Kā tā! Cik daudz esmu visu redzējis internetā, bet, ieraugot šo modeli, nodomāju, ka kādam ir fantāzija! Bija nepieciešams izveidot šādu brīnumlaivu no fantāzijas filmas. Un pat pēc ziņas par krievu koka lidmašīnu pārvadātāju Belijanu man neienāca prātā, ka tas ir īsts kaujas kuģis. Noskaidrosim Popova apaļo kuģu vēsturi.
1869. gada otrajā pusē kara ministrs ģenerālis Miljutins D. A. deva atļauju izvirzīt jautājumu par "bruņukuģu būvi Krievijas dienvidos", un atkal tas bija tikai par Kerčas šauruma un Dņepras-Bugas ietekas aizsardzības stiprināšanu. Iepriekšējās problēmas izpētes laikā Jūras ministrijā A. A. Popovs. ierosināja to atrisināt ar apaļo tiesu palīdzību:
“Ienaidnieks, kurš uzdrošinās uzbrukt mūsu piekrastes nocietinājumiem, var uzdrīkstēties to izdarīt tikai ar vislielākā kalibra ieroču izmantošanu, kas tajā laikā būs iespējami praktiski. Lai to atspoguļotu, mums ir jābūt šādiem ieročiem, un tādēļ, izstrādājot kuģus, kas kalpo kā mūsu ieroču darbgaldi, papildina mūsu piekrastes aizsardzību, viņu bruņojumam mums jāizvēlas artilērija ar vislielāko kalibru, kāds mums ir: tāpēc tiek ierosināts ievietot 11 d (280 mm) šautenes vai 20 d (508 mm) gludas pistoles. Garuma samazināšana, palielinoties kuģa platumam, var samazināt tā izmaksas un palielināt pārvietošanos. Pēc šīs aksiomas galīgās pakāpes, tas ir, padarot garumu un platumu vienādu, mēs sasniegsim vislabvēlīgākos apstākļus izmaksu un pārvietošanas ziņā. Tāpēc visas tās ūdenslīnijas ir veidotas no apļiem. No visiem kuģiem monitora tips ir vismazāk pakļauts ripošanai un tam ir vismazākā bruņu pārklājuma zona; projektētajam kuģim kā instrumentam instrumentiem ir monitors; centrā tam ir fiksēts tornis, pārklāts ar bruņām, kā arī kuģa sāns un klājs … Lai gan ūdenslīniju apļveida veidojumi nerada labvēlīgus apstākļus lielam ātrumam, šo trūkumu pilnībā kompensē tas, ka nav šķēršļu veiklībai un pārmērīgai pārvietošanai. Lai pilnībā izmantotu veiklību, projektētajam tipam tika doti divi dzenskrūves, un pārmērīgo pārvietojumu mašīna noslogo … "kā darbgalds ir monitors; centrā tam ir fiksēts tornis, pārklāts ar bruņām, kā arī kuģa sāns un klājs … Lai gan ūdenslīniju apļveida veidojumi nerada labvēlīgus apstākļus lielam ātrumam, šo trūkumu pilnībā kompensē tas, ka nav šķēršļu pagriezienam un pārmērīgai pārvietošanai. Lai pilnībā izmantotu veiklību, projektētajam tipam tika doti divi dzenskrūves, un pārmērīgo pārvietojumu mašīna noslogo … "kā darbgalds ir monitors; centrā tam ir fiksēts tornis, pārklāts ar bruņām, kā arī kuģa sāns un klājs … Lai gan ūdenslīniju apļveida veidojumi nerada labvēlīgus apstākļus lielam ātrumam, šo trūkumu pilnībā kompensē tas, ka nav šķēršļu pagriezienam un pārmērīgai pārvietošanai. Lai pilnībā izmantotu veiklību, projektētajam tipam tika doti divi dzenskrūves, un pārmērīgo pārvietojumu mašīna noslogo … "projektētajam tipam tika piešķirtas divas skrūves, un pārmērīgo pārvietojumu mašīna noslogo … "projektētajam tipam tika piešķirtas divas skrūves, un pārmērīgo pārvietojumu mašīna noslogo …"
Apaļie trauki tika izveidoti senos laikos, un tos izmantoja dažādas tautas. 1868. gadā anglis Elder ierosināja oriģinālu apaļo kuģi. Zemūdens daļā tā kontūras bija sfēriskas: samazinājās samitrinātā virsma un līdz ar to arī ūdens pretestība. Izgudrotājs ierosināja to izmantot kā kaujas kuģi, "lielāko kalibra lielgabalu ar mierīgu piķi un lielu stabilitāti nesēju". Tieši Elderu dažās tā laika publikācijās sauca par apaļa kaujas kuģa idejas tēvu. Bet priekšlikumi ievērojami atšķīrās: Popova "monitora" apakšdaļa bija plakana, un tāpēc tam bija daudz zemāka iegrime.
