Kopš brāļu Raitu laikiem aeronavigācijas inženieri ir eksperimentējuši ar lidojošā spārna konstrukciju: bez astes lidmašīna bez noteikta fizelāžas. Visas mašīnas sastāvdaļas un pats pilots atrodas spārna plaknē. Teorētiski tas ir pēc iespējas aerodinamiskāks un efektīvāks dizains. Tomēr praksē izrādās, ka bez stabilizācijas un parastajai lidmašīnai raksturīgajām īpašībām ir ļoti grūti vadīt šādus spārnus.
Pirms tam jūs un es uzskatījām par Trešā reiha "lidojošo spārnu". Tagad aplūkosim šī virziena attīstību jau ASV
Northrop pilnvērtīgu XB-35 dizainu sāka 1942. gadā, kad N-9M testi vēl tika gatavoti. Drīz tika uzbūvēti divi topošās mašīnas modeļi ar desmitiem reižu samazinātu spārnu platumu 2,44 m un 4,88 m, kas veica pētījumu programmu vēja tunelī.
Pamatojoties uz triecienu veiksmīgiem rezultātiem, Northrop nolēma sākt būvēt pirmo bumbvedēja prototipu 1943. gada janvārī.
Aviācijas pasaule nekad neko tādu nebija redzējusi. Milzīgā metāla metāla "lidojošā spārna" spārnu platums bija 52,42 m, augstums 6,12 m un platība 371,6 m2. Lidmašīnas tukšais svars bija vairāk nekā 40 tonnas, maksimālais pacelšanās svars bija 95 tonnas, savukārt kravas svars sasniedza 54,5 tonnas.
Spārna priekšā tika uzstādīti četri Pratt un Whitney WaspMajor virzuļdzinēji - divu veidu R-4360-17 un divu veidu R-4360-21 ar 3000 ZS. katrs. Visus dzinējus darbināja General Electric turbokompresori. Pārnesumu no iekšējiem dzinējiem uz četrlapu Hamilton Standart Supermatic propelleriem ar diametru 4,67 veica 7,2 m gara vārpsta. No ārējiem - 4,8 m. Vārpstu izvirzītie apšuvumi arī uzlaboja mašīnas virziena stabilitāti.
Reklāmas video:
Mašīnas priekšējā malā tika izveidotas spraugas, lai atdzesētu mašīnas vienības. Caur kuru gaiss nokļuva īpašās spiediena kamerās, kas atrodas spārna degunā.
Bumbas spridzinātāja spēkstaciju komplekss dizains attīstītājiem sagādāja daudz problēmu: pārnesumkārbas tika pastāvīgi bojātas, izcēlās ugunsgrēki utt. Tas viss apdraudēja eksperimentālās mašīnas katastrofu. Tāpēc barošanas bloku pilnveidošana ir kļuvusi par galveno dizaineru darbu.
Lidojošā spārna šasija bija trīsriteņu, ievelkama. Galvenā šasijas divriteņu diametrs bija 1,67 m, viena deguna - 1,42 m.
XB-35 stabilitātes sasniegšana lidojumā neradīja īpašas grūtības. Tas tika panākts ar spārna slaucīšanu un atbilstoša profila izvēli, kā arī pārdomātu stumšanas skrūvju uzstādīšanu aiz lidmašīnas smaguma centra.
Lidmašīnu kontrolēja ar atlokiem, kas nomainīja stūres uz parastajiem "lidojošo spārnu" augstumiem, kā arī ar atlokiem un apdares cilpām.
Lai uzlabotu pilotu darba apstākļus un atvieglotu XB-35 pilotēšanu, tika izmantoti hidrauliskie pastiprinātāji. Papildus viņiem lidmašīna bija aprīkota ar uzņēmuma "Minneapolis Honnywell" autopilotu, kas paredzēts tieši šim lidaparātam.
XB-35 apkalpes sastāvā bija deviņi cilvēki: pilots, otrais pilots, bombardieris, navigators, lidojumu mehāniķis, radio operators un trīs lielgabalnieki. Ja nepieciešams, apkalpi varēja palielināt līdz 15 cilvēkiem.
Bumbas slodzes masa, veicot uzdevumu 12100 km attālumā, bija paredzēts 4500 kg.
