centrālo ventilatoru ar diametru 1,52 m vadīja zema ātruma turbīna, ko darbina gāzes plūsma, kas izplūst no trīs kontinentālā J69-T9 turboreaktīvā dzinēja sprauslām ar vilci 420 kgf vai līdzvērtīgu jaudu 1000 ehp. Lai izveidotu horizontālu vilces spēku, gredzenveida gaisa aizkaru var novirzīt, izmantojot gredzenveida sprauslas rotējošās stūres.
Gaisa spilvena pāreja no kustības uz gaisa spilvena virs zemes uz brīvu lidojumu notika šādi: gaisa spilvens paātrinājās virs zemes gaisa spilvenā līdz tādam ātrumam, ka tā diska formas korpuss izveidoja pacēlumu, kas bija pietiekams, lai to uzturētu gaisā, un pēc tam paceltu. Šajā gadījumā gredzenveida strūkla, izliecoties uz augšu, pārvērtās par plakanu segu, un no gredzenveida sprauslas izplūstošais gaiss radīja horizontālu vilci.
Iebūvētais eksperimentālais AVVP VZ-9V "Avrokar" bija paredzēts lidojumiem ar zemskaņas ātrumu, tāpēc tam bija apaļa spārna noapaļota purngala un ap spārna perimetru gredzenveida gaisa ieplūde, lai iekļūtu izmestajā gaisa plūsmā. Apļveida diska formas korpusam ar diametru 5,5 m bija eliptisks profils ar relatīvo biezumu 20% un izliekumu 2%. AVVP VZ-9V raksturlielumi netika publicēti, lai gan tika norādīts, ka tā maksimālais ātrums varētu būt 480 km / h.
Firma "Avro Erkart" arī izstrādāja šāda veida AVVP virsskaņas versiju, kurā spārnam bija jābūt ar asu malu un modificētu izplūdušā gaisa ieplūdes sistēmu. Šāda ierīce izcēlās ar tās strukturālo kompaktumu un tai varēja būt salīdzinoši maza masa; tā apļveida spārnu konfigurācija ir atzīta par optimālu zema augstuma, ātrgaitas lidojumam, ja tiek risināta stabilitātes problēma.
Abi būvētie Avrocar prototipi, kas glabājas Amerikas Savienoto Valstu aviācijas muzejos, ir saglabājušies līdz mūsdienām. Apmēram pirms desmit gadiem vairāki Kanādas vēsturnieki atbalstīja viena no “Avrokars” nodošanu Kanādas rokās. Viņi to motivēja ar nepieciešamību atzīt savas valsts nopelnus projekta izveidē. Tajā pašā laikā akciju finansēšanas temats tika kaut kā apiets, lai gan ASV Y2 programmai tērēja vairāk nekā desmit reizes vairāk naudas nekā viņu ziemeļu kaimiņš. Jo īpaši, un tāpēc 2000. gada sākuma sarunas ir palikušas par sarunām, un abi uzbūvētie VZ-9 joprojām atrodas Amerikas muzejos.
Iespējams, ka Avrocar nav kļuvis par virsskaņas apakštasīti, taču tas noteikti bruģēja ceļu gaisa spilvena kuģu tehnoloģijām, kuras mūsdienās tiek plaši izmantotas. Viena no ierīcēm ir apskatāma Amerikas Savienoto Valstu Gaisa spēku Nacionālajā muzejā, bet otru, kā ziņots, militāristi glabā vienā no tām. Kas zina, varbūt kāds šobrīd to ķeras pie prāta, un kādu dienu "lidojošā apakštase" atgriezīsies dzīvē.