Spriežot pēc notikumiem, kas notika tālāk, šis priekšlikums nekavējoties ieinteresēja Jūras departamenta vadību; lai pārbaudītu neparasta trauka uzvedību ūdenī Krabbe N. K. nekavējoties ļāva izgatavot pilna mēroga modeli: apaļu laivu 3,35 m diametrā, ar diviem tvaika dzinējiem, kas īslaicīgi tika izņemti no darba laivām Kronštatē.
Problēma, kuru Popovs gatavojās atrisināt, sastāvēja no trim galvenajiem punktiem. Pirmais ir kuģa, kas spēj pārvadāt smagus ieročus, būvniecība, kas ar salvotā borta neuzkristu uz sāniem. Otrais ir materiālo resursu taupīšana, jo Krimas kara laikā cara kase bija diezgan tukša. Trešais ir maksimālā iespējamā nobīdes kompensācija maziem kopējiem izmēriem. Kā iedomājās viceadmirālis, visas trīs problēmas tika atrisinātas pavisam vienkārši: vajadzēja izgudrot struktūru, kurā kuģa platums un garums bija vienādi, tas ir, kura klājs bija apaļš.
Reklāmas video:
Jūras dienestam Popova projekts šķita ļoti pievilcīgs, jo tas varēja apmierināt Aleksandra II prasības - spēju nēsāt ieročus ar 280 mm kalibru un 3,3 m iegrimi. Rezultātā tika uzbūvēts eksperimentāls modelis, kura testi bija veiksmīgi. Imperators apstiprināja darba sākšanu pie pirmās "popovkas" - kaujas kuģa "Novgorod", kura diametram bija jābūt 46 m. Pamatojoties uz "Novgorod" konstrukciju, bija paredzēts veidot aizsardzības rezervju pamatu - 10 kuģiem bija jāuzsāk visas Melnās jūras flotes atjaunošana.
Kaujas kuģis Novgorod uz slīdņa.
"Novgorod" sapulce Nikolajevas admiralitātē sākās 1872. gada 29. martā A. V. Mordvinova vadībā. un tas ievilka gadu. Tika pārkāpti transporta grafiki no Volžskas rajona un Sanktpēterburgas. Visā Krievijā sapulcētie strādnieki izrādījās nepieredzējuši. Trūka metālapstrādes mašīnu un rokas darbarīku, kurus atkal ieveda no Anglijas. Arī Anglijā bija jāpasūta daļa celtniecības kokmateriālu - būvuzņēmēji par šo materiālu prasīja tādu summu, ka izrādījās lētāk iegādāties un no turienes piegādāt krievu baļķus. Katlu un tvaika dzinēju gatavība tika aizkavēta vairāk nekā 3 mēnešus: pirmās mašīnas uzstādīšana sākās tikai 27. oktobrī. Pēc ilgām sarunām ar varas iestādēm bija iespējams atlikt kuģa palaišanas datumu, tagad ar uzstādītajiem, pārbaudītajiem mehānismiem. Turklāt,sakarā ar ģenerāladmirāļa vēlmi būt klāt nolaišanās un testu laikā, "Novgorodas" gatavības nosacījumi bija jāpiesaista viņa ierašanās datumam!
Admiralitātes skriešanās 1873. gada pirmajos pāris mēnešos nebija iedomājama: aptuveni 2000 strādnieku katru dienu neatkarīgi no brīvdienām pulcēja popovku visu diennakti. Lielkņazs martā apžēlojās par celtniekiem, ierašanās datumu atliekot uz maija beigām. Nākamo trīs mēnešu laikā darbs tika paveikts mierīgāk. "Novgorod" 21. maijā svinīgi devās uz ūdens. Pirmais Melnās jūras kaujas kuģis kļuva arī par pirmo lielo Krievijas kuģi, kurš tika palaists ar bruņām un visiem mehānismiem.
"Novgorod" korpusa komplekts tika veikts saskaņā ar iekavu rūtaino sistēmu. Tas sastāvēja no identiskiem radiālajiem rāmjiem un auklām - "apļveida iekšējām spīļām". Aizverti ar ārējo un iekšējo dzelzs apvalku, tie veidoja dubultu ūdensizturīgu dibenu un ar apļveida iekšējo starpsienu - to pašu pusi. Tādējādi uz to laiku tika nodrošināts augsts kuģa nogrimšanas līmenis. Daļa no īpaši pastiprināta komplekta bija pamats katliem un mehānismiem. Iekšējās ādas jostas atradās pāri, bet ārējā - gar kuģi, kas montāžas laikā ļāva izmantot parastās šaurās loksnes, neizmantojot griešanu "no lielām dārgām loksnēm". Sānu bruņu plāksnes tika uzstādītas divās jostās: apakšējai - 178 mm, augšējai - 229 mm plāksnēm. Lai vienkāršotu plākšņu pielāgošanu gar korpusa kontūru, kurai bija dubultā izliekums, tās uzstādīja vertikāli, ar tādu pašu izliekumu un no ārpuses bija apšūtas ar koka čakiem. Bruņas tika piestiprinātas pie apvalka uz metāla kanāliem un tīkkoka oderes, kas "pretestības spēka" ziņā pielīdzinātas 51 mm plāksnēm.