Lai pasargātu no ienaidnieka kaujiniekiem, bumbvedējam bija spēcīgs aizsardzības bruņojums: 12 liela kalibra Colt-Browning ložmetēji un divi automātiskie lielgabali. Uz spārna augšējās virsmas tika uzstādīti divi tornīši ar dvīņu 12,7 mm ložmetējiem, bet uz apakšējās virsmas - divi tornīši ar četrstūrveida 12,7 mm lielgabaliem; aizmugurē aizmugurējā aizmugurē - divi 37 mm lielgabali.
Lidmašīnā praktiski nebija izvirzītu daļu, izņemot vārpstas aizsargus, pilotu kabīnes nojumes un tornīšus.
Šādas KhV-35 īpašības bija vistuvākā pieeja ideālajam "lidojošajam spārnam" tajā laikā. Vienīgais, kas sarūgtināja, bija automašīnas konstrukcijas kavēšanās. Otrais pasaules karš jau ir beidzies, un lidmašīna nekad nav pacēlusies.
Pirmais bumbvedēja prototips visstingrākajā slepenībā tika nogādāts ASV gaisa spēku Muroc armijas gaisa laukā lidojumu pārbaudēm tikai 1946. gada maija sākumā, kur 16. maijā sākās pirmās taksometru kustības pa skrejceļu ar ātrumu 50-65 km / h.
Jūnija sākumā viņš jau veica pirmos skrējienus pa joslu, sasniedzot ātrumu 180 km / h. Pēc trīsdesmit šādiem braucieniem tika nolemts pacelt lidmašīnu gaisā.
1946. gada 25. jūlijā, skrienot pa skrejceļu apmēram kilometru, XB-35 vienmērīgi pacēlās no zemes un devās pirmajā lidojumā. Apkalpes sastāvā bija komandieris Makss Stenlijs, otrais pilots Freds Bretcher un lidojumu inženieris Orv Douglas.
Pēc pacelšanās lidmašīna kādu laiku lidoja nelielā augstumā virs aviācijas bāzes ar šasiju, kas izstiepta ar ātrumu aptuveni 250 km / h. Tad šasija tika ievilkta.
Pēc tam, kad spridzinātājs sasniedza 2500 m augstumu ar 3,8 m / s kāpšanas ātrumu, tas pārslēdzās uz horizontālu lidojumu ar ātrumu 265 km / h.
Pirmais XB-35 lidojums ilga tikai 45 minūtes, maksimālais ātrums nepārsniedza 320 km / h. Plānošanas ātrums piezemēšanās tuvošanās laikā ir 200 km / h, nosēšanās ātrums ir 180 km / h. Apskrējusi apmēram 900 m gar skrejceļu, lidmašīna veiksmīgi veica pirmo lidojumu.
Mēnesi vēlāk notika otrais lidojums, kura ilgums bija 1 stunda un 47 minūtes, un tam sekoja citi.
Pēc pirmajiem veiksmīgajiem lidojumiem XB-35 galvenais dizaineris Džons Nortrops, pamatojoties uz provizoriskiem rezultātiem, paziņoja, ka viņa lidmašīnai ir šādas priekšrocības salīdzinājumā ar parastajām lidmašīnām ar tādu pašu lidojuma svaru un ar vienādiem dzinējiem:
- lidojuma diapazona palielināšanās par 25%;
- slodzes pieaugums par 25% tajā pašā lidojuma diapazonā un tajā pašā degvielas rezervē;
- lidojuma ātruma palielināšana par 20% ar tādu pašu dzinēja jaudu.
Bumbvedējs XB-35 apsteidza arī visus amerikāņu un britu bumbvedējus, kas līdz tam laikam pastāvēja attiecībā uz darbības rādiusa / bumbas slodzes attiecību, un nekādā ziņā nebija zemāks par citiem parametriem.
Ja salīdzinām XB-35 un tā konkurenta B-36 galvenās īpašības, kuras vēlāk tika pieņemtas dienesta vietā, tad Northrop "lidojošā spārna" priekšrocība ir uzreiz acīmredzama.
Spriediet pats:
- ХВ-35 - maks. ātrums - 605 km / h, griesti - 10 700 m, pacelšanās svars - 93 300 kg, lidojuma diapazons ar 4500 kg bumbas slodzi - 14 500 km. Dzinēja sistēma ir četri 3000 ZS motori.
- B-36 - maks. ātrums - 515 km / h, griesti - 9150 m, pacelšanās svars - 136 000 kg, darbības rādiuss ar 4500 kg bumbas slodzi - 13 000 km. Piedziņas sistēma sastāv no sešiem 3500 ZS motoriem.