Apaļais korpusa rāmis, kuram pakaļgalā ir viens izvirzījums, bija pārklāts ar izliektu klāju, kas sastāvēja no trim dzelzs lokšņu slāņiem. Iekšējo lokšņu biezums ir 19 milimetri, pārējais ir 25,4 milimetri. Kustības ērtībai klāja ārējās loksnes saņēma īpašu iegriezumu. Centrā tika uzstādīta apļveida barbete, kuru visos dokumentos sauca par "fiksētu atvērtu torni". Tās rezervēšanai tika izmantotas tās pašas lapas, kas augšējai sānu jostai. Šeit tika uzstādīti divi šautenes Krupna 280mm, kuru svars bija 26 tonnas. Katrs artilērijas stiprinājums tika vadīts un šauts neatkarīgi. Munīciju padeva caur centrālo lūku ("cauruli"), kas izgatavota barbetes centrā. Mašīnas tika pārvietotas uz īpašām platformām ap lūku.
Popovkas priekšgalā atradās dzelzs elipsveida virsbūve, kurai bija bruņotas brīvsāna loma. Komandiera kajīte, garderobe un apkalpes dzīvojamās telpas atradās tajā, pārējie jūrnieki atradās zem virsbūves uz šarnīra klāja. Mehāniķu kajītes bija izvietotas tieši zem torņa. Popovkai nebija savienojošā torņa. Kompass un stūre tika novietoti aiz grila uz vieglās skatuves, bet "kaujas stūre" - aiz jumta loga vārpstas, zem klāja. Nelieli brīvsānu un klāja veidojumi ļāva iztikt bez davītiem. Tvaika laivas, četru un sešu airu jahtas, tika paceltas uz klāja, izmantojot sānslīdes, kas aprīkotas ar veltņiem. Yalas tika uzstādīti kuģa aizmugurē uz salokāmiem dzelzs blokiem.
Kuģa spēkstacija sastāvēja no sešiem horizontāliem Wolfe tvaika dzinējiem un astoņiem cilindriskiem ugunsdzēsības cauruļu katliem, kas simetriski uzstādīti centra plaknei divās mašīntelpās un divās katlu telpās. Katra mašīna darbināja atsevišķu četrgalvu dzenskrūvi, kuru izstrādājis Grifits. Starp dubulto pusi un katlu telpām atradās ogļu bedres. Mašīntelpas jumta logs un skursteņu pamatne bija bruņoti ar 152 mm plāksnēm.
Telpu ventilācija tika veikta, pēc dizainera domām, vislabākajā veidā. Katlu telpās bija divi gaisa vadi, kuru kontaktligzdas netālu no skursteņiem tika izvestas pa pāriem, mašīntelpas - pakaļgalā izgatavots jumta logs. Dabiskā ventilācija tika veikta caur lūku barbetē, mākslīgā ventilācija tika veikta, izmantojot divas ventilatora mašīnas.
Kaujas kuģa viceadmirālis Popovs.
Viss metāls un lielākā daļa mehānismu bija vietējās ražošanas. Anglijā viņi iegādājās tikai tvaika vēju, kā arī ugunsdzēsības sūkni, kas kalpo kuģa necaurlaidīgo nodalījumu drenāžas sistēmai, ko ierosināja leitnants S. O. Makarovs. (sistēmā bija maģistrālais cauruļvads, kas iet pāri otrajai apakšai un savienots ar visiem nodalījumiem ar atsevišķām šļūtenēm).
Celtniecības laikā Popovka diametrs palielinājās par 1500 mm. Tas notika saistībā ar bruņu plākšņu vertikālo izvietojumu, kas izraisīja korpusa paplašināšanos tā turpmāko apvalku laikā ar čakiem un pēc tam ar koka apvalku. Viceadmirālis N. A. Arkass ieteica izgatavot līdzīgu apšuvumu un pēc tam zemūdens daļu pārklāt ar vara loksnēm. Melnās jūras flotes un ostu galvenais komandieris. Tas viss tika darīts uz slīdņa. Bērda pasūtītās čuguna skrūves bija jāaizstāj ar bronzas. Lai pasargātu plakano dibenu no bojājumiem, iespējamā zemējuma gadījumā un arī lai samazinātu piķa šūpošanu, popovka tika piegādāta ar gareniskām ārējām spīļām. Saskaņā ar projektu to bija septiņi, un būvniecības laikā to skaits pieauga līdz divpadsmit. Augstums 200 mm. "Uzlabojumu" rezultātā pārvietojums palielinājās par 400 tonnām, bet iegrime - par 300 mm.
Pēc nolaišanās trīs dienas vēlāk kaujas kuģis šķīra pārus un devās pats. Ar nepieredzējušu mašīnas komandu un pusi mašīnu ātruma (100-120 apgriezieni 62 vietā) popovka attīstīja 6 mezglu ātrumu - "ne sliktāku par Baltijas monitoriem", AA Popovs ziņoja Pēterburgai. Oficiālajos izmēģinājumos, kas tika veikti pašā augusta sākumā, ar ātrumu 104 apgriezieniem minūtē, kuģis sasniedza 7 mezglu ātrumu. Tajā pašā laikā ogļu patēriņš atkarībā no to kvalitātes sasniedza 1,6-2 tonnas stundā. Pārbaudes nekad netika pabeigtas pilnībā, steidzot sagatavot Novgorodu cara pārskatam; pat nenoteica mašīnu indikatora stiprumu, komisija steigā to atzina par apmierinošu.
Tad jūras departaments pieņēma vēl vienu lēmumu - ņemot vērā "Novgorod" kļūdas un trūkumus, lai izstrādātu jaunu kaujas kuģi "viceadmirālis Popovs", kas kļuva par priestera "triloģijas" nākamo, starpposmu.
Jaunā Popova ideja radīja labus rezultātus izmēģinājumu šautuvēs, taču "popovkas" skriešanas spējas joprojām bija tās vājais punkts, neskatoties uz visiem dizainera centieniem pielāgot savu kuģi garām jūras šķērsošanas vietām. Kara laikā ar Turciju 1877. gadā šis trūkums tika parādīts vairāk nekā skaidri.
Gandrīz visu karu abi Popova kuģi stāvēja reidā, aizstāvot Odesu. Tikai vienu reizi radās nepieciešamība veikt preventīvu triecienu Turcijas kuģiem, kas atradās bīstami tuvu piekrastes mīnu laukiem. Ne "Novgorod", ne "viceadmirālis Popovs" nevarēja piedalīties kaujā, jo viņi vienkārši nepanāca ienaidnieka kuģus, kuri tomēr kaujas varā bija zemāki par viņiem. Par šo incidentu tika sasaukta komisija, kas secināja, ka apaļie kuģi nevar cīnīties pie krasta.
Beidzoties Krievijas un Turcijas karam, sākās Popova kuģu būves pēdējais posms. Tas sākās ar nepieciešamību izveidot jaunu impērijas jahtu, jo vecā Livadija avarēja.
Popova jaunākais projekts ietvēra ne tikai kuģa stabilitātes, nogremdējamības, drošības un komforta nodrošināšanu, bet arī lieliskus ātruma datus - vismaz 14 mezglus! Kuģa būvniecība tika veikta Anglijā kopā ar kompāniju "John Elder & K". Saskaņā ar līgumu kuģim bija jāattīsta 15 mezgli, pretējā gadījumā darbuzņēmējam draudēja nopietnas soda naudas.
Kuģa būvniecības termiņš bija īss angļu valodā: galīgais piegādes datums bija 1880. gada 1. jūlijs. Turklāt pēc līguma parakstīšanas auditorijas laikā ar lielkņazu Konstantīnu Nikolajeviču Pīrss piedāvāja atdot jahtu pirms grafika! Darbs kuģu būvētavā, kas atradās Ferrolā (Glāzgovas pievārtē, pie Klaidas upes), sākās tūlīt pēc visu dokumentu parakstīšanas. Mēnesi vēlāk projekta autors Guljajevs E. E., kurš iecelts pārraudzīt būvniecību, ziņoja par veidņu izgatavošanu metāla konstrukcijām un slīdņa sagatavošanu. Divas trešdaļas no otrā dibena komplekta līdz novembra sākumam bija kniedētas … Tad atkal iejaucās AA Popovs, kurš ieguva visaugstāko atļauju pabeigt jahtas telpas Anglijā. Popovs to motivēja ar to, ka "ir vēlams pārbaudīt kuģi tā gatavajā formā" un šāda darba veikšana Nikolajevas admiralitātē maksās pārāk daudz. 10. novembrī tika parakstīts papildu līgums: kuģu būvētāji saņēma ne tikai papildu samaksu, bet arī reālu iespēju vajadzības gadījumā atlikt jahtas gatavības datumus. Neskatoties uz to, darbs turpinājās pēc sākotnējiem plāniem.
1880. gada 5. janvārī jahta ar nosaukumu "Livadia" tika iekļauta flotes kuģu sarakstos, un 10 dienas vēlāk tika iecelts komandieris - kapteiņa 1. ranga Vogaks I. K. (bijušais pirmais Novgorodas un Pētera Lielā komandieris) … Kuģis tika oficiāli nolikts 25. martā; šajā laikā jau tika uzstādīts korpusa apšuvums. Četrus mēnešus vēlāk, 25. jūnijā, jahta tika palaista. Ceremonijā ieradās lielkņazs Aleksejs Aleksandrovičs (kurš vēlāk kļuva par Krievijas flotes ģenerāladmirāli, A. A. Popova pastāvīgais nelabvēļs).