Tomēr aviācijas attīstībā sākās jauna ēra - reaktīvais lidmašīna, un Northrop, vēloties sekot līdzi progresam, izstrādāja XB-35 - YB-49 reaktīvo versiju.
Iepriekš XB-35 lidmašīnās uzstādītie virzuļdzinēji tika aizstāti ar astoņiem Allisson J35A-15 turboreaktīvo dzinēju ar 1800 kg lielu vilces spēku. Tika vienkārši izskaidrots šāda dzinēju skaita izvietojums jaunajā mašīnā - viss astoņu turboreaktīvo dzinēju akumulators (četri divos iepakojumos) - nebija iztērētu turbodzinēju dzinēju ar lielu vilci.
Vēl viena jaunās automašīnas iezīme bija četru atslēgu uzstādīšana, ar kuru dizaineri mēģināja kompensēt propelleru stabilizējošā momenta trūkumu. Tomēr tie izrādījās neefektīvi.
Reaktīvo dzinēju uzstādīšana ļāva ievērojami uzlabot lidmašīnas lidojuma īpašības: pacelšanās svars samazinājās par vairāk nekā piecām tonnām, maksimālais ātrums palielinājās par gandrīz 300 km / h un sasniedza 800 km / h, kas uz to laiku nemaz nebija slikti. Neviens cits bumbvedējs pasaulē nav attīstījis šo ātrumu.
Pirmais lidojums, kas veikts no rūpnīcas lidlauka Palmdeilā (Kalifornijā) ar nolaišanos ASV gaisa spēku MurocArmy gaisa laukā 1947. gada 21. oktobrī, bija diezgan veiksmīgs. Testa pilots Makss Stenlijs ar apkalpi jaunajā mašīnā 34 minūtes uzturējās gaisā.
Nākamā lidojuma laikā 1948. gada 26. aprīlī bumbvedējs pavadīja deviņas stundas gaisā, un sešas stundas lidmašīna lidoja apmēram 12 000 m augstumā. Šajā laikā tas bija izcils sasniegums.
Tomēr vienā no 1948. gada 5. jūnija izmēģinājuma lidojumiem avarēja YB-49, kuru vadīja pilots kapteinis Glens Edvardss.
Gaisa spēku komisija, kas izmeklēja traģiskā incidenta cēloņus, secināja, ka incidentā vainojams viņš pats. Nokāpjot no 12 000 m augstuma, pilots pārslēdza lidmašīnu nepieņemamā režīmā, kas radīja smagas slodzes spārnā, kā rezultātā XB-35 sabruka gaisā.
Drīz viņa vārds tika piešķirts aviobāzei, kas vēlāk kļuva par galveno ASV Gaisa spēku gaisa poligonu - Edvardsu.
Šī katastrofa nopietni iedragāja amerikāņu ģenerāļu uzticību jaunajai mašīnai. Steidzami bija nepieciešama reklāmas kampaņa, lai parādītu lidmašīnas lielo potenciālu.
Tāpēc drīz reaktīvais bumbvedējs, kas palika ekspluatācijā, bija divi, un veica vēl vienu īpaši tālu lidojumu no Murokas armijas gaisa lauka uz Vašingtonu. Tajā pašā laikā viņš šķērsoja visu Ziemeļamerikas kontinentu no rietumiem uz austrumiem, uzrādot vidējo ātrumu 822 km / h maršruta garumā 3630 km. Automašīnu vadīja majors Roberts Kardenass.
Endrjūsas aviobāzē netālu no Vašingtonas jauno reaktīvo bumbvedēju pārbaudīja ASV prezidents Harijs Trumens, uz kuru jaunums atstāja iespaidu. Pēc aculiecinieku teiktā, viņš pat iesaucās: “Sasodīti interesanta lidmašīna! Mums jāpasūta vairākas no šīm mašīnām. Pēc izrādes Lidojošais spārns atgriezās rietumu krastā.
Tomēr problēmas sākās jau atgriežoties. Pēc apstāšanās Wright Field aviobāzē netālu no Deitonas lidmašīna atkal pacēlās.
Un tad sākās negaidītie. Gandrīz vienlaicīgi aizdegās trīs reaktīvie dzinēji kreisajā pusē un viens labajā pusē. Ekipāža, darbojoties četriem atlikušajiem dzinējiem, aizveda automašīnu uz Vinslovas lidlauku Arizonā.
Pēc izdegušo dzinēju nomaiņas YB-49 devās tālāk uz savu mājas aviobāzi. Precīzu ugunsgrēka cēloni nevarēja noteikt.