Jahtai "Livadia", kas tika palaista lielā gatavībā, ar propellera-stūres kompleksu un virsbūvēm bija tik oriģināls izskats, ka "Time", kas tradicionāli uz savām lapām nelika vietējo kuģu zīmējumus, izdarīja izņēmumu. Šo divkorpusu kuģi avīzeri tēlaini raksturoja kā "gobīti uz paltusa".
Jahtas "Livadia" vispārīgais izvietojums: a - gareniskais griezums; b - aizturēšanas plāns; c - griezums gar viduslaiku rāmi.
Apakšējā korpusa (jūrnieki to sauca par "pankūku") dizains bija unikāls. Izstrādāts, pamatojoties uz pieredzi, kas iegūta, veidojot popovki, tas nodrošināja vēl nebijušu nogrimšanas līmeni. Otrais dibens - 1,07 metru augstumā no apšuvuma vidusdaļām un 0,76 metru galos - pagarināja visu garumu. Tas tika sadalīts 40 ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos; divas gareniskās vertikālās starpsienas gāja gar visu malu, atstarpe starp sānu un starpsienām arī tika sadalīta 40 nodalījumos. Pārklāts ar izliektu klāju apgrieztas apakštase formā, pontons kalpoja kā gredzena formas pamats kuģa augšdaļai, kur atradās dzīvojamās telpas, kā arī karaliskie dzīvokļi, bet otrais dibens kalpoja par pamatu trim vertikāliem tvaika dzinējiem ar dubultu tvaika izplešanos (katra projektētā jauda ir 3500 ZS). …) un 10 cilindriski katli. Pontonā atradās akmeņogļu bedres, palīgmehānismi, kuģu krājumi …
Nācās pārvarēt būtiskas grūtības, nosakot pontona tērauda konstrukciju lokālo un vispārējo stiprību, korpusu savienojumu (gredzenveida stringer), kas tos izraisīja. to nodrošināšanas problēmas. Par godu angļu un krievu inženieriem, šīs grūtības lielā mērā tika pārvarētas. Viss komplekts bija izgatavots no "Siemens" mīksta tērauda, starpsienām un pontona apvalka - no dzelzs loksnēm; pašas jahtas āda un klājs ir priedes. Jahtas augstums no spolēm līdz augšējo virsbūvju jumtam bija 14 metri. Īpaša uzmanība tika pievērsta dzinējspēka pielietošanas jautājumam. Jahtas "Livadia" būvniecības laikā līdz 1879. gada beigām tika montēts un līdz nākamā gada pavasarim pārbaudīts pašpiedziņas tērauda modelis 1:10 mērogā. Pēc skalas modeļa tika izstrādāta skrūvju atrašanās vieta, izmēri un solis. Pārbaudes procedūru izstrādāja Tīdemans,un eksperimentus veica gan angļu, gan krievu inženieri. Rezultātā šahtu pakaļējās caurules tika izvestas tā, ka jahtas propelleri pārsvarā atradās zem apakšas, un vidējais propellers, tāpat kā viceadmirālim Popovam, tika uzstādīts 760 mm tālāk no pakaļgala un dziļāk nekā sānu. Katra dzenskrūves ar četriem asmeņiem diametrs bija 4,72 metri, vidējais solis 3,81 metrs, pārējais 6,25 metri; materiāls viņiem bija mangāna bronza.
Telpas tika apgaismotas ar elektriskām Jabločkova svecēm; elektroiekārtas piegādāja no Krievijas. Visā jahta bija santehnika, 23 papildu tvaika mehānismi un stūres piedziņa. Līdzīgi kā popovkām, uz tilta tika uzstādīta ierīce kuģa manevrēšanai, izmantojot borta transportlīdzekļus. Kā Livadia sardzes kuģis Anglijā tika pasūtītas trīs lielas sarkankoka tvaika laivas, kuru garums bija 8,5 m, 9,8 m un 11,9 m. Airēšanas trauki tika izmantoti no mirušās Livadijas. Ķēniņam un viņa pavadonim paredzēto zāļu, salonu un kajīšu kopējais tilpums bija 3950 m3, kas ir 6,7 reizes lielāks nekā tā priekšgājējam. Apmēram 4 metrus augstā imperatora milzīgā "uzņemšanas telpa" atgādināja Luija XVI istabas Fontenblo. Reģistratūras telpā atradās arī strūklaka un apkārtējās puķu dobes …
Viesistaba, kas atradās uz vidējā klāja, bija iekārtota Krimas tatāru garā, bet pārējās telpas bija iekārtotas mūsdienīgā angļu stilā. Komandu telpu un virsnieku kajīšu noformēšana līgumos nebija iekļauta, un to vajadzēja veikt pēc jahtas ierašanās Melnajā jūrā.
Neskatoties uz "oriģinālo dizainu", kuģis izskatījās lieliski no ārpuses, gluds korpuss bija pārklāts ar spīdīgu melnu laku, un gaiši pelēkais pontons praktiski saplūda ar ūdens virsmu.
Bija nepieciešami gandrīz trīs mēneši, lai pabeigtu jahtas būvēšanu virs ūdens. Augustā visi katli tika piekrauti (pāri pontonam tika uzstādīti 8 trīs krāsns katli, vēl divi puskatli - gar sāniem aiz tiem), bet septembra sākumā - galvenās mašīnas, kuras tika pārbaudītas uz pietauvošanās līnijām 10.-19. Šajos darbos piedalījās ģenerālmajori A. I. Sokolovs, kuri tika izsaukti uz Angliju. un Zarubin I. I. - pieredzējušākie jūras mehānikas inženieri.
24. septembrī Livadia Pjēra un darba brigādes vadībā atstāja kuģu būvētavas baseinu un ar vidēju automašīnu devās lejup pa Grīnu. katram gadījumam to uzvarēja trīs velkoņi. Tajā pašā dienā kuģis iegāja līcī un viegli sasniedza 12 mezglus.
Galvenais konsultants Tīdemans atzīmēja, ka kuģis bija labi turēts kursā un, tāpat kā laiva, paklausīja vadībai. Nākamajā dienā tika veikti rūpnīcas testi. Uz jahtu tika uzaicināti vairāki krievu virsnieki, kā arī 12 jūrnieki no jahtu norīkotās apkalpes. Pēc A. I. Sokolova domām. izdevās attīstīt 15 mezglu ātrumu, kamēr vējš bija pretī!
26. dienā notika oficiāls sešu stundu pārbaudījums, uz kuru Pīrss uzaicināja Jūras ministrijas komisiju, kuru vadīja viceadmirālis I. F. Lihačovs. "Livadia" vidējais ātrums bija 14,88 mezgli ar 10,2 tūkstošu litru tilpumu. no.; skrūvju soļa atšķirības dēļ mašīnas strādāja ar dažādu apgriezienu skaitu: borta ar ātrumu 84, vidēji 90 apgriezieniem minūtē. Tīdemans pamanīja, ka darbības laikā visu trīs mašīnu cirkulācijas rādiuss bija "nedaudz liels", taču viņš to atzina par nenozīmīgu, jo pastāv iespēja pagriezties ar sānu skrūvēm "daudz mazākā telpā". Jahtas testi uz mērītas jūdzes notika 27. septembrī: pēc vidējiem 6 braucienu datiem lielākais ātrums bija 15,725 mezgli, bet jauda - 12354 zirgspēki. Tas tiek darīts ar nosacījumu, ka būvniecības pabeigšanas laikā kuģa korpuss bija nedaudz aizaudzis un sēdēja nedaudz dziļāk, nekā bija paredzēts,smagākas iekšējās apdares un virsbūves dēļ. Iegrime bija 2,1 metrs, un darba tilpums bija 4420 tonnas.
Aprēķini un eksperimenti tika apstiprināti. Visi bija laimīgi. Firmai izmaksāja 2,7 miljonus rubļu, ieskaitot prēmijas - 414 tūkstošus rubļu. Visi Eiropas laikraksti rakstīja par A. A. Popovu. un Guljajevs E. V.
Pārbaužu beigās Krievijas komanda pārcēlās uz Livadiju, kas augustā ieradās no Baltijas flotes (personāls tika pārsniegts un sastāvēja no 24 virsniekiem, 321 zemākā pakāpē). Jahtu no kuģu būvētavas pieņēma 30. septembrī, un viņa nekavējoties, pacēlusi domkratu un vimpeli, sāka savu kampaņu.
Prāmja laikā uz Melno jūru bija paredzēts apmācīt apkalpi.
Pārgājiens līdz 8. oktobra pusnaktij labvēlīgos apstākļos pagāja aptuveni 12 mezglu ātrumā. Naktī pacēlies vējš ātri nostiprinājās, un parādījās spēcīga galvas uzpūšanās. No pulksten diviem naktī viļņi sāka skart pontona loku - šie sākotnēji reti sastopamie sitieni, palielinoties viļņu augstumam un palielinoties vējam, kļuva biežāki. Insults bija spiests samazināt līdz 4 mezgliem, taču sitieni neapstājās. Rīds, kurš savos vērtējumos bija ļoti atturīgs, rakstīja: “sitieni pa plakanu dibenu brīžiem bija briesmīgi …” I. K. Vogaks savā ziņojumā ziņoja par to pašu: "… viens no sitieniem bija īpaši spēcīgs, un visus iespaidoja trieciens no cieta priekšmeta …" Pulksten 10 no rīta izrādījās, ka pirmais dubultdibena nodalījums bija applūdis; steidzami bija jāmaina kurss un jādodas uz Ferrol ostu (Spānija).
Viļņu augstums, pēc aculiecinieku teiktā, sasniedza 6-7 metrus, ruļlis tajā pašā laikā nepārsniedza 3,5 grādus uz klāja, bet piķis - 9 grādi 5,5 grādu laidumā priekšgalā un 3,5 grādus pakaļgalā. Skrūves nebija pakļautas. "Uz kuģa nekas nenokrita" - teikts komandiera ziņojumā: augstais svečturi un galda klājums palika nekustīgs, it kā tas būtu mierīgs, neizlija ne ūdens glāzēs, ne zupa bļodiņās.