Vienīgais atlikušais YB-49 drīz tika pārveidots par stratēģisku fotoizlūkošanas YRB-49A.
1949. gada 28. oktobrī viss darbs pie Northrop "lidojošajiem spārniem" tika oficiāli pārtraukts. Lai arī gadu iepriekš uzņēmums saņēma līgumu par desmit YB-49, kas vēl tika būvēti darbnīcās, pabeigšanu izlūkošanas versijā RB-35B ar sešiem reaktīvajiem dzinējiem J-35-21 ar 2400 kg lielu vilci (četrus spārnā un divus uz pakaļējiem piloniem). Pēc šī lēmuma tika veikti uzlabojumi vienīgajā YB-49 eksemplārā, kurš palika rindās.
1950. gada 4. maijā pirmo reizi pacēlās izlūkošanas lidmašīna, kuru vadīja Freds Bretchers un Deils Džonsons. Drīz sekojošo testa lidojumu sērijā YRB-49A demonstrēja labus lidojuma datus - ar pacelšanās svaru 93 000 kg maksimālais ātrums bija 885 km / h, bet lidojuma diapazons - 5630 km.
Negribēdams padoties, Northrop paralēli skauta testiem izstrādāja YRB-49A uzlabojumu programmu, nenojaušot, ka mašīnas liktenis jau ir izlemts. Šajā laikā ASV gaisa spēku pavēlniecība jau beidzot bija nolēmusi atteikties no šādas ekstravagantas mašīnas. Pēc neilgas diskusijas tika slēgta stratēģisko izlūkošanas lidmašīnu "lidojošā spārna" YRB-49A izstrādes programma.
1953. gada rudenī tika izjaukta vienīgā lidmašīna, kas glabājās Ontario lidostā. Visi B-35 un B-49 bumbvedēji, gan pabeigti, gan nepabeigti, tika nosūtīti pēc metāllūžņiem. Tika pavēlēts aizmirst par “lidojošajiem spārniem”.
Vairāku iemeslu dēļ. Pirmkārt, konservatīvie amerikāņu stratēģi priekšroku deva B-36, kas lielākajā daļā īpašību ir zemāks par B-49, tāpēc, ka tas vairāk atbilda viņu uzskatiem par "normālu" lidmašīnu. Otrkārt, B-49 kompaktās bumbu zonas neļāva tajās ievietot milzīgas atombumbas, un parastās munīcijas piegāde ienaidnieka teritorijā tika uzskatīta par nebūtisku. Un, lai gan tālredzīgiem aviācijas speciālistiem bija acīmredzams, ka drīz tiks izveidoti kompakti kodolieroči, nekas no viņiem nebija atkarīgs.
Daudzi aviācijas speciālisti piecdesmito gadu sākumā uzskatīja, ka YB-49 ir strupceļa attīstības nozare, kurai nav nākotnes. Šis viedoklis kļuva vispārpieņemts, un tas, šķiet, bija vienīgais pareizais.
Bet dzīve visu nolika savās vietās. Kad neilgi pirms nāves Northropam tika parādīts B-2 modelis, viņš teica: "Tagad es zinu, kāpēc Dievs man deva pēdējo dzīves gadsimta ceturksni."
B-2 pacelšanās parādīja visu gaisa kuģa dizainera tālredzību un ģēniju.
| Pārveidošana | YB-35 |
| Spārnu platums, m | 52.43 |
| Garums, m | 16.18 |
| Augstums, m | 6.18 |
| Spārnu platība, m2 | 371.60 |
| Svars, kg | |
| tukša lidmašīna | 43284 |
| normāla pacelšanās | 76340 |
| maksimālais pacelšanās | 102284 |
| motora tips | 2 PD Pratt Vitnija R-4360-17 + 2 R-4360-21 lapsenes majors |
| Jauda, hp | 2 x 3000 + 2 x 3000 |
| Maksimālais ātrums, km / h | 629 |
| Kruīza ātrums, km / h | 294 |
| Praktiskais diapazons, km | 13113 |
| Maksimālais kāpuma ātrums, m / min | |
| Praktiski griesti, m | 12100 |
| Apkalpe | deviņi |
| Bruņojums: |
3 tornīši ar četriem un 4 tornīši ar diviem 12,7 mm ložmetējiem (katrs 1000 šāviņi) Bumbas slodze - maksimums 23245 kg un normāla 18700 kg |