Kā Livadia, pieredzējušu jūrnieku vadībā, nokļuva pašā vētras centrā un tajā pašā laikā gāja pret viļņu? Tas ir vēl nesaprotamāk, ja ņem vērā, ka uz kuģa bija kuģu būvētāji, kuri pat izmēģinājumu laikā deva mājienu, ka jahta ir laba "ar ne pārāk lieliem viļņiem". Kā atzīmēja atlases komisijas loceklis otrās pakāpes kapteinis V. P. Verkhovskis, “jahta nekad nav bijusi paredzēta kuģošanai okeānā, un tāpēc ar Melno jūru pietiek, lai spriestu par tās īpašībām … katrā ziņā nav pamata to pakļaut pat smagas vētras ikdienas ietekmei pat pie Melnās jūras. Vislielākā pāreja uz Poti no Odesas … jahta to viegli panāks 30 - 35 stundās, un pašā vētrā nebūs steidzami jāatstāj osta …
Reids atsaucas uz ģenerāladmirāli, kurš uzskatīja, ka nevajadzētu palaist garām iespēju un "veikt pamatīgu pārbaudi, tāpēc jahta tika nosūtīta pie pašas Biskajas vētras grīvas". Par to raksta arī Verhovskis, bet diplomātiskāk: "bija tādi, kas vēlējās satikties … vētra, viņi gribēja, lai mūs satriec, lai uztraukums un vējš būtu stiprāki … un bez šī … pilnīgs spriedums par kuģa īpašībām nav iespējams …". Vai reisa vadītājs pats izlēma par šādu "pārbaudi", vai viņam ieteica un palīdzēja, paliek nezināms.
Ūdenslīdēji Ferrolas līcī pontona priekšgalā kreisajā pusē atrada 5 metrus garu iedobumu ar plaisām un plīsumiem apvalka loksnēs, salauztiem un saliektiem rāmjiem. Tika appludināts viens dubultdibens un pieci borta nodalījumi. Sākotnēji tika uzskatīts, ka bojājumu cēlonis ir sadursme ar gruvešiem, un ziņojums tika nosūtīts "Valdības Vēstnesim", taču pēc detalizētākas pārbaudes gan ārvalstu, gan Krievijas eksperti nonāca pie secinājuma, ka postījumus nodara viļņi!
Remontu nācās veikt apkalpei, kas atradās virs ūdens kuģa mašīnbūves inženieru vadībā: Eiropas piestātnēs nebija iespējams uzņemt Livadia, un Standfilskiy tikko tika remontēts Sevastopolē.
Tikai septiņus ar pusi mēnešus vēlāk jahta atstāja Spānijas ostu, turpinot savu ceļu 1881. gada 26. aprīlī. Tagad kampaņu vadīja viceadmirālis I. A. Šestakovs. Mēs gājām uzmanīgi un nesteidzīgi, paslēpušies no sliktajiem laika apstākļiem ostās vai zem krasta. Livadija Sevastopoles līcī ienāca 27. maija rītā. 381 jūdze tika pieveikta 381 darba stundā, savukārt tika patērēti vairāk nekā 2,9 tūkstoši tonnu ogļu. Šestakovs I. A. īpašā piezīmē viņš atzīmēja vadības vieglumu, trases taisnumu, ripošanas un komforta trūkumu. Tomēr viņš paziņoja, ka pat ar nenozīmīgu uzpūšanos, neatkarīgi no ātruma, “pankūka raustījās no sitieniem līdz vaigu kauliem” un līdz ar gaidāmo uztraukumu “sitieni degunā bija ļoti pamanāmi”, kamēr virsbūves vibrēja. Neskatoties uz to, admirālis rūpīgi un labi izgatavotu jahtu uzskatīja par "eksistences cienīgu"tomēr … pēc testēšanas "dažādos laika apstākļos".
Livadia, kamēr tika noteikts tās liktenis, veica, kā izrādījās, vienīgo ceļojumu pāri Melnajai jūrai. 29. maijā zem Melnās jūras flotes komandiera karoga jahta pārcēlās uz Jaltu un, saņēmusi ģenerāladmirāli un viņa brāli, lielkņazu Mihailu Nikolajeviču, devās uz kuģa Batumā, no kurienes viņa atgriezās trīs dienas vēlāk. Pasažieriem nepaveicās: bija vētra, un virsbūves drebēja no triecieniem uz pontonu.
Jūnija vidū jahta tika pacelta pie Standfil piestātnes. Tur viņu pārbaudīja komisijas locekļi, ko iecēla lielais hercogs Aleksejs Aleksandrovičs, jaunais jūras departamenta vadītājs. Apstiprinot viedokli, kas bija izveidojies Ferrol, komisija atzina, ka kaitējums ir radies viļņu ietekmē. Pontona korpusa struktūra, it īpaši priekšgalā, tika uzskatīta par neapmierinošu, lai pretotos šādiem sitieniem. Jūras tehniskā komiteja piekrita šiem secinājumiem. Tika pasūtīts "drošai peldēšanai" visas bojātās daļas nomainīt pret jaunām ar pastiprinājumu komplekta priekšgalā.
Uzturoties piestātnē (trīs nedēļas), pontona zemūdens daļa tika tikai attīrīta no apstādījumiem un čaumalām, un pēc tam nokrāsota. Remontdarbi netika veikti, uz apšuvuma lokšņu plaisām tika uzliktas tikai trīs dēļi. Līdz tam laikam ministrijas vadība nolēma veikt atkārtotus izmēģinājumus jūrā saskaņā ar īpaši izstrādātu instrukciju.
3. – 12. Augustā jahta "Livadia" mēroto jūdzi netālu no Sevastopoles veica 136 reizes. Šajā procesā tika uzņemtas 312 diagrammas, apdare un iegrime tika rūpīgi turētas nemainīgas. Pirms testa par maksimālo ātrumu jahta tika sagatavota vairākas dienas, taču nebija iespējams sasniegt 15 mezglu ātrumu. Ar visattīstītākajām spēka mašīnām (9837 zirgspēki) vidējais ātrums bija 14,46 mezgli. Šāda apvainošanās komisijas rindās radīja neskaidrības, un nonāca pie tā, ka celtniekus apsūdzēja par maldināšanu. Bet komisijas loceklis, otrās pakāpes kapteinis G. A. Vlasjevs. pierādīja testa instrukciju neprecizitāti, kā arī mašīnu komandas atbilstošu prasmju trūkumu, uzturot katlu maksimālo tvaika jaudu. Jūras tehniskā komiteja atbalstīja Vlasjevu, atzīmējot arī izmantoto ogļu slikto kvalitāti. Jūras ministrijas vadītājs vērsa uzmanību uz to, kaka tilpuma vērtību starpība testējot Anglijā un Krievijā sasniedz 2,5 tūkstošus litru. ar., un aizkaitināts atzīmēja, ka šis fakts "pilnīgi iznīcina visus tehniskos apsvērumus un aprēķinus jaunu kuģu projektēšanā ar zināmu uzdevumu".
Jahta 15. augustā devās uz Nikolajevu, kur viņa drīz tika "atbruņota". Septembrī viņas komandu nomainīja Melnās jūras komanda un nosūtīja atpakaļ uz Baltiju. Īpašumi un mēbeles lēnām tika nogādāti ostas noliktavās; kuģi presē smalki dēvēja par "bijušo … jahtu".
Oficiālais secinājums par korpusa vājumu zemūdens daļā kalpoja par spriedumu jauna tipa kuģiem. Tomēr šis "vājums" bija tikai galvenā trūkuma sekas: smagie jahtas korpusa sitieni viļņos, kas tika atzīmēti visu braucienu laikā, bet ar vislielāko spēku izpaudās Biskajā. Tieši šī parādība, kuru vēlāk sāka dēvēt par “nomelnošanu”, atņēma jahtai Livadia peldspēju.
Pats izgudrotājs to saprata viens no pirmajiem. Maijā, atbildot uz admirāļa IA Šestakova piezīmi, viņš godīgi atzina: “Par šo trūkumu … Es varu teikt, ka sekla jahtas padziļināšana ierobežotā pārvietošanās dēļ ir kļūda, kuru es nebiju paredzējis tiktāl, ka ietekmē praksē … ". Popova vēstule A. A. ģenerāladmirālim tas tika teikts vēl precīzāk: “jahtas pacelšana, kas izriet no seklas ieplakas un līdzena dibena, rada parādību, kas nav sastopama uz citiem kuģiem tādos pašos izmēros kā jahtas konstrukcija … piķa laikā leņķī, kas pārsniedz 3 1/4 grādus pakaļgalā tiek pakļauts priekšgala dibens, kā rezultātā: pilnīga peldspējas iznīcināšana, kas rada spriedzi jahtas korpusa piestiprināšanas sistēmā; dibena trieciens pret viļņiem … tik spēcīgs,ka navigācijas ērtība un drošība ir pilnībā pārkāpta …"
Kad Aleksandrs III kāpa tronī, apaļo tiesu ēra beidzās. Jūras departamenta reorganizācijas rezultāts bija Popova izslēgšana no "vietējo kuģu arhitektūras noapaļošanas".
Neskatoties uz vispār neveiksmīgo admirāļa Popova eksperimentu, kuģu būve visā pasaulē ieguva nenovērtējamu pieredzi, pamatojoties uz šī dizainera tehniskajiem risinājumiem. Piemēram, tika pārbaudīta kuģa korpusa aizsardzība ar ūdensnecaurlaidīgu nodalījumu palīdzību, kā arī kuģa zemūdens daļas palielināšanās, kas vēlāk inženierus pamudināja radīt bules - izvirzītas oderes sānos.
